급유선 제2옹진수협호 화재사건

이 화재사건은 연료 서비스 탱크 보충용 펌프의 작동용 스위치를 제거하고 수동으로 직접 결선하여 작동하던 상태에서 항해 중, 선체운동으로 저절로 선 접촉되면서 펌프가 작동하여 탱크의 에어 파이프를 통해 오버 플로우(Over Flow)된 연료가 고온으로 가열된 배기관에 떨어져 발화됨으로써 발생된 것이다.해양사고관련자 B의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

1.사 실

선 명제2옹진수협호 선 적 항인천광역시 선박소유자옹진군 J협동조합 총 톤 수28톤 기관종류.출력디젤기관 350마력 해양사고관련자AB 직 명선장기관장 면허의 종류6급항해사5급기관사 사고일시2002년 9월 17일 08시 05분경 사고장소북위 37도 27분 36초.동경 126도 35분 27초{(구)해군부두입구 북방파제 등대로부터 237도, 250미터}

제2옹진수협호는 1984년 12월 K조선공사에서 진수하여 350마력의 디젤기관 1기를 장착한 총톤수 28톤, 길이 21.10미터의 강조 급유선으로서 J협동조합이 소유하여 조합가입 어선들에게 면세유를 공급하고 있었다.이 선박의 기관실 중앙에는 쌍용커민스 제작의 주기관이 설치되어 있고, 우현선미측에는 180리터들이의 연료유 서비스 탱크(Service Tank)가 있는데 넘칠 경우에는 기관실 밖으로 분출되도록 에어 파이프(Air Pipe)에 피브이씨(PVC)제의 호스를 연결하여 강제 통풍구를 통해 기관실 천장 밖으로 빼내어 기관실 천창(Sky-Light) 창살에 로프로 묶어 놓았다.서비스 탱크 보충용 전기식 펌프는 탱크의 우현측 하부에 있으며, 펌프의 전원은 주기관에서 벨트로 연결하여 구동되는 발전기로부터 자동 충전되는 바테리에서 공급받는 24볼트 직류이며, 과거에는 바테리와 펌프 사이에 스위치를 달아 펌프를 작동시켰으나 스위치 오작동으로 기름을 넘친 사고가 있어서 스위치에 대한 신뢰성 결여로 스위치를 제거하고 전선의 한 가닥을 잘라 양끝의 전선 피복을 벗겨 손으로 잡고 부쳤다 뗐다 하는 식으로 펌프를 작동하고 있었으며, 2～3분 펌프를 작동하면 서비스 탱크는 가득 찬다.어선들에 면세유를 공급하고 있던 이 선박은 어선들로부터 연료공급 요청이 없어 2002년 9월 10일경부터 인천항 연안부두에서 접안, 대기하는 동안 해양사고관련자 기관장 B(이하 “기관장 B”라 함)는 180리터들이 서비스 탱크에 약 150리터를 채워 두었으나 정박 중에는 주기관을 작동하지 아니하므로 재 보충하지 아니하고 있었다.선장을 비롯하여 선원들은 정박 중 매일 아침 08시 00분경 승선하여 선내 점검 후 연료공급 계획이 없으면, 회사 사무실에서 대기하고 야간에는 귀가하는 식으로 정박 당직근무를 하고 있었는데, 2002년 9월 17일 07시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 함)와 기관장 B 등 선원 3명이 승선한 뒤 기관장 B는 기관실로 내려가 같은 날 07시 40분경 주기관을 작동시키고 클러치를 빼어 공회전시켜 둔 채로 기관실 점검을 마친 후 같은 날 07시 45분경 기관실을 나왔다.같은 날 07시 55분경 연안부두에서 이안하여 면세유를 적재하기 위해 인천정유로 향하면서 선장 A는 조타실에서 혼자 조타하면서 약 5분간 반속전진 기관을 사용하다가 같은 날 08시 00분경 9.5노트의 전속전진 기관으로 증속하여 예정된 침로를 따라 항해하고 있었으며, 선미갑판에서 계류밧줄을 정리하고 있던 기관장 B는 (구)해군부두 입구 북방파제 등대로부터 237도, 250미터 떨어진 북위 37도 27분 36초.동경 126도 35분 27초 해상을 지날 무렵인 같은 날 08시 05분경 기관실 출입구에서 희뿌연 연기와 함께 화염이 나오는 것을 발견하고 조타실 우현 창문으로 달려가 선장에게 주기관을 정지하라는 뜻으로 “스톱”이라 고함을 질렀다.진침로 010도, 주기관이 속력 저하 없이 정상적인 전속력으로 작동되면서 항해하는 가운데 기관장의 고함소리를 들은 선장 A는 조타실 창문으로 내다보니 기관실 출입구에서 화염과 연기가 나오는 것을 발견하고 주기관을 정지한 뒤 조타실에 있는 분말소화기 2개를 들고 우현측 기관실 출입문으로 달려가 기관실 안으로 소화기를 분사하였으나 소용없어 갑판에 있는 식수탱크의 물을 양동이로 퍼서 부었다.선내 소화기를 전부 사용해도 진화되지 아니할뿐더러 오히려 조타실로 불길이 번지자 선장 A는 항해사에게 핸드폰으로 소방서, 해양경찰서, 해양수산청 등에 화재를 신고하도록 하는 한편, 기관실 공기 공급차단을 위해 기관실 출입문을 밀폐시키고 대기하는 동안 같은 날 08시 30분경 신고를 받은 M해양경찰서 소속 소방정과 해군경비함이 도착하는 대로 화재 진압을 시작하여 같은 날 08시 50분경 화재진압을 완료하였다.사고 당시 기상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5미터로 불고 바다는 잔잔하였다.화재 진압 후 선체는 어획물 운반선에 피예인되어 연안부두에 접안하였으며, 화재로 인하여 기관실 천장과 기관실에서 선교로 통하는 통로, 선교 내부 전체가 불에 탔다.한편, 부두 접안 후 약 1일이 지난 시점에 우리원의 조사관과 기관장 B가 기관실 내부를 검사한 결과 기관실 내부에는 눈이 따가울 정도로 가스가 많이 차 있었고, 과급기의 터빈측과 배기관에는 화염의 흔적이 있었으나 주기관의 연료 공급관을 비롯한 본체에는 화염의 흔적이 없었을 뿐더러 주기관이 정상적으로 작동되는 것을 알 수 있었다.또한, 서비스 탱크의 에어 파이프에 연결된 호스가 불에 녹아 내렸고, 탱크의 에어 파이프에서 유출된 기름이 벽면에 묻어 있었으며, 화재발생 전에는 약간 비어 있던 서비스 탱크가 가득 차 있었을 뿐만 아니라 유준계에서도 누유되고 있는 것을 발견하였다.

