급유선 대원2호 선원사망사건

이 선원사망사건은 울산항 원유하역선에 윤활유 급유를 마치고 하선한 사무장이 통선을 경유해 급유선으로 이동하다 선체동요에 의해 접근되는 선체를 확인하지 못한 부주의로 급유선의 타이어 펜더와 통선 사이에 끼어 압착됨으로써 장기에 손상을 입어 발생한 것이나, 대원2호가 안전조치를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

1.사 실

선 명대원2호 선 적 항울산광역시 선박소유자B 총 톤 수78.00톤 기관종류.출력디젤기관 458킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2009년 12월 22일 15시 20분경 사고장소북위 35도 26분 12초.동경 129도 23분 18초(울산항 에스케이 3번 원유부이 해상)

대원2호는 1988년 4월 일본국 후쿠오카현 반작조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 78.00톤, 길이 29.65미터, 너비 6.80미터, 깊이 2.30미터의 강조 재질의 항내급유선으로, 주기관으로는 연속최대출력 458킬로와트 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 선박안전기술공단 울산지부에서 실시한 정기검사에 합격하고 2006년 8월 30일부터 2011년 8월 29일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 선미선교형으로 항해장비로는 레이더와 선박자동식별장치(AIS)가 설치되어 있고, 주로 울산항 내에서 연료유 및 윤활유를 공급하는 업무에 종사하여 왔다.

대원2호는 해양사고관련자 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 3명과 소속회사의 사무장 C(망) 등 총 4명을 태우고 2009년 12월 22일 12시 25분경 울산 장생포항을 출항하여 같은 날 13시 05분경 에스케이 3번 원유부이(No. C Buoy)에 계류하여 원유 하역작업하던 유조선 씨 비젼의 좌현 중앙부 갱웨이 부근에서 접현 중이던 통선 에스비엠1호(SBM1)에 도착하였다.에스비엠1호는 원유선이 입항해서부터 출항할 때까지 계류작업을 지원하거나 육상으로부터 하역 감독관 등 작업자를 이송하고 원유선에 접현하여 대기하는 등 일종의 통선과 작업선 역할을 하는 총톤수 약 12.00톤의 소형선박으로, 이 선박은 씨 비젼의 좌현 중앙부에 설치된 갱웨이 끝단에 로프로 우현 계류하고 있었다.

따라서 대원2호에서 원유선인 씨 비젼에 승선하기 위해서는 통선 에스비엠1호를 거쳐서 가야만 하였다.대원2호는 에스비엠1호에 잠시동안 접현하여 사무장으로 하여금 에스비엠1호를 거쳐서 씨 비젼에 승선하도록 조치하고 씨 비젼의 선미쪽으로 이동하여 대기하다, 씨 비젼에 승선한 사무장과 협력하여 급유호스를 연결한 후 같은 날 14시 20분경부터 총 60킬로리터의 윤활유를 공급하였다.대원2호는 같은 날 15시 00분경 윤활유 공급작업을 마치자 사무장을 승선시키기 위하여 씨 비젼의 선미에서부터 에스비엠1호 쪽으로 이동하여 대원2호의 좌현을 선체길이가 짧고 건현이 낮은 에스비엠1호의 좌현에 접현시키고 계류삭을 잡지 아니한 채 주기관을 정지상태로 두고 사무장이 하선하기를 기다렸다.사무장 C(망)는 급유작업 시에만 수급 선박에 승선하여 선원들과 함께 급유호스를 연결하거나 분리하는 작업을 지원하거나 급유량을 확인하는 등의 제반 대외업무를 담당하는 대원2호 소속회사(주식회사 일창)의 육상직원으로 선장의 관리감독을 받지 않는 자이다.

이 사람은 씨 비젼과 급유작업에 따른 서류업무를 마친 후 대원2호에 승선하기 위하여 씨 비젼에서 설치한 갱웨이를 타고 내려와 갱웨이 끝단에 계류한 에스비엠1호 선수갑판 상에 도착하였다.사무장 C(망)는 에스비엠1호의 선수 좌현측 조타실의 외벽에 설치된 핸드레일(Handrail)을 잡고 건현이 높은 대원2호의 선미갑판으로 건너오려고 시도하던 중, 파도에 의해 양 선박의 선체가 동요되자 몸의 중심을 잡기 위해 핸드레일만을 붙잡고 대원2호를 향해 등진 상태로 뒤돌아 서 있다 같은 날 15시 20분경 울산항 에스케이 3번 원유부이 부근 해상의 북위 35도 26분 12초.동경 129도 23분 18초 지점에서 요동치며 접근하는 대원2호 현측 타이어 펜더와 에스비엠1호 좌현 조타실 외벽 사이에 끼어 압착되었다.

