기선 2아까시아호, 타우살라 사모아 충돌사건

이건 충돌은 기선 타우살라 사모아의 경계 및 충돌을 피하기 위한 제반 조치 소홀로 인하여 발생한 것이나 기선 2아까시아호의 경계 소홀도 그 일인이 되었다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.

1. 사 실

선 명기선 2아까시아호기선 타우살라 사모아(M.V. Tausala Samoa) 선 적 항부산직할시웨스턴 사모아, 아피아 선박소유자 주식회사 J사K Ltd., 총 톤 수449톤 6810,543톤 00 기관종류, 마력디젤1,400마력(출력 1,044킬로와트)

진수년월일1973년 6월 17일(부산, M조선(주))1970년 (독일) 수 심 인AB 직 명선 장2등항해사 면허종류5급항해사 3급항해사 선원수첩 사고일시1987년 8월 26일 04시 10분 사고장소북위 02도 23분 00초, 동경 101도 45분 00초 손 해기선 2아까시아호(수면상 선수부 외판 길이 약 7미터×너비 약 2미터 내측굴곡 손상)기선 타우살라 사모아(선미좌현 4개소 내측 파열굴곡 손상) 원 인경계 및 충돌을 피하기 위한 제반조치 소홀

기선 2아까시아호는 1973년 6월 부사직할시 소재 M조선소에서 진수된 부산직할시 선적의 총톤수 449톤 68, 디이젤기관 1,400마력(출력 1,044킬로와트)을 거치한 종업제한 제3종(원양어업)의 강조 오징어 채낚기 어선으로서 포클랜드 어장에서 어획한 오징어 약 250톤을 운반하기 위하여 우루구아이국 몬테비데오항에서 연료와 부식을 공급받은 후 수심인 선장 A 이하 26명의 선원이 승선하여 부산항을 향하여 1987년 7월 12일 10시 00분 동항을 출항하였다.예정항로를 따라 속항하여 말라카 해협을 통과중인 8월 26일 03시 00분 수심인 선장 A의 조선지휘하에 조선중 1등항해사 C로부터 수심인 2등항해사 B는 항해당직을 교대 받고 근무 중 03시 30분 수심인 선장 A는 선미쪽에서 뒤따라오는 여러 척의 선박만 있을 뿐 전방에는 장해물이 없기에 안전항해에 지장이 없을 것으로 생각하고 당직항해사에게 당직하도록 하고 하교하여 선장 침실로 들어가 휴식을 취하였고, 수심인 2등항해사 B는 조타 중 03시 40분 선미우현에서 제일 가깝게 추월해 오고 있던 선박이 4시방향 약2마일 정도까지 접근해 오고 있는 것이 확인된 후 가랑비가 내리기 시작하더니 03시 50분부터는 소낙비로 변하여 시정이 점차로 제한되고 레이다로 잡음이 많이 생겨 레이다 판독을 할 수 없게 되자 수심인 2등항해사 B는 선미우현의 추월선과의 안전거리를 유지하고자 본선의 침로를 120도에서 118도로 하고 속력도 전속 약10.5노트에서 약5노트로 감속함과 동시에 기적에 의한 무중신호를 울리면서 속항하였으나 시정이 제한된 상태 하에서 충분한 경계를 할 수 없으므로 만약의 사태에 대비하기 위하여 04시 08분 경 수심인 2등항해사 B는 자신이 직접 조타를 하고 실항사 D, 갑판원 E로 하여금 경계를 하던 중 잠깐 동안 날씨가 맑아지면서 12시반 1시 방향 약 1마일에 거의 마주치는 상태의 선박(기선 타우살라 사모아)이 확인된 후 또 다시 소낙비로 시정이 제한되자 수심인 2등항해사 B는 04시 09분 경 거의 마주치는 선박과 충분히 여유있게 우현 대 우현으로 통과하고 선미우현에서 추월해 오는 선박과 피하기 위하여 좌전타를 하던 중 1시반 방향 지근거리에 있던 선박(기선 타우살라 사모아)의 현등이 녹등에서 홍등으로 점차 선명해지면서 우현쪽(본선 좌현쪽)으로 변침하고 있음을 발견하고 즉시 기관을 정지하고 실항사 D로 하여금 경계신호를 울리게 하였으나 04시 10분 경 북위 02도 23분 00초, 동경 101도 45분 00초 해상에서 기선 2아까시아호의 선수방위가 약115도가 되었을 때 선수부와 기선 타우살라 사모아 선미좌현이 선수미 교각 약 30도로 충돌하였다.당시의 기상은 소낙비로 인하여 시정이 불규칙하게 제한되어 있었고, 해상 상태는 평온하였다.한편 기선 타우살라 사모아는 1970년 독일에서 진수된 웨스턴 사모아의 아피아를 선적항으로 한 총톤수 10,543톤의 강조 콘테이너 운반선으로서 8월25일 19시 20분 말레이시아의 포트 클랑(Port klang)을 향하여 싱가폴항을 출항하였다.예정항로를 따라 항진 중 다음날인 26일 03시 50분 선장 F는 취침 중에 있었으며, 선교에는 2등항해사와 1등항해사 G간에 침로302도 선속 17노트로 항해 당직 교대를 한 후 레이다 관측을 하여 보니 여러 척의 선박들이 좌현, 정선수 및 우현쪽에 산재되어 남하하고 있음을 확인하고 그대로 속항하던 중 03시 58분 포트 클랑으로 향하기 위하여 침로를 308도로 조절하고, 04시 08분 경 상대선(기선 2아까시아호)이 12시반 방향 약 1마일로 되어 우현변침을 하면 상대 선과의 안전한 거리를 두고 통과할 거이라고 생각하고 318도로 변침하여 정침이 될 때에는 상대선의 진로를 횡단하는 상태가 되자 상대선(기선 2아까시아호)에서 경고 신호를 울리면서 선수좌현 정횡으로 접근되고 있음을 확인하고 당황한 나머지 계속 우전타를 시도하고 있던 중 04시 10분 경 선수방위가 325도 상태에서 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이후 선체충격을 느낀 수심인 선장 A는 침실로부터 황급히 나와 선교에 나가보니 자선은 좌선회되고, 기선 타우살라 사모아는 우선회되면서 서로 떨어져 전진타력이 멈춘 기선 2아까시아호는 정선하였으나, 기선 타우살라 사모아는 그대로 도주하면서 항진하였으므로 수심인 선장 A는 기관을 다시 걸어 상대 선을 추적하면서 무선 통신기(V.H.F)로 상대 선을 계속 호출 시도한 끝에 충돌 1시간 10분 후인 05시 20분 경 상대 선으로부터 선명(기선 타우살라 사모아)과 선적항만을 연락 받았을 뿐 그후로는 기선 타우살라 사모아의 선속이 빨라 추적이 불가능하였으며, 본선은 수면상 정선수 우현외판이 길이 약 7미터×너비 약 2미터가 내측 굴곡손상 되었으나, 항해에는 지장이 없으므로 속항하여 9월7일 22시 00분 부산항에 입항하였고, 기선 타우살라 사모아는 선미좌현 4개소가 내측 파열 굴곡손상 되었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하는 사건으로 기선 타우살라 사모아의 해난관계인을 조사 및 심판할 수 없어 심층분석은 할 수 없으나 관계 서류들을 종합하여 검토 분석하여 그 원인을 살펴보건데 사고의 원인은 기선 타우살라 사모아의 경계 및 충돌을 피하기 위한 제반조치 소홀로 인하여 발생된 것이나 기선 2아까시아호의 경계소홀도 그 일인이 될 것으로 판단된다.

