급유선 9삼영호 해양오염사건

이 해양오염사건은 급유선 9삼영호로부터 연료유를 받던 오리엔탈케미호의 2등기관사가 연료유 공급계통의 밸브 조작을 잘못함으로써 연료유 공급호스가 터져 발생한 것이나, 양 선박의 안전관리가 소홀했던 것도 일인이 된다.해양사고관련자 J(주)에게 시정할 것을 명령하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

1. 사 실

선 명(급유선) 9삼영호(수급선) 오리엔탈케미호 선 적 항부산광역시 제주시 선박소유자BK(주) 총 톤 수145.00톤5,372.00톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ389kw 1기디젤기관ㆍ3,883kw 1기 해양사고관련자ABJ(주) 직 명 선장선박소유자안전관리자 면허의 종류5급항해사 - - 사고일시2015. 2. 25. 22:30경 사고장소북위 35도 27분 06초.동경 129도 25분 04초(울산광역시 화암추등대 남동방 1.4마일, E-1 묘박지 해상)

9삼영호는 2004. 3. 1. 부산광역시 소재 용호조선소에서 건조·진수된 총톤수 145톤(길이 33.10 × 너비 7.20 × 깊이 3.65m), 디젤기관 389kw 1기를 설치한 부산광역시 선적의 강조 급유선으로 2015. 4. 23. 선박안전기술공단으로부터 제2종 중간검사를 받아 2019. 5. 19.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 선박소유자 B(이하 ‘선박소유자 B’이라 한다)는 이 선박을 대여하여 오다가 2015. 2. 초경부터 직접 이 선박을 이용하여 연근해에서 타 선박에 연료유를 공급하는 해상급유 사업을 시작하였다.이를 위해 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)등을 비롯한 기관장 및 1등항해사 등 선원 3명을 채용하였다.

선박소유자 B는 선박에서는 사무장이라는 직책으로 안전관리를 직접 관리하였다.이 선박은 연료유를 정유사로부터 받을 때는 육상의 펌프를 이용하여 받고, 타 선박에 연료유를 보급하여 줄 때는 직접 선박에 설치된 펌프를 이용하여 연료유를 공급한다.해상에서 급유 작업을 하는 경우 급유선이나 수급선의 압력 조절은 중요하다. 압력이 높을 경우 급유선의 공급호스가 터질 수도 있고 또 수급선의 파이프에도 손상을 줄 가능성이 있기 때문이다. 그러나 압력이 너무 낮을 경우에는 급유선에서 수급선으로 연료유가 흘러가지 않거나 또는 흘러간다고 하더라도 시간이 너무 많이 걸린다.

이러한 이유로 이 선박은 수급선의 압력 요구에 맞춰주고는 있지만, 통상적으로는 수급 선박의 매니폴드(Manifold) 기준 3 kg/㎠를 유지한다. 이 경우 보통 이 선박인 급유선 기준 4.5 kg/㎠를 유지한다.이 선박에는 수급선의 사정으로 공급호스의 밸브가 급격하게 높아질 경우에는 자동적으로 연료유를 급유선의 화물창으로 다시 보내 압력을 낮추는 자동 바이패스 밸브(Automatic by-pass valve) 장치는 설치되어 있지 않다.

따라서 수급선이 밸브 조작을 잘 못한다든가 하는 사정이 생기면 재빨리 안전관리자인 선박소유자가 급유선에 연락하여 펌프를 정지시키거나 수동으로 바이패스 밸브(By pass valve)를 열어야 한다.이 선박에 자동 바이패스 밸브 장치가 없었으므로 선박소유자 B는 급유선의 안전관리자로선 수급선 기관장 및 2등기관사 등과 해상급유를 위한 협의를 할 시 탱크체인징(Tank Changing)을 할 경우 미리 9삼영호에 연락을 달라고 요구한다.

