기선 31동방호, 영생호 충돌사건

이건 충돌은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A의 어선 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.

1. 사 실

선종선명기선제31동방호기선 영생호 선 적 항강원도 명주군 묵호읍영일군 지행면 양포리 선박소유자J원양개발공사E 총 톤 수192.85톤19.82톤 기관종류, 마력디젤 600마력소구발동기 60마력 수 심 인A B C 지정해난관계인E

해기면장어을1항내을기장 소항사 선원수첩충무충무 직 명선 장 기 관 장 조 기 장선 장 사고일시1972년 9월 11일 13시 30분 사고장소묵호항내 손 해영생호 좌현 선미부 핸드레일 및 계선주 파손 원 인장비취급 불량 및 부주의 운항

기선 제31동방호는(이하 동방호라 한다) 종업제한 제1종의 강조 어선으로서 수심인 A등 15명이 승선하여 주로 동해어장을 중심으로 오징어 채낚기 어업에만 종사하는 선박으로 기관은 디-젤 600 공칭마력 1대를 주기로 거취하였으며 그 운전방법은 조타실에서 원격 조종장치로 되어 있으며 선령은 8년된 어선이다.동방호는 오징어 성업기에 묵호항에서 약 동북동 200마일 해역일대 어장에서 조업을 계속하다가 오징어 1,300상자를 어획하고 조업중 북방어로 저지선을 월선 조업으로 수산어법 위반혐의로 해군정의 어로저지 명령에 따라 1972년 9월 10일 10시 00분경 묵호항에 입항 중앙부두에 접안하였던 바 다음날인 9월 11일 09시 00분경 오징어 성어기라 각종 어선들의 항내 출입항이 폭주하여 항내 정리를 시작한 묵호지방해운국으로부터 부두 사정으로 동방호를 다른 곳으로 이동하라는 지시에 따라 현장을 떠나 같은날 09시 51분경 중앙부두 전방 약 400m 해상(오일탱크 부근)에 우현묘 1.5절을 투묘 정박한 다음 수심인 A는 묵호지구 해양경찰대에 출두지시에 의하여 상륙하였다가 귀선하여 보니 정박지 부근에 많은 선박들이 입항하고 있어 공간이 있는 연탄부두에 접안하기 위하여 기관운전준비(STAND BY ENGINE)하고 이어서 기관전진 미속으로 하고저 선교에 있는 가변피취 스윗치의 주스윗치(MAIN SWITCH)를 넣으니 선체가 후진함으로 당황한 나머지 급정지를 못하여 전성관(?聲管)을 통하여 기관실에 긴급 연락 기관을 정지시켰으나 같은날 13시 30분 본선 후방 60m 거리에 정박하고 있는 기선 영생호(이하 영생호라 한다) 좌현 선미쪽과 동방호 선미부가 충돌하였다.

이때 조타기와 제한장치가 마모되어 타가 제한각도를 넘어서 조타는 불가한 상태였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 남서풍 5m 정도로 향내는 잔잔하였다.한편 영생호는 종업제한 제1종의 오징어잡이 어선인 바 동해에서 어로조업을 마치고 묵호항에 입항(시간미상) 어획물을 양육하고 어창 및 선내청소중 돌연 동방호가 접근하여 전기한 바와 같이 충돌하였다. 충돌결과 영생호 좌현 선미쪽 핸드레일 6m 정도 손상을 입었으며 인명피해는 영생호 선원 2명이 가벼운 부상을 하였다.이건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는 것으로서 동방호 수심인 A는 수심인 B가 하선중인 것을 확인치도 않고 기관운전준비를 지정해난관계인 D에게 명하였으며 승선중에 있는 기관사에게는 지시한 바 없었다.수심인 A는 관사용시 정상적인 원격조종장치 가변피취의 위치를 확인한 후 작동하여야 함에도 불구하고 스윗치판의 모든 조종장치의 위치 확인 검토한 바 없이 전원 주스윗치를 넣으므로 기관후진 가변핏취가 들어가 동방호 후방에 있는 영생호와 충돌하여 손상을 입게된 것이다.이때 선체가 후진하면 전원을 긴급 차단하며 재빨리 투묘하는 등 충돌방지에 최선을 다하지 못하였으며 조타기의 제한장치가 마모되어 탈락함으로 타가 제한각도를 넘었다는 것은 평상시 근무에 소홀한 점을 발견됨에 이는 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.

그러므로 수심인 A의 소행에 대하여서는 운항에 관한 직무상 과실로 인한 것으로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용 동인의 어선 을종 1등항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 B는 건 발생의 원인이 되지 않는다.지정해난관계인 D의 소행에 대하여는 굳이 문책하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.