급유선 그린 플러스호.화물선 캡틴 반젤리스 엘 충돌사건

이 충돌사건은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 해상 급유작업 중 기상악화로 급유선 그린 플러스호를 화물선 캡틴 반젤리스 엘로부터 분리하는 과정에 선장의 부적절한 조선으로 급유선의 선수가 화물선의 선미쪽으로 압류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 명한다.해양사고관련자 ㈜J에게 시정을 명한다.해양사고관련자 K㈜에게 시정을 권고한다.

1.사 실

선 명 그린 플러스호 선 적 항 부산광역시 선박소유자 B 총 톤 수 460톤 기관종류.출력 디젤기관 882㎾ x 1기 해양사고관련자 AB㈜J K(주) 직 명 선장선박소유자급유업체 겸용선주 안전관리업체 면허의 종류4급항해사 1급기관사 해당없음해당없음

선 명 캡틴 반젤리스 엘(CAPTAIN VANGELIS L) 선 적 항 몬로비아(MONROVIA) 선박소유자 L 주식회사 총 톤 수 88,420톤 기관종류.출력 디젤기관 17,091㎾ x 1기 해양사고관련자 해당없음 직 명 해당없음 면허의 종류해당없음 사고일시 2014. 2. 15. 13:59경 사고장소북위 35도 00분 46초.동경 129도 02분 50초(부산광역시 영도구 생도등대로부터 236도, 2.71마일 해상인 부산남외항 N-5 정박지)

가. 그린 플러스호의 선박제원 및 선체구조그린 플러스호는 총톤수 460.00톤(길이 56.75 x 너비 9.20 x 깊이 4.10 m), 출력 882㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 유조선(석유제품운반선, 이하 “급유선”이라 한다)으로 2000. 4. 5. 일본국 혼가와라조센(주)에서 건조.진수되었으며, 이 선박은 2013. 6.경 일본에서 수입된 중고선으로 약 3개월간 수리한 후 선박안전기술공단으로부터 2013. 9. 16. 정기검사를 받아 2018. 9. 15.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.이 선박은 선저와 선측에 평형수탱크가 있는 이중선체선박으로 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 1번 ～ 5번 탱크, 펌프룸, 기관실, 타기실의 순으로 구획되어 있고 기관실 상부에 선원실과 조타실이 배치되어 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터, 자동조타장치 및 주기관 제어장치 등이 설치되어 있다.

[그림 1] 그린플러스호 일반배치도면

나. 그린 플러스호의 안전관리 및 운항관리해양사고관련자 급유선 소유자 B(이하 “급유선 소유자”라 한다)는 2013. 9. 11. 그린 플러스호에 대한 안전관리업무를 해양사고관련자 K㈜(이하 “K(주)”라 한다)에 위탁하였으며, K㈜는 부산지방해양항만청장으로부터 2011. 5. 18. 인증심사를 받아 2016. 7. 12.까지 유효한 안전관리적합증서를 교부받았고, 그린 플러스호도 부산지방해양항만청장으로부터 2013. 9. 26. 인증심사를 받아 2014. 3. 25.까지 유효한 임시선박안전관리증서를 갖고 있다.급유선 소유자는 2013. 9. 17. 부산지방해양항만청장으로부터 해상화물운송사업등록증을 교부받아, 이 선박을 부산북항 동명부두의 현대저유소 및 울산 온산항의 에스오일에서 선박연료유를 실고 부산항, 울산항, 광양항까지 운송하는데 종사하게 하였다.또한 부산항 선박급유업 등록증을 갖고 있지 않은 급유선 소유자는 선박급유업 등록증을 가진 해양사고관련자 급유업체 겸 용선주 ㈜J(이하 “용선주”라 한다)와 2013. 9. 26. 유조선 항해용선계약을 체결한 후, 용선주의 지시에 따라 선박 연료유인 벙커-씨유(Bunker-C Oil, 이하 “벙커씨유”라 한다) 등을 정박선박에 급유하여 왔다.

다. 그린 플러스호의 급유작업시 위험물하역 안전관리그린 플러스호에 적재된 벙커씨유는「개항질서법」제2조(위험물의 범위) 단서조항에 “산적하여 운송되는 인화성 액체류는 인화점에 관계없이 위험물에 포함되는 것으로 본다”라는 규정에 해당되어 위험물로 분류된다.이 선박이 항만에 입항하여 벙커씨유인 위험물을 하역하려면「개항질서법」제22조에 “개항장 안에서 위험물을 하역하려는 자는 자체 안전관리계획을 수립하여 지방해양항만청장으로부터 승인을 받아야 한다”라는 규정에 따라 항만의 선박급유업등록증을 갖고 있는 업체만이 자체 안전관리계획을 승인을 받아 위험물 하역작업을 할 수 있다.따라서 부산항의 선박급유업등록증을 갖고 있지 않은 급유선 소유자는 2013. 9. 26. 용선주와 유조선 항해용선계약(위험물 하역작업 포함)을 체결하고 용선주가 승인받은 자체안전관리계획에 따라 급유작업을 해야 한다.이 선박의 용선주는 위험물 자체 안전관리계획을 수립하여 2012. 8. 14. 구)부산지방해양항만청으로부터 승인을 받았고, 이 안전관리계획에 의한 안전관리자는 직원 C으로 되어 있었으나, 혼자서 용선선박(총 9척)의 안전관리자 업무를 하는데 무리가 있었다.그리고 용선주는 선박급유업 등록증을 갖고 급유작업시 자체안전관리계획에 따라 현장에 안전관리자를 배치해야 함에도 항차 단위로 급유선 그린플러스호를 용선한 경우「해사안전법」에 따라 안전관리를 대행하고 있는 “K(주)”가 안전관리를 하는 것으로 알고 항차 용선선박에 대한 위험물 하역 안전관리를 하지 않았다.