사무장이 가슴을 움켜잡고 에스비엠1호 선미갑판 쪽으로 걸어와서 주저앉자 선장 A는 큰 부상이 아닐 것이라는 판단 하에 갑판장에게 사무장의 상태를 확인토록 지시하고 지켜보았으나 상태가 점점 악화되자 회사(주식회사 일창) 사무실과 울산해양경찰서 상황실에 긴급구조 요청을 하였다.신고 후 약 30분이 경과하였을 무렵 울산해양경찰서 소속 경비정이 현장에 도착하여 부상자를 울산대학교병원으로 후송하였으나, 같은 날 20시 30분경 사무장은 복강 내 장기손상에 의한 대량 혈복증(血腹症)으로 사망하였다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 약하게 불고, 1.0∼1.5미터 높이의 파도가 일었다.

2.원 인이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰이 선원사망사건은 울산항 에스케이 3번 원유부이 부근 해상에서 정박하여 원유를 하역중이던 원유선 씨 비젼의 좌현 갱웨이에 로프로 계류하여 우현으로 접현하고 있던 통선 에스비엠1호의 좌현에 급유선인 대원2호가 좌현 접현하여 대기 중 급유작업을 마치고 하선한 사무장이 대원2호의 선미갑판으로 승선하려 할 때 파도로 인하여 양 선체가 요동하면서 근접되자 에스비엠1호의 좌현 조타실 벽에 있는 핸드레일을 잡고 등을 돌린 채 서 있던 사무장이 대원2호의 타이어펜더와 조타실 외벽에 끼어 압착됨으로써 발생하였다.따라서 양선박이 접현할 때 접현자세의 적정성과 부상을 입은 후 구조요청의 적시성 및 사망원인에 대하여 고찰하기로 한다.1) 양 선박이 접현할 때의 접현자세의 적정성과 안전조치선체길이가 길고 건현이 높은 대원2호가 자선보다 선체길이가 짧고 건현이 낮은 에스비엠1호에 접현하여 사람들을 이동하게 할 때에는 자선의 건현과 상대선의 건현 높이가 엇비슷한 지점에서 안전하게 이동할 수 있도록 사전에 이동지점을 고려하고, 파도의 고저 변화와 통항선박들의 일으키는 발산파에 의한 너울성 파도의 발생가능성에 주의하여 파도가 가장 적을 때를 골라 통행시켜야 한다.그리고 선체가 동요할 경우에는 선체가 움직이지 아니하도록 선수로 상대선을 밀어 고정을 시켜주거나 계류삭으로 선박 사이를 단단히 묶은 다음 지지용 로프를 연결하여 이를 잡고서 통행할 수 있도록 안전조치를 취하여야 한다.하지만 대원2호는 열린 바다(Open sea)에 위치해 있는 에스케이 3번 원유부이에서 원유를 하역작업 중이던 원유선 씨 비젼의 좌현 현측에 접현되어 있던 12.00톤에 불과한 소형선박 에스비엠1호에 계류삭을 묶지 아니하고 기관을 정지한 상태로 접현함으로써 파고 1.0∼1.5미터의 비교적 낮은 파도에도 쉽게 상하, 좌우로 동요되었고, 양 선체가 심하게 동요하는 상황에서 선측과 선측을 맞대고 있던 대원2호의 타이어 펜더가 건현이 낮은 에스비엠1호의 갑판 상으로 올라오게 되자 선측간 거리가 좁아지며 근접되었다.

