급유선 대양호 선원 등 부상사건

이 선원 등 부상사건은 대양호의 폐수를 하륙하기 위해 차량에 호스를 연결하는 과정에서 선장이 펌프가 오작동되고 있다는 것을 모르고 폐수탱크의 밸브를 열어, 선원 등이 압력이 형성된 호스 끝단의 마개를 제거하다가 발생한 것으로, 기관실 정비·점검 소홀과 폐수 이송 절차에 대한 교육 등 선박의 안전관리를 소홀히 한 것도 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

1.사 실

선 명대양호 선 적 항충청남도 서산시 대산읍 선박소유자C(주) 총 톤 수52톤 기관종류.출력디젤기관 411㎾ 1기 해양사고관련자A BC(주) 직 명대양호 선장대양호 기관장대양호 소유자 면허의 종류6급항해사(DS-G6-**-****) 4급기관사(DS-E4-**-****)해당 없음 사고일시2022. 4. 1. 07:51경 사고장소북위 37도 00분 54초.동경 126도 25분 06초(충청남도 서산시 대산읍 관리부두 물양장 앞 해상)

가. 사실의 경과대양호는 총톤수 52톤(길이 23.48 x 너비 5.57 x 깊이 2.70 m), 연속최대출력 411㎾인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 서산시 대산읍 선적의 강(鋼)조 급유선으로, 1998. 4. 1. 부산광역시에 위치한 동훈선박(주)에서 건조·진수된 후 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 8. 16.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수평형수탱크, 1∼4번 화물창, 기관실, 청수탱크, 5번 화물창 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위에는 기관실 상부(Engine Room Casing), 조타실, 창고 등이 있으며, 조타실에는 선수 갑판(좌·우)을 볼 수 있는 폐쇄회로텔레비전(Closed-circuit Televison, 이하 ‘CCTV’라 한다) 본체 및 모니터가 설치되어 있다.

[그림 1] 급유선 대양호 일반배치도이 선박은 해양사고관련자 대양호 소유자 C(주)(이하 ‘C(주)’라 한다)이 대산항 내에서 우민호, 대진호와 함께 연료유 공급, 폐수 수급 및 저장, 육상 차량으로 하륙 등의 업무에 사용하는 선박이나 위험물운송적합증을 발급받지 않아 위험물에 해당하는 인화성 액체는 운송할 수 없는 선박이다.C(주)은 2021. 11. 16. 이 선박과 우민호, 대진호 3척을 대상으로 해양사고관련자 대양호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다), 해양사고관련자 대양호 기관장 B(이하 ‘기관장 B’이라 한다)을 포함한 선원 8명에 대하여 대산지방해양수산청에 일괄공인을 신청하여 대상 선박에 휴가 등 결원이 발생할 경우 선원을 대체 승선시키는 형태로 운항해왔다.또한 C(주)은 위험물 하역 자체안전관리계획은 수립하였으나 선원들에게 화물유, 폐수 등의 이송 절차에 대하여 구체적인 내용으로 교육을 수행하지는 않았다.사건 발생 당일인 2022. 4. 1. 07:32경 기관장 B은 대산항 부잔교에서 우민호 우현에 접현하여 계류되어 있던 대양호에 승선하여 주기관과 발전기를 시동하고 각 기기의 작동 상태는 확인하지 않은 채 바로 우민호로 건너갔으며, 직후 선장 A이 대양호에 승선하였다.같은 날 07:34경 이 선박은 혼자 승선한 선장 A가 조선하는 가운데 화물창에 적재된 폐수 약 23톤을 육상으로 하륙하기 위해 우민호와 함께 부잔교에서 이안한 후 계류장소에서 약 100m 떨어진 물양장으로 이동을 시작하였다.같은 날 07:44경 이 선박은 물양장에 도착하였고 먼저 도착한 우민호에서 기관장 B가 넘어와 이 선박을 우민호 좌현에 계류하였다.