라. 용선주의 자체안전관리계획에 의한 급유작업기준2012. 8. 14. 구)부산지방해양항만청으로부터 승인받은 용선주의 위험물 자체 안전관리계획에 “제6장 위험물 취급 작업기준 및 안전작업요령, 8. 급유의 중단”에 의하면 “풍속 14m/sec 이상, 파고 1.5m 이상”일 경우 급유작업을 중단하도록 되어 있다.

[그림 2] ㈜J의 자체안전관리계획에 의한 급유작업 중단

마. 캡틴 반젤리스 엘의 연료유 탱크 구조이 선박의 기관실 연료탱크는 프레임번호 15번부터 47번까지, 높이는 기관실 제3갑판에서 상갑판까지이고 좌.우현 외판으로 둘러싸여 있으며 단일선체로 되어 있다.

[그림 3] 기관실 연료탱크 위치[그림 4] 기관실 좌.우현에 탱크 배치

바. 사실의 경과그린 플러스호는 용선주의 지시에 따라 2014. 2. 14. 10:20경 부산북항 5물량장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “그린 플러스호 선장 A”라 한다)를 포함한 선원 6명을 태우고 출항한 후, 같은 날 10:50경 부산북항 동명부두 현대저유소에 도착하여 화물선 캡틴 반젤리스 엘(이하 “화물선”이라 한다)에 공급해 줄 벙커-씨유 1,500톤 중에서 본선에 950톤, 같은 회사 소속 명륜호에 550톤을 각각 적재하고, 같은 날 15:00경 부산북항 제5물량장으로 이동하여 선수흘수 2.80m, 선미흘수 4.40m의 상태로 대기하였다.

[사진 1] 그린 플러스호 만재시 선체전경

이때 이 선박에 적재된 화물량은 총 950톤인데, 각 탱크별 적재량은 2번 탱크에 약 181㎘, 3번 탱크에 약 290㎘, 4번 탱크에 약 256㎘, 5번 탱크에 254㎘ 정도 되었다.이 선박의 용선주(안전관리자 C)는 기름 선적작업을 지시했으나 급유작업은 “날씨가 좋아질 때까지 작업을 하지 말라”고 2014. 2. 14. 저녁에 휴대폰으로 소유자 B에게 한번, 2014. 2. 15. 오전에 휴대폰으로 선주에게 한 번 더 지시를 하자 급유선 소유자가 알았다고 해서 급유작업을 하지 않은 것으로 알고 있었다.그러나 급유선 소유자는 2013. 9. 26. 용선주와 유조선 항해용선계약을 체결한 후 용선주로부터 처음 급유작업을 의뢰받아 기름을 적재하고 대기하던 중, 선박대리점인 M(주)에서 화물선이 남외항에 2014. 2. 15. 09시경 도착하면 급유작업을 해달라는 요청을 받고 거절할 경우 선박운항에 차질이 발생하면 손해배상을 청구할 수 있으므로 선장 A에게 출항을 지시하였다.그린 플러스호는 2014. 2. 15. 08:20경 부산북항 제5물량장에서 선장 A를 포함한 선원 6명과 선원 외의 기타의 자 4명(소유자 B, 사무장 D, KASCO서베이어 2명)을 태우고 급유작업 차 출발한 후 같은 날 10:00경 부산 남외항 N-5 정박지에 대기하고 있는 화물선에 도착하였다.이후 급유선은 화물선의 기름 수급용 연결 매니폴드(Manifold)가 좌현선미 조타실 앞쪽에 있고 급유선의 급유호스 연결 매니폴드가 선수에 있어 이에 맞추어 계류줄을 잡기 위해 화물선의 좌현선미에 자선의 좌현으로 양 선박의 선수미가 반대방향이 되게 접현하였다(아래 사진 2 참조).

[사진 2] 그린 플러스호가 급유작업을 위해 화물선에 계류형태

이때 급유선은 선수에서 계류용 피피로프 2줄을 내어 화물선의 좌현 선미부에 잡고, 선미에서 3줄을 내어, 화물선의 좌현중앙에 1줄과 화물선의 좌현선미에 2줄을 같은 날 10:00경 각각 잡았으나 이때 화물선의 선수가 북동쪽을 향하고 있어 동쪽에서 오는 너울성 파도에 의한 영향을 적게 받았다(아래 그림 5 참조).