구획되어져 있는 탱크에 연료유를 공급할 시 다음에 수급 받을 탱크의 밸브가 닫힌 상태에서 현재 수급 받고 있는 탱크의 밸브를 닫힌다면 수급선의 매니폴드 및 급유선의 공급호스에 압력이 급격히 높아질 수 있기 때문이다.이 선박은 2015. 2. 25. 18:30경 선장 A, 기관장, 1등기관사 및 선박소유자 B 등 총 4명이 승선한 채 울산 장생포항을 출항하였다. 울산외항 E-1 묘박지에서 케미컬탱커선 오리엔탈케미호와 조우하여 연료유 300t을 공급하기로 예정되어 있었기 때문이다.당시 이 선박에는 약 5일 전에 정유사로부터 수급 받은 연료유 약 300 톤이 적재되어 있었다.한편, 수급선인 오리엔탈케미호는 1994. 4. 14. 일본국 소재 ㈜신쿠루시마도크에서 건조·진수된 총톤수 5,372톤(길이 46.10 × 너비 15.00 × 깊이 3.15m), 디젤기관 3,883kw 1기를 설치한 제주시 선적의 강조 케미컬운반선으로 2014. 8. 7. 한국선급에서 실시한 선박검사를 받아 2019. 8. 4. 까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.해양사고관련자 선박안전관리자 J 주식회사[이하, ‘J(주)’라 한다]는 선박소유자인 K(주)로부터 위임을 받아 이 선박의 안전관리를 책임지고 있다.이 선박은 2015. 2. 25. 울산항에서 화물을 양하하고 선장을 포함하여 선원 21명이 승선한 가운데 화물창 청소 작업을 위해 외항을 향해 출항하였다.

이 선박은 화물창 청소 작업을 하는 도중에 연료유를 수급받기 위해 울산외항 E-1 묘박지에서 묘박을 하였다.당시 이 선박에는 21명의 선원 중 한국인 3명(선장, 1등항해사, 기관장)을 제외한 18명은 외국인 선원이었다. J(주)가 작성한 안전관리매뉴얼에 의하면 급유 작업의 총 책임자는 기관장이고, 2등기관사는 실무담당자이다. 당시 2등기관사는 D(인도네시아 국적)였다. 2등기관사 D는 이 사고가 나기 약 보름 전인 2015. 2.9. 인도네시아 멜악항에서 오린엔탈케미호에 승선하였고, 해상급유 작업은 멜악항에서 한 번하였고, 이어 이번이 두 번째였다.급유선인 9삼영호와 수급선인 오리엔탈케미호는 울산외항 E-1 묘박지에서 2015. 2. 25. 19:30경 조우하였다.

9삼영호는 오리엔탈케미호의 좌현에 배를 붙였고, 이어 선수 및 선수에서 각각 3줄씩을 내어 접현하였다.연료유 공급을 위한 호스 연결 완료는 같은 날 20:30경 이었고, 이어 연료유 공급은 21:10경 시작되었다. 당시 연료유 공급을 시작하기 전에 9삼영호 선박소유자 B는 오리엔탈케미호의 기관장 및 2등기관사와 오리엔탈케미호와 만나 연료유 공급을 위한 세부적인 논의를

[그림1] 수급선 오리엔탈케미호의 연료유탱크 밸브

했다. 오리엔탈케미호는 총 4개(1번 좌·우현, 2번 좌·우현)의 연료유 탱크에 연료유를 채울 예정이었고, 순서는 2번 좌·우현에 먼저 받은 후 1번 좌·우현 탱크에 받을 계획이었다(그림1 참조). 따라서 급유 작업 시에는 중간 메인밸브를 닫아 놓았다. 오리엔탈케미호의 연료유 탱크 밸브는 모두 수동으로 사람이 돌려야 하는 밸브이다.당시 오리엔탈케미호 기관장 및 2등기관사는 오리엔탈케미호 매니폴드 기준 압력 약 3 kg/㎠를 유지해 줄 것을 9삼영호에 요구하였고, 9삼영호 선박소유자 B는 탱크체인징 시 미리 9삼영호 측에 알려 줄 것을 요구하였다.연료유 공급이 시작된 이후 9삼영호 선박소유자 B는 오리엔탈케미호에 머물면서 진행 상황을 확인하였다.

