기선 307지남호 승양사건

본 건 승양은 수심인 A의 운항에 관한 직무상 과실이 그 주인이고 수심인 B, 동 C의 직무상 과실도 그 일인이 된다.수심인 A가 소지한 어선 갑종 2등 항해사 면허업무를 2월 정지한다.수심인 B 동 C를 견책한다.

1. 사 실

선종선명기선 307지남호 IF15581 선 적 항인천시 선박소유자J수산개발공사 총 톤 수1469톤 60 기관종류, 마력디젤기관 2450마력 수 심 인ABC 면허종류3인 다같이 어선 갑종 2등항해사 선원수첩3인 다같이 제주 직 명선 장 2등 항해사3등 항해사 사고일시1977년 5월 25일 21시 46분

사고장소아프리카 모리타니아 연안 북위 17도 12분 08초, 서경 16도 14분 03초 손 해선박전손 선원 사망 2명 원 인운항과실로(당직소홀)

기선 307지남호는 1977년 4월 11일 라스팔마스를 출항하여 1977년 5월 3일까지 북위 24도선인 사하라 어장에서 조업 중 라스팔마스 기지로부터 본선의 스테라레온 입어허가가 1977년 6월 1일부로 발급 예정이라는 통보를 받고 동 어장으로 이동 중 1977년 5월 8일 15시 갑판원 직동인이 갑판상에서 와푸(Warp)조종 작업 중 부상으로 동년 5월 9일 07시 세네갈(Senegal)의 다카(Daker)항에 입항, 환자를 입원 조치하고 동일 12시 출항하여 입원환자의 회복시에 재승선 조치코저 다카의 인근 어장에서 조업코저 하였으며당시 어항방송 청취결과 북위 17도선 어장에 8척의 한국 어선이 조업중임을 확인하고 북위 17도선에서 조업하던 중 1977년 5월 26일 20시 40분(당시의 조항 130도 유속 2마일 풍향 350도 풍력 4)진침로 20도로 해안선과 0.6마일 떨어진 선(수심인 13미터)에서 어망을 시작하여 21시 40분에 양망하든중 21시 46분에 선수가 진방위 70도로 회두하면서 선체가 북위 17도 12분 08초 서경 16도 14분 03초의 사주에 승양하였다.

승양 후 스탄트로서 선미에 그물을 치고 있으므로 그물을 완전 양망한 연후 본선을 전속 후진하였던바 이초되지 않으므로 동일 21시 55분경 인근에 있는 한국선박들에게 좌초연락을 하였던바 동월 27일 01시 15분경 제52카내이션호, 제6대진호, 제71남성호 및 수양호가 사고 현장에 도착하였음. 그 당시의 선수 방위는 조류와 풍압의 영향으로 124도로 변하였으며 선체경사는 우현쪽으로 약 5도 되어 있었음. 구조하러온 수양호가 본선 선미 약 50미터 후방에 접근하여 투묘하고 있는 것을 본선갑판장 D가 경 10m/m로프로 지참코 수양호에 건너가 수양호 양현에 본선 양현에서 경60m/m호사로프와 투왈와프(Twarl Warp)를 연결하고 수양호 앙카를 감으면서 본선은 전속 후진하였으나 효과가 없었음.그때에 수양호도 연안에 좌초되었으나 27일 02시 52분 수양호는 본선과 연결된 와프를 절단하고 자력으로 이초, 안전한 곳으로 대피하였음.

좌초후 동월 27일 우현쪽 보트를 하강하고저 1등 항해사 이하 4명 제5명이 탑승하고 구명정 하강중 파도의 영향을 받아 보트훅크(Boot Hook)가 벗겨지면서 구명정이 전복, 전 선원 바다에 추락하여 1등 항해사 외 1명은 행방불명되고 3명은 무사히 구조되었음. 본선의 구조가망이 없는 것을 판단하고 1977년 5월 31일 14시 30분 전원 퇴선하여 우리 나라 선박에 구조되었음.본 사건을 분석하건데 선장 A는 1977년 5월 26일 모리타니아(Mouritania) 연안에서(수심 13미터 유속 2노트 조항 130도 풍향 350도 풍력 4)되는 해안선(0.6마일)을 따라 5월 26일 당일로서는 2차 조업을 하고 3차 조업시인 21시경에 투망하고 21시 40분경 양망을 시작하던 중 본인이 어물 처리장에서 선원들의 처리작업을 지시, 감독하던 중 21시 46분경 선체가 승양되는 충격을 느끼고 선교에 올라와서 전기 경위와 같은 행동으로서 선체를 구하고저 하였으나 실패에 돌아갔다.