[그림 5] 사고당일 시간대별 화물선과 급유선의 이동형태

용선주(안전관리자 C)는 2014. 2. 14. 저녁에 급유선 소유자에게 날씨가 좋아질 때까지 작업을 하지 말라고 통화했기 때문에 급유작업을 하지 않은 것으로 알고 있었고, 안전관리자 C은 급유선에 승선하지 않아 위험물 하역 자체 안전관리계획에 의한 급유작업 사전 안전점검을 하지 않았다. 이때 2013. 11. 1. 산적액체위험물 취급 자격증을 소지한 급유선 선원 E은 다른 급유선 명륜호에 승선하고 있었다.화물선 캡틴 반젤리스 엘 측에서 제공한 급유작업시 각 선박의 안전점검(Bunkering Safety Check List)은 화물선에서 기관장이, 급유선에서 플러스마린 사무장 D가 각각 서명하고 각 1부씩 보관하였다.이후 급유선 선원들이 급유작업을 위하여 화물선에 급유호스를 올려 주자 화물선의 선원들이 좌현선교 앞 메니폴드에 연결작업을 한 후 화물선 기관장과 서베이어 간에 화물선의 잔량에 대한 합의가 되지 않아, 같은 날 11:00경 윤활유를 적재한 급유부선 광진호(총톤수 약 100톤급)가 그린 플러스호의 우현측에 계류하자 화물선으로부터 윤활유를 먼저 받겠다고 하여 광진호의 급유호스를 화물선에 연결하고 급유작업을 개시하여 같은 날 12:12경 윤활유의 급유작업을 마쳤다.같은 날 12:20경 급유선의 기관장은 급유작업 순서를 2번, 3번, 4번, 1번 탱크의 순으로 할 계획이었으며, 화물선의 기관장으로부터 급유작업개시 연락을 받고 하역펌프를 구동하여 3번 좌·우현 탱크에서 작업을 마치고 4번 좌·우현 탱크에서 양하작업을 시작하였다.

이때 화물선과 급유선은 조석 등 외력의 영향으로 반시계 방향으로 선회하면서 파도의 영향을 적게 받았으나 화물선의 선수가 남쪽방향을 향하면서 파도에 의한 영향을 많이 받게 되었다(위 그림 3 참조).같은 날 13:30경 화물선의 좌현측에 계류한 급유선은 바람이 세지고 높이 약 3m이상의 너울성 파도가 동쪽에서 서쪽으로 주기적으로 밀려오자, 1등항해사 F은 선장 A에게 급유작업을 중단하자고 건의하였다. 이때 급유선의 선체가 좌.우현으로 심하게 흔들리면서(Rolling) 선수부도 좌우로 심하게 선회운동(Yawing)을 하였다.그린플러스호 선장 A는 주변 해상의 너울성 파도가 높아지자 급유작업을 중단하기로 결정하고 사무장 D에게 지시하였고, 사무장 D가 화물선의 관계자에게 급유작업 중단사유를 설명하고 같은 날 13:45경 급유호스를 분리하였다.같은 날 13:50경 급유선에서는 선원들이 선수·미에 배치된 후 중간 계류줄을 먼저 푼 다음, 선수 계류줄 2개를 풀고 미속후진 기관을 사용하며 약 3m 후진한 다음, 선미 계류줄 3개를 풀고 이를 감아 들이기 위하여 잠시 엔진을 정지하자 자선과 화물선이 약 2 내지 3m 벌어져 있는 상태에서 동쪽에서 오는 너울성 파도에 의해 그린플러스호의 선수부가 화물선의 선미쪽으로 압류되고 있었다(아래 사진 3 참조).

[사진 3] 그린 플러스호 선수부가 화물선 선미 쪽으로 압류당시 모습

그리고 급유선 선미부에서 계류줄을 다 감았다는 연락을 받은 그린플러스호 선장 A는 자선을 화물선으로부터 분리시키기 위하여 후진기관을 사용하며 자선이 선미방향으로 이동할 무렵, 2014. 2. 15. 13:59경 부산광역시 영도구 생도등대로부터 236도, 2.71마일 거리인 북위 35도 00분 46초.동경 129도 02분 50초 해상에서 높이 약 3m 이상의 너울성 파도에 의해 급유선의 선수(침로 약 350도) 좌현 불워크 돌출부와 화물선의 선미(선수침로 약 182도) 좌현 만곡부 외판이 양 선박의 선수미선 교각 약 12도로 충돌하여 화물선의 기관실 연료탱크가 파공되었다.