당시 오리엔탈케미호 기관장은 연료유 공급을 감독하였고, 2등기관사는 밸브 조작을 하거나 연료유 탱크 사운딩(Sounding)을 지휘하면서 갑판에 머물렀다2015. 2. 25. 22:30경 9삼영호 선박소유자 B는 갑판에서 오리엔탈케미호의 2등기관사가 2번 연료유탱크 우현 탱크의 드롭밸브를 잠그는 것을 보았다. 당시 9삼영호 선박소유자 B는 중간 메인밸브의 개폐여부를 정확히 알지 못하는 상황에서 2번 우현 연료유탱크의 밸브를 잠그면 공급호스의 압력이 올라갈 수 있다는 생각에 2등기관사에게 “노 클로즈(No close)”를 두 번 외치고, 팔을 이용하여 “X”자 표시를 하였다.

그러나 오리엔탈케미호의 2등기관사는 이를 보지 못하고 계속 잠갔다.그러나 9삼영호 선박소유자 B는 당시 9삼영호에 머무르던 선장 A에게 연락하여 9삼영호의 펌프를 멈추게 하지는 않았다. 수급선의 2등기관사가 예비조치를 취하고 잠그는 것이겠지 라고 막연히 생각했기 때문이다.이어 약 20초 후 오리엔탈케미호 매니폴드에 설치된 압력게이지가 높은 압력에 이어 떨어져 나갔다. 또 약 5초 뒤에 9삼영호의 연료 공급호스에서 “뻥”하는 소리와 함께 공급호스 총 30m 중 9삼영호에서 약 20m 나간 지점에서 호스가 터졌다.

이와 동시에 호스에서 연료유가 흘러나와 해상으로 떨어졌다.9삼영호 선장 A는 “뻥”소리가 나자 사고를 직감하고 재빨리 9삼영호의 펌프를 멈췄으나, 공급호스에 남아있던 연료유가 해상에 떨어져 연료유(벙커C유) 약 330L가 해상으로 유출되었다.당시 9삼영호에는 총 300톤의 연료유 중에서 약 172톤을 이송하고 128톤의 연료유가 남아 있었다.이후 해양경찰이 출동하여 초기 방제작업을 한 뒤, 9삼영호는 예비용으로 둔 4inch 호스를 오리엔탈케미호에 연결하여 2015. 2. 26. 01:30경 압력을 낮춰 남은 연료유를 보내기 시작하였고 06:30경에 완전히 공급을 완료하였다.

이 사고 후 오린엔탈케미호의 2등기관사는 인도네시아로 귀국하였고, 기관장은 하선하여 회사와 연락이 되지 않고 있

[그림2] 급유 상황도

다. 사고 이후 드러난 사실에 의하면 오리엔탈케미호의 2등기관사는 2번 탱크에 연료유가 다 차 갈 무렵 1번 연료유 탱크로 가는 중간 메인 밸브를 충분히 연다고 열었으나, 50%이상이 닫혀있던 상태였다. 이는 2등기관사가 밸브의 구조 및 상태에 대해 충분히 숙지하지 못한 채 밸브를 작동했기 때문이다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 7∼8m로 불고, 파고는 약 1∼1.5m 이었다.

2. 원 인이 해양오염사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 마목에 해당한다.

가. 원인고찰이 사고는 급유선이 수급선에게 연료유를 해상에서 공급하는 과정에서 특수 고무로 된 급유선의 호스가 터져서 급유 중이던 연료유가 해상으로 흘러나와 발생한 건이다.1) 호스가 파열된 이유 관련급유선의 공급호스는 약 30m 길이의 특수고무 재질이다. 이 공급호스는 9삼영호의 선박소유자가 2014. 3.경 구입한 것으로 내용연수는 3년이다. 사용압력은 15 kg/㎠ 이고, 최대 압력은 25 kg/㎠이다. 공급호스의 마모로 인한 파손가능성과 관련하여, 사고 이후 국립과학수사연구원에서 감식을 하였는바, 파단부 내측에서 호스의 파손에 직접적 영향을 끼쳤을 만한 마모 흔적은 나타나지 않았다.