모리타니아 연안에서 조업중 소축도 해도이므로 북위 17도선 육지 근처에(위치 미상) 있는 등대를 중심으로 하여 어탐을 이용하면서 위치를 구하여 수심 10미터, 13미터 17미터 선을 구하여 사제의 대축도 해도를 작성하여 주로 13미터 선(연안과의 거리 약 1000미터)을 왕복하면서 어업에 종사하였다. 당시의 선수 방위는 진침로 20도였다.한편 2등 항해사 B는 5월 26일 19시부터 27일 01시까지 당직 시간인바 2등 항해사 당직 중에 전기와 같은 제3차 양망중 21시 40분 양망 시작과 동시에 3등 항해사 C에게 선교의 조타를 맡기고 선미의 양망 상황을 감독차 하교하여 양망중 5월 26일 21시 46분 전기 장소에 승양하였다.

3등 항해사 C는 조타중 풍압과 조류를 가감함이 없이 선수 방위가 20도에서 70도를 변침되는 것도 모르고 막연히 조타하다가 전기장소에 승양한 것으로 보인다.(본인 결석으로 사실내용은 상세하지 못함)종합적으로 판단하건데 5월 26일 21시경 당일의 제3차 조업시에 선교에는 선장 A 2등 항해사 B 3등 항해사 C 3인이 조업분담을 하고 있었으며 어선에 있어서 항해시와 조업시의 당직이 불분명하며 어선의 조업시의 당직은 본 심판과정에서 종합적 흐름을 보아도 양망의 장소 선정과 지시 감독은 오직 선장만의 권한이라 볼 수 있다.따라서 선장 A는 첫째 모리타니아 연안 0.6마일의 선인 13미터 수심을 왕복하면서 정확치 못한 사계 대축도 해도를 믿고 조업하였다 함은 금번의 사주에 좌초한 것을 보더라도 알 수 있다.그 당시 사제해도 작성시 10미터 수심의 선내에는 전혀 몰랐다는 것은 선박 자체가 얕은 곳을 항해할 수 없었으므로 어탐으로 수심을 잴 수 없었다는 것으로 반증된다.

둘째 조업 중 선장이 전 책임을 지고 있을진대 어물 처리장으로 하교할 때에 당직 항해사에게 풍향, 풍속과 유향, 유속에 대한 침로 수정을 지시하고 하교하여야 하는 것이 그 책무를 다하였다고 본다. 그러나 이런 지시를 전혀 한 사실이 없다. 셋째 구명정을 하강하여 환자를 수송코져 하였다고 하나 구명정 하강시에 취한 지시와 감독은 선장으로서 하강에 대한 지식의 미숙으로 볼 수밖에 없다. 당시의 풍력으로 보아 상당한 연안파가 있었을 것인즉 그 연안파의 높은 파도가 구명정에 미칠 것 같으면 보트 흑쿠가 벗겨진다는 것은 상식 이하의 상식이다.

모름지기 보트를 하강할 적에는 다비트와 사이의 로프로부터 라이트 라인(Lite Line)을 늘어뜨려 보트에 탄 사람이 이것을 잡고 유사시에 대비하여야 할 것을 이러한 준비가 없이 보트를 하강하였으므로 그때의 그 상황으로서 보트가 전복하여 선원이 해중에 추락함은 명약관하한 사실이다. 2등 항해사 B는 야간 당직중에 조류와 풍압이 있었으면 양망 감독차 하교항때 3등 항해사에게 풍압, 유압에 대한 주의를 환기시켜야 할 것이다. 3등 항해사 C는 선수 방위가 변하였으면 전진 기관을 사용하여 선수 방위를 애당초 정하였던 20도로 되돌려야 할 것이다.이와 같은 분석에 따라 선장 수심인 A는 승선 경력이 4년 6개월 정도에다가 선장으로서 본항차가 첫 항해로서 승선 경험이 부족할 뿐 더러 주의력이 완만한 탓으로 선장 직무가 가중한 것으로 볼 수 있다.

한편 2등 항해사 B, 3등 항해사 C는 승선 경험이 1년 미만으로 단독으로 당직한다는 것은 본인의 힘에 겨운 일이라 볼 수 있다.본 해난은 해난심판법 제2조 제1항 및 2항에 해당한 사건으로서 수심인 A가 소지한 어선 갑종2등 항해사 면허 업무를 해난심판법 제5조 2항을 적용 동법 6조 1항 2호에 의거 2월 정지한다. 수심인 B, C를 해난심판법 제5조 2항을 적용 동법 6조 1항 2호에 의거 2월 정지한다. 수심인 B, C를 해난심판법 제5조 2항을 적용 동법 제6조 1항 3호에 의거 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.