기선 75금성호 승양사건

이건 승양은 수심인 1등항해사 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A를 견책한다.

1. 사 실

선종선명기선 75금성호 선 적 항부산시 선박소유자B 총 톤 수136톤 52 기관종류, 출력디이젤기관 1,300마력 수 심 인A

직 명1등항해사 해기면장병종항해사 선원수첩부산 91282호 사고일시1981년 12월 13일 20시 15분 사고장소북위 34도 17분 12초, 동경 127도 51분 26초

기선 75금성호는 부산직할시 B 소유, 총톤수 136톤 52, 디이젤기관 1,300마력을 거치한 제2종(대형선망어업) 강조 어선으로서 1981년 12월 13일 15시 00분 출항준비를 완료하고 종선 기선 82금성호와 기선 91금성호 및 운반선 기선 67금성호 등으로 선단을 이루어 경남 통영군 한산면 제승당앞 어막장을 출항, 예정조업지인 제주도 근해를 향해 기선 75금성호 선장 C 조선지휘로 선속 전속 9노트로 속항중, 동일 17시 00분경 경남 통영군 옥지도 남서방에 위치한 좌사리도를 좌현 정횡 0.3마일로 통과, 나침로 235도로 정침후 선장 김희도는 수심인 기선 75금성호 1등항해사 A에게 항해당직을 인계하고 침실에서 취침중이었고, 항해당직을 인수한 수심인 A는 본 항로를 수차 왕래한 경험만 믿고 항해 당직 인수후부터 사고발생 직전까지 한번도 선위를 확인하지 않은 채 속항하였으며, 특히 동일 18시 00분경부터 북서풍이 초속 10미터 정도 불고 파고가 2-3미터정도 되면서 물보라가 선교 정면 유리창문을 치면서 시계를 흐리게 하였으나 레이다 작동도 하지 않았을 뿐더러 전방파수도 소홀히 한 채 무작정 당직 안수 인계시 선장이 인계한 나침로 235도 전속 9노트로 속항하다가 동일 20시 15분, 간여암부근 북위 34도 17분 12초 동경 127도 51분 26초 지점에서 “쾅” 소리와 함께 선체충격을 받으며 승양하였다.수심인 A는 승양후 즉시 기관을 정지하였고 선장 C는 취침중 선체충격을 느끼고 즉시 승교하여 기관을 사용하면서 동시에 동행중인 종선 기선 82금성호와 기선 91금성호가 기선 75금성호 양현 선미에 예인색을 연결해서 끌어 동일 20시 25분경 이초하여 침수여부를 조사하여 보니 좌현선미 선저부근 외판이 길이 10센치미터 너비 2센치미터 정도로 찢어져 침수가 되므로 방수작업과 동시에 본선 양수기로 배수작업을 하면서 소리도부근 해상을 향해 항진하여 동일 21시 00분경 소리도부근 해안에 도착 본선의 어망을 운반선인 기선 67금성호에 이적하고 본선 감항능력을 확인후 자력으로 항해하여 1981년 12월 14일 08시 30분에 부산 남항에 입항하여 부산소재 J조선소에 상가 수리하여 현재 운항중에 있다.당시 기상은 흐린 날씨였으며 북서풍이 초속 약 10미터 정도로 불었고, 파고는 2-3미터였으며 조후는 창조말기로 유속은 거의 없었다.

2. 원인판단이건 승양은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 것으로 그 원인을 분석하건데 수심인 1등항해사 A는 선장 C로부터 항해당직을 인수하였으면 즉시 선위를 구하여 선박편위의 확인 및 침로선상 전방에 장애물의 유무를 확인하여 침로개정 필요시는 선장에게 사전 보고하여 적절히 침로를 개정하면서 항진하였어야 함에도 이를 행하지 않고 당해 항로를 수차 왕래한 경험만 믿고 그대로 속항하면서 특히 연안항해중임을 감안, 수시로 정확한 선위를 확인하였어야 함에도 이를 소홀히 하였고, 특히 당직인수 1시간후 풍력이 초속 10미터정도, 파고가 2-3미터로 높아지면서 물보라에 의하여 전방시계가 흐려지면 레이다를 작동선위를 확인하면서 전방파수를 더욱 강화하였어야 함에도 이를 이행치 않고 전속 항진하다가 수면상 높이 약 22미터의 간여암을 조기에 발견치 못하므로써 피항시기를 놓쳐 승양을 야기시킨 것이다.따라서 이건 승양은 수심인 1등항해사 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

4. 법령의 적용수심인 기선 75금성호 1등항해사 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.