또 2014. 4. 경 선박 검사 시에도 공급호스에 대해서는 특이 사항이 없다하여 검사를 통과하였다. 이러한 상황을 종합하면 호스가 마모되어서 통상의 압력임에도 불구하고 공급호스가 파열되었을 가능성은 희박하다.두 번째는 공급호스의 압력이 순간적으로 높아져 파열되었을 가능성이다. 공급호스가 파열되기 약 5초 전에 오리엔탈케미호의 매니폴드에 설치되어 있던 압력계가 떨어져 나갔다. 압력계가 떨어져 나갔다는 것은 매니폴드의 파이프 및 9삼영호의 공급호스에 상당한 압력이 걸렸을 것이라는 것을 추정할 수 있다.또한 당시 상황을 종합하면, 오리엔탈케미호의 2등기관사가 밸브 조작에서 실수를 한 사정이 엿보인다.

따라서 호스가 파열된 것은 오리엔탈케미호의 2등기관사가 밸브 조작을 실수해서 오리엔탈케미호의 파이프 내와 9삼영호의 공급호스의 압력이 갑자기 증가하여 9삼영호의 공급호스가 터진 것으로 판단된다.2) 오리엔탈케미호 2등기관사의 밸브 조작 실수오리엔탈케미호 2등기관사는 인도네시아 국적의 선원으로 사고 약 1달 전에 이 선박에 승선하였다. 당시 선미 트림이 약 2m 이었으므로 1번 탱크로 가는 서브 메인 밸브를 100%열었더라도 되었을 터인데, 잠겨 있던 서브 메인 밸브를 조금만 열었고, 이 상태에서 2번 우현 연료유 탱크의 밸브를 닫음으로써 파이프와 공급호스의 압력을 급격히 상승시켰다.

또한 당시 9삼영호의 선박소유자 B가 2번 우현 연료유 탱크의 밸브를 잠그지 말라고 했음에도 불구하고 이를 인지하지 못하였다.3) 9삼영호 선박소유자의 밸브 개폐여부 인지 실패당시 9삼영호 선박소유자 B는 9삼영호의 안전관리자로서 오리엔탈케미호에 올라가서 급유 작업의 상황을 지켜보고 있었다. 이러한 경우 수급선의 연료유 탱크 관련 밸브는 총 6개였고, 밸브의 개폐여부를 급유선의 안전관리자도 숙지하고 있다가 수급선의 2등기관사가 9삼영호 측에 통보하지 않고 밸브를 잠그는 경우 이 사태의 심각성을 인식하고 9삼영호에 재빨리 펌프를 멈추라는 지시를 내려야 했음에도 불구하고 막연히 2등기관사가 예비조치를 취했겠지 라고 생각하고 9삼영호의 펌프를 멈추게 하지 않은 것은 이 사건의 하나의 원인으로 작용하였다.4) 오리엔탈케미호 안전관리회사의 안전관리 소홀당시 오리엔탈케미호는 4개의 탱크에 연료유를 수급할 계획을 가지고 있었다.