2.원 인이 화재사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 연료(경유) 서비스 탱크 보충용 펌프 작동 스위치에 대한 신뢰성 결여로 스위치를 제거하고 피복을 벗긴 전선을 수동으로 뗐다 부쳤다 하는 식으로 펌프를 작동하고 있는 가운데 항해 중 선체운동 또는 진동으로 인하여 이 전선이 저절로 결선되어 펌프가 작동하게 되었으며,(2) 펌프가 작동되자 연료 서비스 탱크로 경유가 계속 이송되면서 탱크를 가득 채운 뒤 에어 파이프와 에어 파이프에 연결된 호스를 통해 넘쳐흘러(Over Flow) 경유의 발화점 이상으로 가열된 배기관으로 떨어지면서 유증화된 가스가 발화되었으나 기관실에 당직자가 없어 발견 지연으로 화재를 초기에 진압할 수 없었고,(3) 배기관에서 발화된 화재는 주위에 있는 가연성 물질을 태우면서 천장으로 확산된 후 비효과적인 소화작업으로 조타실로 연결되는 통로를 통해 조타실까지 확산되었다.

따라서 이 화재사건은 연료 서비스 탱크 보충 펌프의 작동용 스위치를 제거하고 수동으로 직접 결선하여 작동하던 상태에서 항해 중 선체운동으로 저절로 선 접촉되면서 펌프가 작동하여 탱크의 에어 파이프를 통해 오버 플로우(Over Flow)된 연료가 고온으로 가열된 배기관에 떨어져 발화됨으로써 발생된 것이다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 B는 폭발이나 화재의 위험성이 많은 유류를 운송하는 제2옹진수협호의 기관장으로서 연료서비스 탱크 보충용 펌프의 작동스위치를 제거하고 전선의 피복을 벗겨 결선하여 펌프를 작동하는 등 펌프 관리를 소홀히 하여 항해 중 자연적인 결선으로 펌프가 작동되면서 서비스 탱크가 넘쳐 화재를 발생케 하였고, 기관실을 비워둔 채 항해하여 화재를 조기에 발견하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급기관사 업무를 1월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 A는 제2옹진수협호의 선장으로서 화재발생 보고를 받고 적절한 화재진압을 못한 데다 기관실과 조타실을 연결하는 통로를 차단하지 못하여 조타실까지 화재가 확산되게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.