이후 이 선박은 약 2분간 전속후진으로 빠져 나왔다.사고당시 해역은 풍랑주의보가 2014. 2. 13. 23:00경부터 같은 달 15. 18:00경까지 발효된 상태에서 맑은 날씨에 동풍이 초속 6 내지 7m로 불고 너울성 파도가 동쪽에서 서쪽으로 약 3m이상 일었으며 시정은 5마일 이상으로 양호하였다. 그리고 조석은 고조시각이 08:52 조고의 높이가 119㎝, 저조시각이 14:46 조고의 높이가 6㎝ 정도 되었다.한편, 캡틴 반젤리스 엘(CAPTAIN VANGELIS L)은 총톤수 88,420톤(길이 279.63 x 너비 45.00 x 깊이 24.10 m), 출력 17,091㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 라이베리아 국적의 강조 화물선으로, 2009. 11. 5. 한국 소재 성동해양조선(주)에서 건조.인도되었으며 미국 선급협회(American Bureau of Shipping)에 가입되어 있다.

[그림 6] 캡틴 반젤리스 엘의 일반배치도면

이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에 선수부로부터 선수평형수탱크, 1번～9번 화물창, 기관실, 선미평형수탱크, 타기실의 순으로 구획되어 있으며, 기관실 상부에 6층으로 된 거주구역과 조타실이 배치되어 있다.이 선박은 2014. 2. 13. 00:40경 중국 진황따오항에서 선장 G를 포함한 선원 17명을 태우고 페루 산니콜라스항을 향하여 출항한 후, 정기 용선한 N(주)의 지시에 따라 이 선박은 차항지까지 필요한 벙커-씨유 1,500톤과 실린더유 5,000ℓ를 실기 위하여 같은 달 15. 08:50경 부산 남외항의 N-5 정박지에 투묘하였다.이후 이 선박은 급유선이 도착하자 자선의 선미부에 있는 연료유 탱크에 기름을 받기 위하여 위 [사진 2]와 같이 자선의 좌현선미 측에 급유선의 좌현 선수를 접현한 후 급유선에서 건내 준 계류줄 5개를 같은 날 10:00경 각각 잡았다.그리고 급유선 사무장이 화물선에 승선하여 화물선의 기관장과 급유작업에 대한 작업절차를 협의하고 각 선박의 안전점검을 실시하고 안전점검표에 서명을 한 후 급유작업을 같은 날 12:20경부터 시작하였다.캡틴 반젤리스 엘의 사무실에 있던 화물선 선장은 같은 날 13:35경 2등기관사가 기관장에게 급유선 그린 플러스호에서 급유작업을 “중단해야겠다”라고 워키토키로 보고하는 것을 듣고 급하게 작업복과 안전화를 착용하고 선미상갑판에 사실을 확인하기 위하여 내려갔다.이 선박의 선장이 선미 상갑판에 도착했을 때 이미 급유선 계류줄은 모두 풀어진 상태로 급유선이 자선의 선미 쪽으로 움직이고 있었으며, 그때 2등기관사가 겁에 질려 있었고 급유선에서 본선에 승선한 선원 2명도 급유선을 향하여 고함을 지르고 있었다.이 선박의 선장은 급유선의 좌현선수가 본선의 좌현선미 쪽으로 압류되면서 2014. 2. 15. 13:59경 부딪히는 충격음을 들었고 급유선이 분리된 후에 본선의 좌현선미 연료탱크에서 기름이 유출되는 것을 발견하였다.이후 이 선박의 선장은 기관장에게 지시하여 기관장이 선미좌현탱크에 있는 연료유를 우현탱크로 이송작업을 하였고 1등항해사에게도 지시하여 1등항해사가 자선을 우현으로 기울도록 좌현 3번과 4번 평형수 탱크에 적재된 평형수를 배출하여 약 3도 정도 우현으로 경사되게 하였다.그 후 연락을 받은 남해지방해양경찰청 특수구조단(122구조대)이 화물선에 승선하여 파공부위를 쐐기 및 흡착제로 봉쇄하여 같은 날 18:20경 기름유출을 중지시켰다.이 사고로 그린 플러스호는 좌현 선수갑판의 불워크 및 핸드레일이 굴곡되었고, 화물선은 수면상 높이 약 7m 지점의 좌현 선미외판에 길이 약 20㎝, 높이 약 30㎝ 손상이 발생되어 벙커-씨유 약 237㎘가 해상으로 유출되었다(아래 사진 4, 5 참조).이번 사고일(2014. 2. 15.) 후에 용선주는 용선선박(총 9척)에 승선하고 있는 산적액체위험물 취급 자격증을 소지한 사람을 각각 안전관리자로 지정하여 2014. 3. 19. 부산지방해양항만청으로부터 안전관리계획에 대한 변경승인을 받았다.

이 건 사고 후 그린 플러스호의 안전관리자는 2013. 11. 1. 산적액체위험물 취급 자격증을 소지한 급유선 회사 직원으로 변경되었다.