선체 동요 때문에 좌현 조타실 외벽의 핸드레일을 잡고 등을 돌리고 있었던 사무장은 이러한 선체의 접근상황을 알지 못하여 회피하지 못하고 대원2호의 타이어 펜더와 조타실 외벽 사이에서 압착되는 부상을 입게 되었다.통행자가 선박 사이를 건너기 전 선장은 통행자로 하여금 구명조끼 등 안전장구를 착용토록 조치하고, 선교에서 주변 해상상태를 고려하여 파도가 잔잔해질 때까지 통행자에게 기다리게 하거나, 여의치 않을 경우 주기관을 사용하여 선체를 밀면서 접현 또는 계류하고 보조자로 하여금 통행자를 안전하게 붙잡아서 이동하도록 조치를 취하였어야 하나 이를 행하지 아니한 점이 아쉽다.2) 구조요청의 적시성선박의 선장은 해상에서 선원이나 승객이 부상을 입었을 경우 관계기관에 부상자의 현재 상태를 신속히 통보하고 의료지원요청을 하여 즉각적인 조치를 취하여야 한다.하지만 대원2호 선장은 사무장의 부상 정도가 심하지 아니할 것이라는 자의적 판단에 따라 구조나 지원요청을 지연시킴으로써 부상자에 대한 신속한 치료조치가 이루어지지 못하였다고 판단된다.3) 사무장의 부주의사무장은 불완전하게 접현되어 있었던 2척의 선박 사이를 건너려고 할 때 선장에게 승선가부를 요청하고 접현된 반대현측에서 허가가 날 때까지 대기하다 통행 안전이 확보되었다는 선장의 확인 후에 틈새 간격이 적은 지점에서 보조자의 지원을 받아 선박에 안전하게 승선하였어야 하나, 통보없이 승선을 시도하다 파도에 의해 선체가 동요하자 중심을 잡기 위해 에스비엠1호의 조타실 외벽 핸드레일만을 잡고 등을 돌리고 있어서 양 선박의 접근사실을 인지하지 못하였기 때문에 피하지 못하고 근접된 양 선박 사이에 끼어 압착됨으로써 장기손상을 입어 사망에 이르게 되었다.

나. 사고발생 원인이 선원사망사건은 파고가 1.0∼1.5미터로 일었던 울산항 에스케이 3번 원유부이 부근 해상에서 급유작업을 마친 사무장을 태우기 위하여 원유선에 계류하여 대기하였던 통선 에스비엠1호에 계류삭을 잡지 아니하고 좌현 접현하여 주기관을 정지한 채 대기하였던 대원2호가 파도의 영향으로 동요하며 에스비엠1호에 접근될 때 선체동요를 피하려고 손잡이를 잡은 채 등을 돌리고 있던 사무장이 선체접근 사실을 몰라 회피하지 못하고 대원2호의 타이어 펜더와 에스비엠1호의 좌현 조타실 외벽에 끼임으로써 압착되어 장기 손상에 의해 사망에 이르게 된 것이나, 대원2호가 안전조치를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대원2호의 선장으로서 대원2호를 자선의 길이보다 작고 건현이 낮은 에스비엠1호에 접현시킬 경우 양 선박을 계류삭으로 단단히 묶어 가능한 선체동요를 줄이도록 노력하여야 하며, 일시적으로 접현하고자 하는 경우에도 주기관을 적절히 사용하여 사무장이 안전하게 대원2호로 건너올 수 있도록 보조자를 배치하거나 로프를 설치하는 등 안전조치를 취하였어야 하나, 이를 소홀히 하여 사무장이 부상을 입고 사망에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지 교훈가. 해상에서 선원이나 승객이 선박 사이를 이동할 때 선장은 선교에서 안전통행에 관한 전반적인 관리 감독을 하여야 하며, 선교의 지시에 따라 이동 또는 대기하도록 하고, 통행자는 구명조끼 및 안전모 등 안전장구를 착용하고 건현의 높이가 엇비슷한 지점에서 보조자의 지원을 받아 통행하여야 한다.

나. 해상에서의 접현작업은 외력에 따른 선체 동요에 주의하여 실시하고, 동요로 인한 손상을 방지하기 위하여 주기관을 항상 사용가능하도록 준비하여야 한다.

다. 선내 부상자 발생 시 최대한 빨리 관계기관에 보고하고 의료지원을 받도록 한다.응급의료 자문이 필요할 경우 전국 어디서나 1339로 연락하면 긴급지원을 받을 수 있으므로 구조지원이 이루어 질 때까지 현장에서 이를 잘 활용한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”