(1) 기선 타우살라 사모아의 1등항해사 G포트 클랑으로 향하기 위하여 침로를 302도에서 308도로 조절하고 충돌 2분전 상대선(기선 2아까시아호)이 12시반 방향 약 1마일로 되어 우현변침을 하면 상대 선과의 피항폭이 넓어질 것이라고 생각하고 충돌의 위험이 있는 박근상태에서 다시 우전타하여 518도로 변침하여 정침이 될 때에는 기선 2아까시아호의 선수를 횡단하는 상태가 되어 충돌에 이르게 된 것으로서 이는 경계소홀 및 충돌을 피하기 위한 적극적인 제반조치(침로의 변경은 충분히 여유있는 시각에 대각도로 행하여 다른 박근상태를 초래하지 않도록 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 시간적 여유를 얻기 위한 조치 등)를 소홀히 한 과실이 인정된다.

(2) 기선 2아까시아호(가) 수심인 2등항해사 B는:시정이 제한된 상태 하에서 충분한 경계를 할 수 없으므로 만약의 사태에 대비하기 위하여 04시 08분 경 수심인 2등항해사 B는 자신이 직접 조타를 하고 잠깐 날씨가 맑아지면서 12시반 방향 약 1마일에 거의 마주치는 상태의 기선 타우살라 사모아가 확인된 후 또다시 소낙비로 시정이 제한되자 04시 09분 경 거의 마주치는 기선 타우살라 사모아와 충분히 여유있게 우현 대 우현으로 통과하고 선미우현에서 추월해오는 선박과 피하기 위하여 좌전타를 하던 중 1시반 방향 지근거리에 있던 기선 타우살라 사모아의 현등이 녹등에서 홍등으로 점차 선명해지면서 우현쪽(본선 좌현쪽)으로 변침하고 있음을 발견하고 즉시 기관을 정지하고 실항사 D로 하여금 경계신호를 울리게 하였으나 충돌에 이르게 된 것은 직접 조타를 함으로 상대선의 정확한 동정파악이 곤란하여 효과적인 피항조치를 취하지 못하였고, 또한 당시와 같은 상황하에서 선장에게 연락하여 선장이 직접 조선 지휘하도록 하였어야 됨에도 이와 같은 조치를 취하지 않은 것도 과실로 인정된다.(나) 수심인 선장 A는:03시 30분 선미쪽에서 뒤따라오는 여러척의 선박만 있을 뿐 전방에는 장해물이 없기에 안전항해에 지장이 없을 것으로 생각하고 당직항해사에게 당직하도록 하고 하교하여 선장 침실로 들어가 휴식에 들어간 것은 사실이나 야간에 시정이 불규칙하게 제한된 상태에서 선박의 왕래가 빈번한 말라카 해협을 통과하고 있으므로 가능한한 직접 조선 지휘를 하였어야 되었고, 휴식 중에서도 기상이 돌변하거나 기타 위급 시에는 당직항해사로 하여금 즉시 보고를 하도록 보고 체제를 확립하여야 됨에도 선장방에서 취침 중 충돌의 충격을 듣고 비로소 사고를 안 것은 선장의 책무를 소홀히 한 것으로 인정된다.

(나) 법령의 적용수심인 선장 A, 동 2등항해사 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인들을 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.