[사진 4] 그린플러스호 좌현선수 불워크 돌출부[사진 5] 캡틴반젤리스 엘의 좌현선미파공

2.원 인이 충돌 사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰이 충돌사건은 풍랑주의보가 발효된 조건에서 부산 항계 밖의 남외항 N-5 정박지에서 화물선과 급유선이 불충분한 타이어 펜더로 접현하고 해상급유작업 중, 급유선이 기상악화로 선체가 심하게 흔들리자 해상급유작업을 중단하고 분리하는 과정에 급유선의 선수부가 화물선의 선미부에 접촉하여 단순한 손상을 일으킨 사고이지만, 손상부위가 기관실 연료탱크가 있던 선미 만곡부(Hopper)이고 2중 선체로 보호되지 않아 비교적 많은 양의 벙커씨유가 유출되어 심각한 해양오염을 야기한 사고이다.1) 화물선과 충돌경위그린 플러스호 용선주인 ㈜J는 위험물 자체 안전관리계획을 수립하여 2012. 8. 14. 구)부산지방해양항만청으로부터 승인을 받았으며, 승인된 자체안전관리계획서 “제6장 위험물 취급 작업기준 및 안전작업요령, 8. 급유의 중단”에 의하면 “풍속 14m/sec 이상, 파고 1.5m 이상”일 경우 급유작업을 중단하도록 되어 있다.그러나 이 급유선 그린 플러스호는 남해동부 앞바다(부산남외항 포함)에 2014. 2. 13. 23:00부터 2014. 2. 15. 18:00까지 풍랑주의보가 발효된 상태에서 화물선에 접현하여 무리한 해상급유작업을 하였다.급유작업을 시작할 때는 파도의 영향을 적게 받았으나 조석 등 외력에 의해 접현선박 2척이 반시계 방향으로 선회하면서 동쪽에서 오는 파도를 급유선이 직접 받게 되었으며, 이로 인해 너울성 파도의 높이가 약 3m 이상이 되자 뒤늦게 작업을 중단하고 급유선이 접현된 화물선에서 분리되는 과정에 파도에 밀려 급유선의 선수부가 화물선의 선미쪽으로 압류되면서 급유선의 좌현 선수갑판의 불워크 상단 선체외판 돌출부(위 “사실”란의 사진 4 참조)와 화물선의 좌현 선미외판이 충돌하였다.그리고 이 충돌로 인하여 2중 선체로 보호되지 않은 화물선 기관실의 연료탱크 외판에 파공이 발생함으로써 파공된 부위로부터 벙커씨유가 해상으로 유출된 것이다.2) 급유선 선장의 부적절한 조선사고당시 화물선과 급유선의 계류형태는 “사실” 란의 [그림 5]와 같이 화물선이 선수 닻을 중심으로 선수방향이 남쪽을 향하여 있었고 이때 파고높이 약 3m 이상의 너울성 파도가 동쪽에서 서쪽으로 밀려오고 있었다.이와 같은 상황에서 급유선을 화물선에서 분리할 때는 양 선박의 선수미가 반대로 접현되어 있고 급유선이 화물선의 선미호퍼부 및 그 아래 추진기와 러더에 접촉하면 위험하므로 급유선의 선수부가 화물선의 선미쪽으로 압류되지 않도록 선미 계류줄을 잡은 상태에서 후진기관을 사용하여 이 선박을 충분히 화물선의 중앙부로 이동시킨 후 선미 계류줄을 풀어야 함에도, 선장은 선수미 계류줄을 거의 함께 풀고 난 뒤에 후진기관을 사용함으로써, 이 선박이 동쪽에서 오는 너울성 파도에 밀려 그린플러스호의 선수부가 화물선의 선미부 쪽으로 압류되는 것을 막지 못한 것은 선장의 부적절한 조선의 결과였다고 판단된다.3) 급유선 소유자의 무리한 급유작업 지시 및 불충분한 타이어 펜더 사용화물선 캡틴 반젤리스 엘이 급유작업시 정박한 곳은 부산항 항계 밖의 부산 남외항 N-5 정박지로 연안으로부터 멀리 떨어져 있고 파도 등 외력을 더 많이 받은 곳이므로 풍랑주의보가 발효된 경우 급유작업 차 출항을 하지 않아야 함에도 출항하였고, 정박지에 도착하여 너울성 파도가 주기적으로 밀려오는 상황에서 무리하게 급유작업을 한 것이 이번 사고의 원인 중 하나가 되었다고 판단된다.

[그림 7] 화물선 정박위치(부산항계 밖의 남외항 N-5 정박지)

