기선 118태양호, 선명미상선 충돌사건

이 건 충돌은 수심인 A, 동 B 양인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.A, B 양인을 각각 견책한다.

1. 사 실

선종선명기선 118태양호 선 적 항부산시 선박소유자J어업주식회사 총 톤 수133.16톤 기관종류, 마력디-젤 발동기 145마력 수 심 인A B 지정해난관계인 C 면허종류어선 갑2항사 어선 을1항사 선원수첩삼천포 부산 부산 직 명선 장갑판원항해사 사고일시1970년 5월 28일 20시40분 사고장소을기 등대 T.Bg 293도 10마일해상(북위 35도 25분 30초, 동경 129도 38분 15초) 손 해어선 우현 중앙부 외판 파열상 선원 1명 행방불명 원 인부하에 방임, 견시소홀, 직무태만

기선 제118태양호는(이하 태양호라 한다) 종업제한 제2종의 기선 저인망 어선인바 북양어장에서 연어, 송어, 잡어 어업에 종사하고 있던 중 어구(漁具) 연료유(然料油) 주부식(主副食) 음료수(飮料水) 어상자등을 싣고(흘수미상) 같은 회사의 어선 5척이 한선단(船 )을 구성 알라스카, 반도 유니마크, 근해 어장으로 출어키 위하여 1970년 5월 28일 16시 25분 부산시 남항을 출항 매시 10노트의 전속력으로 항행하였다.출항과 동시 수심인 A가 항해당직에 들어가 5.6도를 통과 후 침로를 T.Co40도로 정침하였다가 그후 50도로 변침하였고 얼마 후 다시 55°변침항진하였으며 일본 서북해안을 붙어서 북해도 수가루(津 ) 해협을 빠져 나가기 위하여 동 19시 10분경 북위 35도 19분, 동경 129도 25분 지점 해상에서 T.Co 60도로 변침하였으나 본선은 5척의 선단 중 맨뒤에서 선항선(先航船)과는 약 150미-터 거리를 두고 그 선미등(船尾 )을 본선 조타목표로 항진하고 있었다.같은날 19시 20분경 수심인 B과 당직을 교대후에도 수심인 A는 계속 선교에 머물고 레이다의 작동 조선명령등 사실상 항해지휘를 하고 있다가 레이다로 선위 확인을 해본 다음 야간 항해에 대한 특별한 주의나 명령 또는 아무런 지시도 없이 같은날 20시 34분경 해도실에 들어갔으므로 수심인 B는 다시 한번 레이다로 선위를 확인하고 계속 견시에 임하고 있던 중 같은날 20시 58분경 해도실에 있는 수심인 A는 “어이 항해사”하면서 수심인 B를 부르기에 조타실 안에서 같이 견시하고 있던 지정해난관계인 C에게 항해 지휘를 방임하고 해도실에 들어갔더니 항해사가 측정한 선위가 어디냐고 하면서 선위를 서로 비교하여 본 결과 그 위치에 차이(差異)가 있었으므로 그 중간점(點)을 선위로 결정한 후에는 북양으로 가는데 앞으로의 항로에 대한 해도 및 로-랑 차-트를 찾으려고 하기에 해도대에서 그것들을 찾고 있다.지정해난관계인 C는 선원생활 5년으로 본선 갑판원직(甲板員織)에 있었으며 동일 18시 00분경부터 견시원으로 배치되였으나 원래 항해경험 부족으로 견시능력이 없으면서도 앞에가는 제113태양호 선미등만 지켜보고 갔을 뿐 전방견시를 소홀이 하였기 때문에 선수 전방 약 6-700미-터 해상에서 백등 1개를 표시하고 어로중이던 상대선을 발견치 못하고 속항중 동 20시 39분경 선수 전방 지근거리에서 백등 1개를 발견하였으므로 이상히 여기고 창문 밖으로 머리를 내밀고 자세히 살펴보니 그 등불이 점점 가까워지므로 위험을 느낀 지정해난관계인 C는 급좌전타를 명하였으나 선수가 좌회두 하면서 같은날 20시 40분경 을기등대 T.Bg293도 10마일 해상에서 (북위 35도 25분 30초, 동경 129도 38분 15초) 태양호 우현 선미는 선명 미상 어선 우현 중앙부에 후방에서 약 60도 각도로 충돌하였다.해도실에 있던 수심인 A, 동 B 양인은 선체에 가벼운 충격을 느끼고 즉시 조타실에 뛰어나왔으나 이미 충돌된 다음이였다.