[사진 1] 사고 당시 폐수이송차량과 대양호당시 부두 위에는 육상 폐수 수급 차량(Tank Lorry, 이하 ‘탱크로리’라 한다)과 갑판원 조대경, 우민호 기관장 김영철, 탱크로리 운전자 노재원과 서신환이 폐수 하륙 호스를 탱크로리에 연결하기 위해 대기하고 있었으며, 선장 A과 기관장 오홍근은 계류 후 이 선박의 폐수 하륙 호스를 대기 중이던 이 사람들에게 올려주었다([사진 1] 참조).부두 위에 있는 사람들이 폐수 하륙 호스를 받아 부두 모서리 부분에 고정시킨 후.

호스 끝단을 잡고 탱크로리 쪽으로 이동하면서 선장 A의 시야에서는 보이지 않게 되었으나 선장 A은 호스가 탱크로리 흡입구에 연결되었는지 확인하지 아니한 채 폐수가 실려 있는 3번 화물창의 흡입구 밸브를 열였다.한편, 부두 위에서 폐수 하륙 호스 끝단을 탱크로리에 연결하던 갑판원 조대경과 운전자 노재원은 호스 끝단의 배출구 마개[일명 캡(Cap), 알루미늄 재질)를 열려고 하였으나 잘 열리지 아니하자 탱크로리 운전자 노재원이 도구를 가져와 호스 배출구 마개의 걸쇠를 타격하는 순간 2022. 4. 1. 07:51경 충청남도 서산시 대산읍 대산항 관리부두 물양장 앞 해상인 북위 37도 00분 54초 · 동경 126도 25분 06초 해상에서 호스 내부에 차있던 압력에 의해 폐수가 분출되면서 호스 배출구 마개가 튕겨 나가면서 갑판원 조대경의 목부위를 가격하고, 운전자 노재원은 공중에 휘둘리는 호스에 맞았다([사진 2] 참조).상황을 목격한 기관장 B은 곧바로 조타실로 가 중립 위치에 있는 펌프 클러치 레버를 뒤로 당긴 후 가버너 레버를 뒤로 당기고 발전기 제어반 시동키를 돌려 발전기를 정지시켰다.이 사고로 탱크로리 운전자 노재원은 오른손 타박상 등을 부상하였고, 갑판원 조대경은 후두관통상을 당하였으나 치료 후 다시 이 선박에 승선하여 근무 중이다.사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6∼8m로 불고, 파고 0.5∼1.0m로 파도가 일고 있었다

[사진 2] 사고 당시 부두 위에서 폐수가 분출되는 모습나. 대양호 유류, 폐수 등의 이송 절차 및 펌프의 특징과 작동 방법이 선박은 기관실에 설치된 발전기에서 동력 전달 장치(Power Transfer Unit, PTU)를 통해 동력을 전달받아 작동하는 기어펌프(15마력, 150ℓ/min, 이하 ‘펌프’라 한다) 1대를 사용하여 화물창의 연료유, 폐수 등을 선박이나 육상으로 이송한다.육상 폐수 수급 차량(Tank Lorry, 이하 ‘탱크로리’라 한다)으로 폐수 등을 하륙할 때 작업 절차는,①이송용 호스(고무 재질, 3“ x 30m) 한쪽 끝부분을 선박에서 부두 위로 올려주면 육상에서 부두 모서리 위치에 호스를 고정한 후② 호스 배출구 마개를 열고 탱크로리에 연결하고③ 탱크로리 밸브가 열린 것이 확인되면 선박에서 해당 화물창의 흡입구 밸브(Suction Valve)를 연 다음 선박의 배출구 밸브(Gate Valve)를 연다.④ 탱크로리 측에 선박 펌프를 가동해도 되는지 확인 후 펌프를 작동시켜 적정 압력으로 폐수 등을 이송하는 순서로 진행한다.이 선박이 펌프를 사용하지 않고 선내 전기 공급만을 위해 발전기를 작동할 때에는 펌프 클러치를 중립([사진 3] 참조) 상태에 두고 발전기의 분당회전수(Revolutions Per Minute, 이하 ‘RPM’이라 한다)를 약 1,800으로 가동하고, 펌프를 사용하여 화물유 등을 이송할 때는 발전기 RPM을 약 900으로 낮춘 상태에서 펌프 클러치를 전진([사진 4] 참조) 상태로 한 다음 적정 압력을 형성시키기 위해 다시 발전기 RPM을 약 1,200으로 올려 화물유 등을 이송시킨다.