그리고 높은 파고를 막아주는 방파제가 없는 외항에서 총톤수 88,420톤의 화물선과 총톤수 460톤의 급유선이 서로 현측으로 접현하고 해상급유작업을 할 때, 급유선과 화물선 사이에 설치된 급유선의 소형 타이어 펜더(직경 약 1m)가 선박규모에 비해 충분하지 못함으로써 파도에 의해 급유선의 선체가 좌.우현으로 심하게 흔들리며 화물선에 부딪히는 것을 방지하는 완충역할을 하지 못하였고, 선수부도 좌우로 심하게 선회운동을 하는 것을 방지하지 못한 것도 비난받아 마땅하다(아래 그림 7 참조).4) 용선주 ㈜J의 위험물 하역 안전관리 소홀급유선을 항차단위로 용선한 ㈜J는 급유업 등록증을 갖고 급유작업시개항질서법의 규정에 의하여 자체안전관리계획에 따라 현장에 안전관리자를 배치해야 함에도「해사안전법」에 따라 안전관리를 대행하고 있는 “K(주)”가 안전관리를 하고 있는 것으로 잘못 알고 있었고 이로 인하여 자체안전관리계획에 의한 안전관리자로 업무를 수행하지 않았다.이번 사고의 원인은 선장의 부적절한 조선으로 발생한 것이지만, 용선주가 평소 항차용선 선박에 대한 위험물 하역 안전관리를 승인된 자체안전관리계획에 따라 수행하지 않고 있다가, 이건 사고가 발생한 후에 용선선박(9척)에 승선하고 있는 산적액체위험물 취급 자격증을 소지한 사람을 각 선박의 안전관리자로 지정하여 부산지방해양항만청으로부터 변경승인을 받은 것으로 볼 때, 사고당시에는 용선주인 (주)J가 급유선 그린플러스호의 안전관리자로서 역할을 제대로 하지 못하였다고 판단된다.5) 안전관리업체 K(주)의 선박안전관리 소홀K(주)는「해사안전법」에 따라 그린 플러스호의 안전관리를 대행하는 업체로서 이번 사고가 해상급유작업시 용선주인 ㈜J가 안전관리를 소홀히 하여 발생하였지만, 평소 이 선박의 안전관리업무를 그린 플러스호 소유자로부터 위탁을 받았으면 선박안전관리메뉴얼의 절차에 따라 기상악화시 선박의 운항통제업무를 선장과 협의하여 해야 하지만 사고항차에 이를 하지 않은 것은 이 선박의 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.6) 화물선 캡틴 반젤리스 엘 측의 무리한 연료수급 요구 및 연료탱크에 대한 정보제공 미흡국제해양오염방지협약 제12A규칙에 의하면 2010. 8.1. 이후에 인도된 연료탱크 용적 600㎥ 이상인 모든 선박은 연료유 탱크를 보호하기 위하여 2중 선체로 하도록 규정하고 있다.그러나 화물선 캡틴 반젤리스 엘은 2009. 11. 5. 한국 소재 성동해양조선(주)에서 건조.인도되어 연료유 탱크에 대한 보호규정을 적용받지 않은 선박이지만 화물선과 급유선이 접현하여 해상 급유작업시 연료탱크가 보호되지 않은 단일선체로 접촉시 사고위험이 있으므로 이에 대한 정보를 급유선에 제공하여 급유선 측에서 급유작업시 주의하도록 해야 함에도 이를 알리지 않은 것은 비난을 피할 수 없을 것이다. 그리고 풍랑주의보가 발효된 상태에서 무리하게 연료유 수급을 요청한 것도 비난을 피할 수 없을 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 무리하게 급유선 그린 플러스호가 부산항 항계 밖의 남외항 정박지에 투묘 중인 화물선 캡틴 반젤리스 엘에 접현하여 해상급유작업을 하다가 기상악화로 작업을 중단하고 급유선 그린 플러스호를 화물선 캡틴 반젤리스 엘로부터 분리하는 과정에 급유선 선장의 부적절한 조선으로 급유선의 선수가 화물선의 선미쪽으로 압류되어 발생한 것이다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 용선주 ㈜J의 위험물하역 안전관리 소홀 및 안전관리업체 K(주)의 선박안전관리 소홀, 풍랑주의보가 발효된 상태에서 급유선 소유자의 무리한 급유작업 지시 및 불충분한 타이어 펜더 사용, 급유선 선장의 부적절한 조선 등을 감안하여 그린 플러스호가 90퍼센트, 풍랑주의보 발효되어 있는 조건에서 무리하게 연료유 공급을 요청한 것과 기관실의 연료탱크가 이중선체로 보호되지 않은 사실에 대한 정보를 급유선에 제공하지 않은 캡틴 반젤리스 엘이 10퍼센트 정도인 것으로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 그린 플러스호의 선장으로서, 해상급유작업 중에 기상악화로 급유선을 화물선으로부터 분리할 때 동쪽에서 밀려오는 너울성 파도에 의해 급유선의 선수부가 화물선의 선미 쪽으로 압류될 수 있는 위험을 식별해야 할 주의의무가 있다.그러나 선장 A는 급유선을 화물선에 분리할 때 선미부에 잡은 계류줄을 풀지 않은 상태에서 후진기관을 사용하여 안전하게 뒤쪽으로 이동한 후 안전거리가 확보된 상태에서 선미 계류줄을 풀어야 함에도 선수미 계류줄을 거의 동시에 풀고 후진하다가 압류된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 그린 플러스호의 소유자로서, 승인된 위험물 하역 자체 안전관리계획에 따라 급유작업을 해야 할 주의의무가 있다.그러나 소유자 B는 선원과 함께 승선해 있으면서 승인된 자체안전관리계획서에 파고가 1.5m 이상일 경우 급유작업을 중단하도록 되어 있으나 뒤늦게 피항하였고, 용선주인 ㈜J 안전관리자로부터 날씨가 좋아질 때까지 급유작업을 하지 말라고 연락을 받고도 급유작업을 위해 출항하도록 선장에게 지시한 행위는 이 사람의 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

