기선 31해창호 기관손상사건

이건 기관 손상은 가변 피치 프로펠러의 분해 점검을 장기간 하지 않은 채 운항 중 해수가 프로펠러 보스내에 침입, 브레이드 로우가 부식되어 그중 1개가 절손된 것이다.

1. 사 실

선종선명기선 31해창호 선 적 항부산시 선박소유자J수산주식회사 총 톤 수259톤 91 기관종류, 마력디이젤기관 820마력 수 심 인A 직 명기 관 장 해기면장을종 1등기관사

선원수첩BS 사고일시1982년 5월 13일 07시 00분 사고장소북위 00도 30분, 동경 60도 48분 손 해가변 피치 프로펠러의 브레이드 토우 1개 절손등 원 인점검정비 소홀

기선 31해창호는 총톤수 259톤 91, 디이젤기관 820마력을 거치한 종업 제한 제3종의 강조 원양 연승어선으로서 1981년 5월 7일 부산항을 출항하여 인도양 어장에서 참치연승 어로 작업에 임하였다.본선은 1982년 5월 13일 06시 30분(지방평균시)경 주기관 회전수 315, 가변피치 프로펠러의 각도 15도, 전속 8노트로 항진하며 투승을 시작, 어구가 약 45매 나갔을 때인 동일 07시 00분 경 북위 00도 30분, 동경 60도 48분 위치에서 갑자기 선체진동이 발생하자 선장 B는 투승을 중지시키고 주기관을 150회전으로 감속한 후 타기실로 내려가 보니 선미부의 진동이 심하여 주기관을 정지케 하였다.수심인 기관장 A는 냉동실에서 근무하다가 선체진동을 느끼고 기관실로 내려가 각부를 점검한 후 주기관을 정지하고 당직기관사 C과 함께 주기관 및 축계등을 개방 점검한 바 기관실내는 이상이 없어 타기실로 가보니, 타기역시 이상이 없어 스크류우 프로펠러를 점검키로 하였다.수심인 기관장 A는 2등 기관사 D를 잠수시켜 점검케한 바 가변피치 프로펠러의 3개 날개중 1개가 흔들린다는 보고를 받자 1등 기관사 C에게 다시 점검케 한 후 자신이 직접 잠수하여 1개의 날개가 흔들림을 확인하였다.사고당시의 기상은 서풍이 초속 2미터 정도로서 바다는 잔잔하였다.선장 B는 그후 몇차례 주기관을 가동하여 항행을 시도하였으나 불가능함을 알자 동일 13시 00분에 회사에 현황을 타전하고 동료선인 기선 77해창호에 구조 요청한 후 표류하며 구조를 기다렸다.본선은 남동 방향으로 표류되던 중 1982년 5월 20일 08시 00분경 남위 03도 30분, 동경 66도 10분(개위) 위치에 이르렀을 때 기선 77해창호가 도착, 구조 예인되어 6월 3일 10시 00분 경 케냐국 몸바사항에 도착하였고 그후 K 소재 조선소에 상가하여 가변 피치 프로펠러를 분해 검사한 바, 1개의 부레이드 토우(BLADE TOE)가 절단되었고 나머지 2개도 부식 마손되어 있어 프로펠러 날개 3개를 신품으로 교환 취부 하였으며 그외 부식된 피치 조종 로드를 신품교환 하는 등 수리를 하였다.한편 본선은 한국선급협회의 연차 검사를 위하여 1981년 4월 4일부터 동월 21일 사이에 부산소재 M조선에 상가하여 프로펠러축의 발출검사는 하였으나 가변 피치 프로펠러 및 동 조종계통의 분해검사는 한 바 없으며 본선은 사고 후 선박소유자가 1983년 2월 22일 부산직할시 N어업주식회사로 변경되었다.

2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호의 규정에 해당되는 것으로서 연승어선의 경우 조업중 스크류우 프로펠러에 어구가 감겨 손상을 발생케 하는 경우가 있으며 또한 가변 피치 프로펠러는 상가시외는 내부 점검이 불가능한 점등을 고려, 상가시에는 분해점검을 하여 정비를 철저히 하였어야 함에도 불구하고 본선을 출어직전인 1981년 4월 연차 상가 검사시에 가변 피치 프로펠러의 분해검사를 하지 않은 채 장시일 운항하므로써 프로펠러 날개와 동보스 사이의 합성고무 제의 “0”링이 파손되어 해수가 프로펠러 보스내에 침입, 브레이드 로우 및 피치 조정 로드등이 부식되던중 “0”링의 파손이 심한 날개의 브레이드 로우가 1982년 5월 13일 07시 00분에 절단 된 것으로 판단된다.항해중에는 손상범위의 점검 정비를 할 수 없음으로 수심인 기관장 E의 소행은 이건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.