[사진 3] 펌프 클러치 중립 상태[사진 4] 펌프 클러치 전진 상태

2.원 인이 선원 등 부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 선원 등 부상사건은 대양호에 적재되어 있던 폐수를 하륙하기 위해 하륙용 호스를 탱크로리에 연결하려고 호스 끝단의 마개를 여는 과정에서 호스에 형성되어 있던 높은 압력으로 인해 마개가 튀어 나가면서 호스가 휘둘려 발생한 것으로 호스에 의도하지 아니한 압력이 형성된 것이 원인이므로 그 이유를 살펴본다.1) 폐수 이송용 펌프 오작동사고 당시 발전기에서 동력을 전달받아 작동하는 펌프의 클러치 레버를 중립 위치에 놓고 있었음에도 하륙용 호스에 높은 압력이 형성된 이유에 대하여 제1심 심판과정 중 실시한 현장검사 결과 등을 통해,①이 선박의 조타실 펌프 클러치 레버와 기관실에 있는 펌프 클러치는 와이어 재질의 케이블에 의해 기계적으로 연결되어 있었던 점[사진 3],②사고 당시 펌프 클러치 노브가 휘어져 있었던 점[사진 5],③클러치가 중립, 전진 위치로 움직여도 클러치 본체 부분에 설치된 볼(Ball)이 클러치 구멍에 안착되지 않았던 점[사진 6],④사고 후 클러치 노브 교체로 펌프가 정상적으로 작동한 점,⑤펌프의 종류가 기어펌프인 점과 같은 확인된 사실들을 고려하면, 사고 당시 조타실에 위치한 펌프의 클러치 레버가 중립 상태임에도 기관실 펌프 클러치가 정확히 중립에 위치하지 않았고, 이에 발전기에서 전달되는 동력이 완전히 차단되지 않아 기어펌프가 오작동하고 있던 것으로 판단된다.따라서 펌프가 오작동하는 것을 알지 못하고 있던 선장이 폐수 하륙용 호스를 부두 위 작업자에게 올려주고, 이 호스가 탱크로리에 연결되었는지 확인하지 아니한 채 폐수가 적재되었던 화물창의 흡입구 밸브를 열자 오작동 되고 있던 펌프에 폐수가 빨려들어가면서 열려 있던 배출구를 통해 하륙용 호스까지 압력이 형성되었으며, 형성된 압력에 의해 호스 끝단의 마개가 잘 열리지 않자 탱크로리에 호스를 연결하던 작업자가 도구를 사용해 마개의 걸쇠를 타격한 순간 압력에 의해 폭발하듯 폐수가 분출되면서 이 건 선원 등 부상사건이 발생한 것으로 판단된다.