다. 해양사고관련자 ㈜J해양사고관련자 ㈜J는 그린 플러스호의 용선주 겸 위험물 하역 안전관리자로서, 개항질서법 규정에 의해 승인된 위험물 하역 자체 안전관리계획에 따라 급유작업을 해야 할 주의의무가 있다.그러나 ㈜J는 급유작업시 자체안전관리계획에 따라 현장에 안전관리자를 배치해야 함에도「해사안전법」에 따라 안전관리를 대행하고 있는 “K(주)”가 안전관리를 하고 있는 것으로 잘못 알고 급유선 그린 플러스호에 대한 위험물 하역 안전관리를 하지 않은 것은 이 회사의 과실로 인정된다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

라. 해양사고관련자 K㈜해양사고관련자 K㈜는「해사안전법」에 따라 그린 플러스호 소유자로부터 선박안전관리업무를 위탁받은 업체로서, 급유선의 특성상 풍랑주의보 등 발효시 선박안전관리메뉴얼의 절차에 따라 그린 플러스호의 선장과 협의하여 선박의 운항통제를 해야 하지만 사고항차에 이를 하지 않은 것은 이 회사의 과실로 인정된다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 개선요청(부산지방해양항만청장)이번 충돌사건은 급유선 그린 플러스호가 부산항계 밖의 남외항 N-5 정박지에 투묘 중인 화물선 캡틴 반젤리스 엘에 접현하여 해상 급유작업 중 기상악화로 급유선을 화물선으로부터 분리하는 과정에 급유선의 선수가 화물선의 선미 쪽으로 압류되어 발생하였습니다.이 급유작업 과정에 위험물 하역 자체 안전관리계획에 따라 풍랑주의보 발효 등 기상악화시 급유작업을 중단해야 함에도 중단하지 않고 계속 작업을 하였고, 지정된 하역 안전관리자가 급유선에 승선하여 위험물 하역에 대한 안전관리를 하지 않은 등 여러 가지 문제점이 확인되었습니다.향후 이 건과 같은 해양사고를 방지하기 위하여 해상급유작업시 자체 안전관리계획에 따라 작업이 이루어지도록 급유업체에 대한 지도감독을 강화해야 할 것입니다.

5. 사고방지 교훈가. 위험물 하역 자체 안전관리계획 이행철저항만에서 해상급유작업은 개항질서법의 위험물 하역 자체 안전관리계획에 따라 급유작업을 해야 하고 이 계획에 지정된 안전관리자는 급유작업시 선박에 승선하여 위험물 하역 안전관리를 해야 하므로 동 계획을 철저히 숙지하고 작업하여야 한다.

나. 풍랑주의보시 급유작업 중단항계 밖의 대기 정박지에서 해상급유작업을 할 경우 항내보다 많은 외력의 영향을 받을 수 있으므로 기상파악을 철저히 하여 풍랑주의보가 발효된 경우 출항을 중지해야 하고 급유작업 중에도 바로 작업을 중단하고 대피하여야 한다.

다. 급유작업 전 수급 연료탱크가 단일선체인 경우 급유선에 정보제공2010. 8.1. 이전에 인도된 선박은 연료탱크를 보호하기 위한 2중 선체의 규정을 적용받지 아니하므로, 급유작업 전 연료 수급선박은 급유선에 수급예정인 연료탱크 위치가 표시된 도면을 제공하여 접현할 때와 급유작업 중에 급유선의 선장이 이를 알고 대처하도록 정보를 제공해야 할 것이다.

라. 항차 용선으로 급유작업시 위험물하역 안전관리 철저항차 단위로 용선한 선박도 급유작업시 개항질서법의 자체 안전관리계획에 지정된 안전관리자가 선박에 승선하여 위험물하역 안전관리를 수행해야 한다.

마. 해상급유작업시 충분한 펜더 사용 및 해상급유작업시 주의방파제 밖의 해상급유작업은 너울성 파도 등 외력을 많이 받아 선체가 심하게 흔들리면서 접현선박과 부딪힐 수 있으므로 충분한 펜더를 사용하고 정박선박에 해상급유작업시 조석 등 외력에 의해 선박이 선회되면서 파도의 영향을 많이 받을 수 있으므로 이에 대한 대비.대응을 해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《시정명령서》부산해심 제2014-046호급유선 그린 플러스호.화물선 캡틴 반젤리스 엘 충돌사건

