1. 사 실
선 명기선 51 금룡호 선 적 항파 나 마 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수174톤 40 기관종류, 마력디이젤기관 650마력 (기관형, 기통수, 과급기유무)니이가다 6M 25HS, 6기통, TURBOCHARGER부 수 심 인AB 직 명 선 장 기 관 장 해기면장어선 을종1등항해사을종 1등기관사 선원수첩여수 부산 사고일시1981년 5월 5일 04시 00분 사고장소북위 33도 20분 30초, 동경127도 48분 05초
기선 51금룡호는 총톤수 174톤40, 디젤기관 650마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 트롤 어선으로써 선박소유자는 J수산(주)이나 부산시 K수산사 대표 C가 관리 운영하는 선박으로써 1981년 4월 26일 11시 00분 삼천포에서 조업준비를 갖추고 출항하여 동일 20시 00분경 제주근해 해구 제113 어장에 도착 계속 조업중 5월 5일 03시 30분경 양망을 시작 03시 50분에 양망을 완료하고 어장을 옮기고자 출발, 자침로 090도, 전속 9노트로 항진중 동일 04시 00분경에 수심인 선장 A는 선미 암차 부위에서 선체가 심하게 진동됨을 느꼈다.한편 기관실에서 당직중이던 수심인 기관장 B는 같은 시각에 기관실 선저에서 ?드르륵?하면서 선미쪽으로 이동하는소리를 듣고 주기관의 R.P.M.게이지를 보니 R.P.M.이 내려가 있어 가바나를 조작해 보아도 정격 R.P.M.이 유지되지 않으므로 수심인 선장 A에게 보고한 후 즉시 기관을 정지시켰으며 크랭크 케이스 커버를 열고 내부를 조사한바 이상을 발견치 못하였으나 주기관대의 조정라이너가 밀려 나온 것을 발견하고 라이 보울트를 잠근후 무부하 시운전결과 이상이 없어 동일 06시 00분경 사고지점을 출발 귀항코자 반속 7노트로 항진한 바 주기관의 진동이 있었으나 그대로 계속 항진, 동일 20시 00분에 삼천포에 도착하였으며 어획물을 양하한 후 잠수부를 넣어 조사한바 직경 15밀리미터 가량의 나일론 로우프가 스크류우 프로펠러 및 동축에 감겨 있어 이를 제거했고 스크류우 프로펠러 4개 날개의 끝부분이 뒤쪽으로 폭이 약500밀리미터 가량씩 휘어져 있음을 알았다.스크류우 프로펠러 수리가 현지에서 불가능하므로 기선 51금룡호는 삼천포항을 출항 반속 7노트로 항진 부산에 도착하였으며 5월6일 부산소재 M조선소에 상가 손상된 스크류우 프로펠러를 수리하였고 삼원조선소에서 주기관을 총 분해하여 균열된 크랭크축(위치미상)을 용접 수리하였으며 주기관 중심선을 교정 복구하고 메인 베어링 7조 크랭크핀 베어링 6조를 교환하는등 6월 24일까지 수리를 완료하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 1.5-3미터로 불었고 파고는 1.5미터 정도였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 기선 51금룡호가 양망을 완료하고 야간 항행중 출발 10분후에 기관실 선저에서 ?드르륵?하면서 선미쪽으로 이동하는 소리가 났고 선미측에서 심한 진동이 있었으며 주기관의 회전이 떨어지는 현상이 나타났고 선미측에서 심한 진동이 있었으며 주기관의 회전이 떨어지는 현상이 나타났고 그후에 스크류우 프로펠러에서 나일론 로우프를 제거하였으며 사고지점이 수심이 깊은 어장이었다는 점 등으로 미루어 보아 기선 51 금룡호의 선저가 종류미상의 어망에 저촉되었으며 이 어망이 스크류우 프로펠러에 걸려 이건을 발생케 한 것으로 판단된다.수심인 기관장 B의 소행은 이건 발생의 직접적인 원인은 되지 않았으나 선체의 충격을 느낀후 주기관대의 조정 라이너가 밀려 나오고 기관의 진동이 있었으면 그 상태로 계속 항해할 경우 주기관 및 축계의손상이 확대될 것임을 판단하여 기관을 정지하고 피예인 귀항등 적절한 조치를 취하였어야 함에도 불구하고 무모하게 주기관을 계속 가동함으로써 크랭크 축 및 각 베어링등의 손상을 야기시켰다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 야간 항행중 어망을 인지하지 못하였다는 동인의 진술로 미루어 이건 발생의 원인이 되었다고 판단할 수 없다.
나. 법령의 적용수심인 기관장 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항에 의거 동법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