[사진 5] 사고 당시 사용된 클러치 휘어진 부분 모습(클러치 중립 상태)[사진 6] 펌프 클러치 구멍에 볼(Ball)이 안착되지 않은 모습

2) 선장의 작업 안전관리 소홀선장은 선박의 운항 관리에 대하여 책임을 지는 사람이다(「선박직원법」제11조 제1항 제1호).이 선박은 평소에 선박의 배출구 밸브를 개방하고 우회 밸브는 닫힌 부적절한 상태로 운항하고 있었으며, 이로 인해 선장이 화물창 흡입구 밸브를 열자 오작동하던 펌프로 인해 형성된 압력이 선박의 배출구를 지나 탱크로리에 연결 중이던 호스까지 형성되어 호스 끝단의 마개를 여는 과정에서 폭발하듯이 분출하여 이 건 선원 등 부상사고가 발생하였다.따라서 대양호 선장은 이 선박이 평소 배출구 밸브를 열고 우회 밸브는 닫은 상태로 운항한 점, 호스를 육상으로 올려준 다음 호스의 연결 여부를 확인하지 아니한 채 화물창 흡입구 밸브를 개방한 점 등 안전관리를 소홀히 한 것이 인정되며 이 사건 사고가 발생하게 된 원인이 된 것으로 판단된다.3) 기관장의 기관실 정비·점검 소홀기관장은 선박 기계 설비의 운전 및 보수관리에 대한 책임을 지는 사람으로(「선박직원법」제11조 제1항 제3호) 기계 설비의 작동 전 상태를 점검해야 할 뿐만 아니라 해당 기계를 작동시킨 후 이상 유무를 적절히 확인할 주의의무가 있다.그러나 대양호 기관장은 이 선박이 이동하기 전에 승선하여 물양장으로 이동한 후 폐수를 양륙하기 위해 주기관과 발전기를 기동시킨 다음 각 기기의 작동 상태나 펌프의 이상 유무를 확인하지 않은 채 우민호로 건너갔으며, 이 선박이 물양장에 도착한 후 다시 이 선박으로 돌아와서도 기관실의 각 기기가 정상작동 하는지 여부를 확인하지 않았으며, 이 사건 사고 당시까지 기관실 펌프 클러치 노브가 휘어져 있는 것을 몰랐다.따라서 이러한 기관장의 행위는 기관실 정비·점검을 소홀히 한 것으로 이 사건 사고 발생의 원인이 된 것으로 판단된다.4) C(주)의 작업 안전교육 및 감독 소홀C(주)는 선박으로부터 해양사고 등이 발생하지 아니하도록 종사자에 대한 교육·훈련을 실시하여야 한다(「해사안전법」제5조). 급유선 소유자는 선박의 주요한 업무가 급유, 폐수 등을 이송하는 것이므로 해당 업무로 인한 사고가 발생하지 않도록 효과적인 교육을 실시하여야 한다.또한 C(주)는 선박의 항행구역, 크기, 항행의 안전에 관한 사항 등을 고려하여 선박직원의 승무기준에 맞는 사람을 승무시켜야 한다(「선박직원법」제11조 제1항). 대양호 소유자는 이 선박이 평수구역에서 운항하고, 200톤 미만이며 출력 750킬로와트 미만이므로 선장과 최소 기관장 각 1명 총 2명이 승무하도록 하여야 한다(「선박직원법 시행령」제22조 제1항 별표3).대양호 소유자는 이 선박이 배출구 밸브를 항상 개방한 상태로 작업하고 있음에도 이를 바로잡지 않았던 점, 선장은 평소 관행대로 폐수 이송 작업을 해온 점 등에 비추어 대양호 소유자는 선원들에게 폐수 이송 절차에 대한 교육을 실질적이고 구체적으로 시행하지 않았던 것으로 판단된다.또한, 대양호 소유자는 이 선박이 기관장이 승선해야 하는 선박임에도 선장 혼자 승선한 채로 운항하는 것을 감독하지 않았다.사고 당시 대양호에 기관장이 승선한 상태로 운항했을 경우 기관장이 기관실 점검을 시행하여 펌프 오작동 여부를 쉽게 파악할 수 있었던 것으로 보이는 점, 대양호 기관장이 이 선박에서 이탈하여 우민호에 올라타 물양장으로 이동한 것은 대양호가 아닌 우민호의 계류 작업을 지원하기 위한 것으로 볼 수 있는 점, 대양호 소유자가 육상 측에서 계류 지원을 할 수 있는 인력을 동원하는 것이 불가능했다고 볼만한 사정은 없어 보이는 점 등을 고려할 때 위와 같은 대양호 소유자의 작업 안전교육 소홀 및 선박의 승무정원 충족 여부 감독 소홀 행위 또한 이 사건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선원 등 부상사건은 대양호가 평소 배출구 밸브가 평소와 같이 열려 있고 우회 밸브는 닫힌 상태로 운항하다가 적재된 폐수를 육상의 탱크로리에 하류하기 위해 준비하던 중 펌프가 오작동하는 것을 모르고 하륙 호스가 탱크로리에 연결되었는지 여부를 확인하지 않고 폐수가 실려있는 화물창의 흡입구 밸브를 열어 하륙 호스에 압력이 형성된 상태에서 호스 끝단의 마개를 여는 과정에서 압력에 의해 폐수가 분출되면서 호스 배출구를 막고 있던 마개가 튕겨 나가 선원의 목 부위를 가격하고, 호스가 휘둘리며 폐수 수급 차량 운전자를 가격하여 발생한 것이다.