기선 7대길호, 제32대덕호 충돌사건

이건 충돌은 협수로에서 안전한 속력과 경고신호를 이행하지 못한 기선 제7대길호 선장 수심인 A, 및 기선 제32대덕호 선장 수심인 B등의 운항에 관한 직무상 과실로 발생한 것이다.A의 을종2등항해사 업무를 1월 정지한다.B의 병종항해사 업무를 1월 정지한다.

1. 사 실

선 명기선 제7대길호기선 제32대덕호선 적 항제주시여수시선박소유자CD총 톤 수206톤 3397톤 32기관종류, 마력디이젤기관 320마력디이젤기관 260마력수 심 인AB직 명선 장선 장해기면장을종2등항해사병종항해사선원수첩제주 여수사고일시1983년 12월 23일 20시 35분경사고장소북위 34도 28분, 동경 127도 26분 52초손 해선수류에 V자형으로 너비2미터×높이3미터×최대깊이1미터 파공(수리비 300만원)없 음원 인안전한 속력의 불준수, 경고신호의 불이행

기선 제7대길호는 총톤수 206톤33, 디이젤기관 320마력을 거치한 항행구역이 연해(국내에 한함)인 강조화물선으로서 여수신항에서 시멘트 302톤 340(214포)을 싣고 1983년 12월 23일 17시00분경 수심인 선장 A의 조선지휘로 제주항을 향하여 출항하였다.예정항로를 따라 동일 17시 45분경 여초등대를 우현 약 80미터 거리로 정횡 통과한 후 침로를 220도(이하 나침로)로 변침하고 백야도 등대를 목표로 선속 7노트 전속으로 항진하여 동일 18시33분경 동 등대를 우현 약 70미터의 거리로 정횡 통과하면서 침로를 240도로 변침하여 내나로도 등대를 목표로 역시 전속항진, 동 등대를 동일 20시 00분경 우현 약 250미터 거리를 정횡 통과하였으며 동일 20시 05분경에는 침로 270도로 변침 속항하여 신금리 북단 외나로도 등대를 좌현 약 100미터 거리로 정횡통과중 동일 20시 24분경 애도 북단 방파제와 동네 불빛을 시인함과 동시 선수 좌현 15도 각도 전방 약 1마일 선상에 상대선(이하 제32대덕호)을 발견하였으나 홍등 2개가 켜져 있어 운전 부자유선으로 판단하고 보다 더 안전하게 통과하기 위하여 3노트로 감속 항진하면서 상대선의 동태를 살피고 있을 무렵 동일 20시 23분경 충돌지점 약 100미터 거리에서 우변침하여 사양도와 애도사이를 통과하고저 미속전진중 동일 20시 35분경 상대선이 갑자기 녹등을 보이면서 접근하므로 충돌의 위험을 느끼고 기관정지와 동시 전속후진을 걸었으나 후진되기전에 그대로 접근하여 상대선의 선수부가 본선 좌현 선수루 부위에 약 70도 각도로 충돌되었다.충돌 후 본선은 우현쪽으로 상대선은 뒤로 각기 이선되었다가 즉시 상호 연락 접선하여 손상정도를 확인하였으며 충돌에 의하여 파공된 부위로부터 극심한 침수가 되고 있어 침몰의 위험을 느끼고 임의 승양시키기로 한 후 동일 20시 42분경 사양도 선창 부락앞 방파제 약 7미터 전방에 이르렀을 때 침수가 증가되면서 선수부가 완전히 해저에 얹혔고 동일 21시 30분경 창조가 되면서 선미부 일부만 부상(浮上)된 상태로 승양되었다.동년 12월 31일 인양하여 침수로 못쓰게된 화물전량을 투기(投棄)하고 자력으로 여수항에 입항하였다.1984년 1월 2일 여수 J조선소에 상가수리후 (수리비300만원) 정상 운항중이다.이 충돌로 인하여 선수루에서 3미터, 좌현 상갑판위에서 밑으로 2미터 부위에 V자형으로 너비 2미터×높이3미터×최대깊이 1미터 정도 내측으로 밀리면서 찢어지는 손상을 입었으며 화물은 침수로 전손되었다.한편 기선 제32대덕호는 총톤수 97톤32, 디이젤기관 260마력을 거치한 종업제한 제1종의 강조 안강망어선으로서 1983년 12월 6일 여수 국동부두에서 유류 5톤, 주, 부식, 어구 및 얼음 15톤을 싣고 조업지인 소흑산도 남방 50마일 해상으로 떠나 예정대로 오징어 안강망조업을 하였으나 어황이 좋지 아니하고 기상도 나빠 동월 22일 16시 00분경 어장을 떠나 여수로 귀항을 하기 시작하였다.다음날 23일 18시 00분경부터 수심인 선장 B의 조선지휘로 갑판원 1명을 견시 배치하고 침로 050도, 선속 7노트 전속으로 항진한후 동일 20시 05분경 사양도 등대를 약 3.5마일의 거리에서 시인하고 계속 항진하여 사양도 등대를 좌현 약 100미터 거리로 정횡 통고하면서 침로를 070도로 변침한후 약 500미터 항진하였을 때 본선 선수 좌현 20도 각도 거리 약 500미터 전방에 상대선(이하 제7대길호)의 홍등을 초인하고 약 300미터로 접근되어 번선 침로를 계속 유지하며 진행중 상대선의 녹등이 갑자기 보이면서 접근하여 오므로 기관정지한 후 정지타력으로 150미터까지 접근되었을 때 충돌을 피하기 위하여 우변침하여 피하고자 하였으나 외나로도 신금리 해안이 오른쪽에 가로막고 있어 그대로 승양될 것 같아 동일 20시 35분경 좌전타하여 서서히 좌회두되는 순간 전기와 같이 70도 각도로 충돌하였다.충돌 후 상대선의 동태를 주시하였던 바 사양도 방파제앞에 임의 승양한 후 별 위험이 없음을 확인하고 본선은 별 손상이 없어 현장을 떠나 목적항인 여수항에 다음날 24일 01시 00분경 도착하였다.당시 기상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 10미터 정도 불었으며 시야는 좋은 편이었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 충돌은 해난심판법 제2조제1호에 해당되며 동법 제4조제1호에 의하여 그 원인을 규명하건데 양선의 선장 수심인 A 동 B등은 사양도와 외나로도 사이의 협수로를 통과중 동인들은 상대선을 초인하였으면 즉시 안전한 속력을 유지하면서 피항조치를 하였어야 함에도 국제해상충돌예방규칙 제6조를 위반하였을 뿐 만 아니라 경고신호로서 동 규칙 제34조제4항을 이행치 못하여 결과적으로 수심인 선장 A(제7대길호)는 급박한 상황에서 사전에 기관 동작도 하지 못하였고, 또한 수심인 선장 B(제32대덕호)는 적극적인 피항동작도 하지 못하였다.따라서 이건 충돌은 협수로에서의 안전속력 및 경고신호를 이행치 못한 동인들의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A 동 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 A의 을종2등항해사 업무를 1월, B의 병종항해사 업무를 1월 각 각 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.