해양사고관련자B

귀사 소유 그린 플러스호가 2014. 2. 15. 13:59경 부산광역시 영도구 생도등대로부터 236도, 2.71마일 해상인 부산 남외항 N-5 정박지에서 화물선 캡틴 반젤리스 엘과 충돌하여 화물선에서 기름이 유출된 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 해상 급유작업 중 기상악화로 급유선을 화물선으로부터 분리하는 과정에 선장의 부적절한 조선으로 급유선의 선수가 화물선의 선미 쪽으로 압류되어 발생하였지만, 귀하께서 풍랑주의보가 발효된 상태에서 무리하게 급유선 선장에게 해상 급유작업을 지시한 것과 접현선박과 불충분한 타이어 펜더를 사용한 것도 이 충돌사고의 일부 원인이 되었으므로앞으로 이러한 사고를 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 “풍랑주의보 발효된 상태에서 급유선 소유자의 무리한 급유작업지시 금지 및 충분한 타이어 펜더 사용 등 자체 안전관리계획을 철저히 이행하도록” 시정할 것을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 8. 19.부산해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《시정명령서》부산해심 제2014-046호급유선 그린 플러스호.화물선 캡틴 반젤리스 엘 충돌사건

해양사고관련자(주)J

귀사에서 용선한 급유선 그린 플러스호가 2014. 2. 15. 13:59경 부산광역시 영도구 생도등대로부터 236도, 2.71마일 해상인 부산 남외항 N-5 정박지에서 화물선 캡틴 반젤리스 엘과 충돌하여 화물선에서 기름이 유출된 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 해상 급유작업 중 기상악화로 급유선을 화물선으로부터 분리하는 과정에 선장의 부적절한 조선으로 급유선의 선수가 화물선의 선미 쪽으로 압류되어 발생하였지만, 귀사에서는 항차 단위로 용선한 그린 플러스호에 대하여 개항질서법 규정에 의해 승인된 위험물 하역 자체 안전관리계획에 따라 급유작업을 수행하지 않은 것도 일부 원인이 되었으므로 앞으로는 반드시 시정되어야 할 것입니다.앞으로 이러한 사고를 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 “항차 단위로 용선한 선박도 승인된 위험물 하역 자체 안전관리계획에 따라 풍랑주의보 등 기상악화시 급유작업 중지 및 급유선에 안전관리자를 배치하고 급유작업을 하도록” 시정할 것을 명령하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 8. 19.부산해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《권고서》부산해심 제2014-046호급유선 그린 플러스호.화물선 캡틴 반젤리스 엘 충돌사건

해양사고관련자K(주)

귀사가 선박소유자로부터 안전관리업무를 위탁받은 급유선 그린 플러스호가 2014. 2. 15. 13:59경 부산광역시 영도구 생도등대로부터 236도, 2.71마일 해상인 부산 남외항 N-5 정박지에서 화물선 캡틴 반젤리스 엘과 충돌하여 화물선에서 기름이 유출된 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 풍랑주의보가 발효된 상태에서 해상 급유작업 중 기상악화로 급유선을 화물선으로부터 분리하는 과정에 선장의 부적절한 조선으로 급유선의 선수가 화물선의 선미 쪽으로 압류되어 발생하였지만, 풍랑주의보 발효 등 기상악화시 귀사에서 선박의 운항통제여부를 선장과 협의하지 않은 것은 시정되어야 할 것입니다.앞으로 이러한 사고를 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 “선박소유자로부터 안전관리업무를 위탁받은 경우 선박관리메뉴얼의 절차에 따라 안전관리를 소홀히 하지 않도록” 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 8. 19.부산해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《개선요청서》부산해심 제2014-046호급유선 그린 플러스호.화물선 캡틴 반젤리스 엘 충돌사건

피요청인부산지방해양항만청장

급유선 그린 플러스호가 2014. 2. 15. 13:59경 부산광역시 영도구 생도등대로부터 236도, 2.71마일 해상인 부산 남외항 N-5 정박지인 북위 35도 00분 46초.동경 129도 02분 50초 해상에서 화물선 캡틴 반젤리스 엘과 충돌하여 화물선에서 기름이 유출된 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 급유선 그린 플러스호가 부산항계 밖의 남외항 N-5 정박지에 투묘 중인 화물선 캡틴 반젤리스 엘에 접현하여 해상 급유작업 중 기상악화로 급유선을 화물선으로부터 분리하는 과정에 급유선의 선수가 화물선의 선미쪽으로 압류되어 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 해상급유작업 중 풍랑주의보 발효 등 기상악화시 급유작업을 중단해야 하고, 단일선체를 가진 선박이 부산항 외항에서 급유작업을 하는 경우 연료유탱크에 대한 특별한 조치를 하여야 하고 급유작업시 지정된 하역 안전관리자가 급유선에 승선하여 위험물 하역에 대한 안전관리를 철저히 해야 할 것으로 보입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의 2의 규정에 따라 개선할 것을 요청하오니 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 8. 19.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○

○《충돌상황도》

《충돌상황도》급유선 그린 플러스호.화물선 캡틴 반젤리스 엘 충돌사건(부산해심 제2014-046호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 2. 15. 13:59경 사고 장소(세계측지계) 북위 35도 00분 30초.동경 129도 02분 42초

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”