이는 선장이 하륙 호스가 연결되었는지 여부를 확인하지 아니한 채 흡입구의 밸브를 열어 스스로 절차를 지키지 않는 등 작업 안전관리를 소홀히 한 것과, 기관장이 기관실 정비·점검을 소홀히 하여 펌프 클러치의 노브가 변형되어 오작동 되고 있음에도 이를 알지 못한 것, 선박소유자인 C(주)이 폐수 이송 절차에 대한 교육과 선박의 승무정원 충족 여부에 대한 감독을 소홀히 한 것 모두 발생의 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 급유선 대양호의 선장으로서, 선박의 안전운항을 책임지는 주의의무가 있는 사람이다.그러나 이 사람은 폐수 이송작업 준비 중 하륙 호스가 탱크로리에 연결되었는지 확인하지 아니하고 화물창 흡입구 밸브를 개방하는 등 작업 안전관리를 소홀히 하여 육상에서 호스 연결 작업 중이던 선원과 탱크로리 운전자가 부상을 당한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 대양호가 위험물운송적합증를 발급 받지 아니한 채 주로 항내를 운항하며 선박에서 발생한 폐수를 수거하는 작업을 하는 선박으로 위험물운송선박에는 해당되지 않는다는 점을 징계에 고려한다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 급유선 대양호의 기관장으로서 선박 설비의 운전 및 보수관리를 책임지는 사람이다.그러나 이 사람은 기관실 설비의 정비·점검을 소홀히 하여 폐수 이송 작업 중 펌프가 오작동 중인 것을 발견하지 못하였고, 그 결과 육상에서 호스 연결 작업 중이던 선원과 폐수 수급 차량 운전자 등이 부상한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람의 행위가 이 사건이 발생하게 된 일부 원인에 해당하고 C(주)의 선원들에 대한 작업 안전 교육 소홀, 선박 승무정원 충족 여부 감독 소홀 행위 또한 사고의 일부 원인으로 작용한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계를 감경할 수 있는 고려사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C(주)해양사고관련자 C(주)은 급유선 대양호의 소유자로서 적절한 교육 등을 통하여 안전사고를 예방하고 선박에서 법규를 준수하여 운항하도록 감독하여야 한다.그러나 이 회사는 선원들에게 폐수 이송 절차에 대한 구체적인 교육을 소홀히 하고 선박에서 기관장이 승선하지 않고 선장만 승선한 채 운항하도록 감독을 소홀히 함으로써 사고 발생의 일부 원인을 제공하였다.한편 C(주)는 사고 후 소속 선박 선원들에게 하역 작업 절차에 대한 특별안전교육을 실시하였고, 위험물 하역 자체안전관리계획서에 펌프 작동 전 점검 및 호스 연결 전 밸브 조작 등의 내용을 포함한 유조선 하역 안전 점검표를 추가하고 해당 절차서를 개정하였다.또한 제1심 인천지방해양안전심판원에서 선박이 승무정원을 충족하여 운항하도록 감독하는 절차를 수립하도록 권고한 재결에 따라 교육 및 방선 점검하는 등 개선 조치하였으므로 추가의 권고를 하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 급유선 선장은 선박에서 육상으로 유류 화물 등 이송 작업 시 육상 측과 사전에 작업계획을 협의하고 호스 연결 및 펌프 작동 여부 등을 확인 후 선박의 폐수 이송용 밸브를 열어야 한다.

나. 기관장은 기관실 설비 작동 전뿐만 아니라 설비 작동 후 이상 여부를 확인하여야 한다.

다. 급유선 운항자는 유류 화물 등 이송에 대한 작업 절차와 주의사항을 선원들에게 구체적으로 교육하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

A(****.**.**.생)*******************************************

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C(주)******************************************