이러한 경우 탱크체인징(Tank Changing)시 압력 조절에 상당한 신경을 써야 하고, 이에 대한 상황을 급유선 측에도 알려줘 만약의 경우에 대비케 하여야 한다. 그러나 이 회사의 안전관리매뉴얼에는 이러한 상황이 적시되어 있지 않다. 또 2등기관사가 사건 당시 이 선박의 연료유 탱크의 구조 및 밸브 상태에 대한 이해가 충분하지 않았던 것으로 보인다. 이렇게 J(주)가 오리엔탈케미호에 대한 안전관리 감독을 소홀히 한 것은 이 오염사건 발생의 하나의 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 해양오염사건은 해상에서 급유선 9삼영호로부터 연료유를 받던 오리엔탈케미호의 2등기관사가, 다음 수급 연료유탱크의 밸브가 열려있지 않은 상태에서 수급 중이던 연료유탱크의 밸브를 잠가, 공급호스 내의 압력이 급격히 상승하면서 공급호스가 터져 발생한 것이나 양 선박의 안전관리체계가 소홀했던 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 판단하건대, 이 건 해양오염에 대한 원인제공정도는 오리엔탈케미호 측이 80%, 9삼영호 측이 20%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 J(주)해양사고관련자 J(주)는 오리엔탈케미호의 안전관리회사이다. 따라서 이 선박이 급유선으로부터 연료유를 수급할 때 각종 지켜야 할 사항을 제공하고 수급담당자인 2등기관사가 각 연료유 탱크와 밸브를 잘 파악하도록 관리 감독해야 할 의무가 있다. 그럼에도 불구하고 안전관리절차서에 탱크체인징 시 이를 급유선 측에 알리도록 하는 규정이 없고 또 2등기관사가 연료유 탱크 및 밸브를 충분히 교육시키지 못한 것은 이 회사의 직무상 과실이다.따라서 이 회사의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 시정할 것을 명령한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 급유선 9삼영호의 선박소유자이며 직접 안전관리자로 승선하여 업무를 수행하고 있다. 이러한 경우 해양오염사고를 방지하기 위하여 수급선의 선원이 통보되지 않은 밸브 조작을 할 경우 직접 이를 저지하거나 그렇지 못할 경우 급유선에 연락하여 펌프의 작동을 중지하도록 하여야 했으나, 수급선의 2등기관사가 통상의 경우와 다른 밸브 조작을 하고 있었음에도 불구하고 급유선인 9삼영호의 펌프를 정지하도록 지시하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 급유선 9삼영호의 선장이다. 당시 이 선박에는 안전관리자로서 선박소유자가 사무장이라는 직책으로 같이 승선하고 있었다. 또 선장은 사고 당시 급유선에 남아서 급유상황을 지켜보고 있었고, 공급호스가 높은 압력에 파손되자 즉시 펌프를 정지한 사실이 인정된다. 따라서 해양사고관련자 A의 행위는 이 해양오염사고와 관련이 없다.

4. 개선 검토 사항 - 해양수산부 해사안전국급유선을 이용한 급유과정에서 안전한 작업을 하려면 급유를 하는 선박과 급유를 받는 선박 간의 협력이 필수적이다. 그러나 양 선박의 안전관리체제가 다르고, 양 선박의 선원의 국적과 언어가 다르면 의사소통의 미흡으로 작업상의 오해나 실수가 쉽게 일어날 수 있다. 또 이러한 문제를 인식하여 안전관리자가 아무리 주의를 기울여도 개별 선원의 세세한 작업까지 직접 감독할 수 없기 때문에 대응이 쉽지 않은 것이 현실이다.

이러한 현실을 감안하여 싱가포르를 비롯한 일부 국가의 경우 급유선에는 자동우회밸브시스템(Automatic bypass valve system)의 설치를 의무화하고 있다고 한다. 자동우회밸브시스템은 연료유 공급과정에서 연료유 공급호스에 과도하게 높은 압력이 걸리면 자동적으로 우회밸브가 개방되어 압력을 해소할 수 있는 시스템이다. 따라서 이번 사고와 같이 선원들의 밸브조작 과실로 인한 사고를 예방하려면 우리나라에서도 급유선에는 자동우회밸브시스템의 설치 의무화가 필요하다고 할 것이다. 선박의 설비기준을 정하는 해양수산부 해사안전국은 이에 대한 적극적인 검토가 필요하다고 판단된다.

5. 사고방지교훈가. 해상에서 급유 작업 중 급유선과 수급선에서는 공급호스에 급격한 압력 상승이 없도록 최선의 조치를 다 해야 한다.

나. 해상에서 급유 작업을 하는 경우 수급선의 담당자가 외국인인 경우 의사소통에 지장이 없도록 급유선과 수급선은 충분한 협의를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”