당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍 5미터로 해상은 잔잔하였고 조후는 고조 초기에 속하고 있었다.한편 선명미상 어선은 목조 소형발동선(약 6톤)으로 충돌 지점해상에서 백등 하나를 밝히고 멸치자망어로 작업에 종사하고 있다가 충돌 조금전 태양호가 나타났으나 본선은 어로중인 선박임으로 상대방이 피항할 것으로 알고 있던 중 전시와 같이 충돌하였다.충돌 결과 선명미상어선 우현 중앙부외판 및 그 부근 현장판에 파열상을 입었고, 선원1명이 해중에 추락하였으므로 조명등을 밝히고 부근 해상일대를 삿삿이 수색하였으나 이를 발견치 못하고 그후 사망으로 인정하였고 선체는 수리 완료하였다.상기 사실중 태양호가 부산 남항을 떠나 충돌에 이르기까지의 경과에 대하여서는 수심인 A 제출의 해난보고서 해난심판원 조사관 D의 수심인 A 및 동 조사관 R의 수심인 B 지정해난관계인 C 태양호 갑판원, 최명에 대한 각 질문 조서중의 공술기재 증거가 충분하다고 인정하였고, 5,6도 통과후의 각 침로 및 19시 10분 60도 변침한 사실에 대하여서는 수심인 A 제출의 해난보고서중의 기재 수심인 A 지정해난관계인 C에 대한 질문조서중의 각 공술기재, 동 양인의 당 심판정에서의 각 공술에 따르고,(1) 상대선의 초인시간(初認時間)거리 등화종류 충돌직전의 운항상태에 대하여는 질문조서중의 지정해난관계인 갑판원 최명의 각 공술기재에 따르고,(2) 수심인 A가 19시 20분, 수심인 B과 당직을 교대후에도 계속 선교에 머물러 직접 항해 지휘를 한 것, 해도실에 들어가면서 안전항해에 대한 아무런 지시 명령 또는 주의를 함이 없이 그냥 선교를 떠난 것, 그후 해도실에서 수심인 B를 불러들인 것에 대하여서는 수심인 B 지정해난관계인 C 갑판원 최명에 대한 질문조서중의 각 공술 기재 수심인 B의 당 심판정에서의 공술에 따르고(3) 충돌시의 선수 방향 충돌시간, 충돌지점에 대하여서는 수심인 A가 제출한 해난 보고서중의 기재, 동인 및 수심인 B 지정해난관계인 C에 대한 질문조서중의 각 공술기재 동인등의 당심판정에서의 각 공술 및 5,6도 통과 후 각 침로 속력을 감안하였고,(4) 충돌 각도에 대하여서는 충돌 당시의 양선 선수 방향에 따르고,(5) 손상개소 및 그 상태에 대하여서는 수심인, A, 동 B 양인에 대한 질문조서중의 각 공술 기재, 동양인의 당심판정에서의 각 공술에 따르고,(6) 기상풍조(風潮)에 대하여서는 수심인 A, 동 B에 대한 질문조서중의 각 공술기재 및 대한민국 수로국 발행 1970년도 조석표에 따라 각각 인정하였다.이 건 충돌은 해난심판법 제1호 및 제2호에 해당되는바 수심인 A가 부산을 출항 북양 어장으로 항행중 해도실에 들어가면서 안전항해에 대한 아무런 주의나 명령 지시를 함이 없이 선교를 떠났음은 물론 당직중이던 수심인 B를 불러들이므로서 무자격자인 지정해난관계인 C에게 조선(操船)을 방임케한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며 수심인 B가 해도실에 들어가기전 선수 전방 7-800미-터 거리에서 상대선이 백등을 표시하고 어로작업중에 있었으나, 견시를 소홀히 하므로서 이를 발견치 못하였던 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.지정해난관계인 C의 소행에 대하여서는 견시를 소홀히 한 느낌은 있으나 동인이 원래 견시능력이 없는 무자격자이므로 굳이 과실로 인정치 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.