급수선 제1여양호의 피예인부선 제2금강호.어선 수정호 충돌사건

이 충돌사건은 야간에 옥포항 내에서 수정호가 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서 어로 중 주변 경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못해 적절한 피항동작을 취하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이나, 급수선 제1여양호가 부선 제2금강호를 접현.압항하면서 전방경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 원인이 되었다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.

1. 사 실

선 명제1여양호 제2금강호 수정호 선 적 항거제시 거제시옥포항 선박소유자J(주) J(주) B 총 톤 수10톤 90톤 1.57톤 기관종류.출력디젤기관 360마력 1기디젤기관 114마력 1기 해양사고관련자A B 직 명선장선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(JP-S7-05-0014) 사고일시2007년 8월 31일 03시 30분경 사고장소북위 34도 52분 32초.동경 128도 42분 36초(옥포항 K(주) D2안벽 끝단으로부터 145도 방향, 약 140미터 해상)

제1여양호는 총톤수 10톤(LBD : 13.92미터×3.40미터×1.70미터), 디젤기관 360마력 1기를 장치한 연해구역을 항행구역으로 하는 거제시 선적의 강조 기타선(급수선)으로 총톤수 90톤(LBD : 23.23미터×7.67미터×3.14미터)의 거제시 선적의 강조 부선 제2금강호와 조를 이루어 K(주) 내에서 청수를 공급하는 일을 하고 있다.제1여양호와 제2금강호의 결합체가 항해할 때는 제1여양호가 부선 제2금강호의 좌현중앙부에 붙어 예인줄 세가닥(선수 쪽은 직경 10밀리미터 와이어와 라인로프 직경 32밀리미터를 섞은 것, 중앙부는 나이론 로프 직경 32밀리미터, 선미 쪽은 직경 24밀리미터 나이론 로프)을 내어 밀착시켜 묶은 후 제2금강호를 압항(이하 “제1여양호의 압항결합체”라 한다)하고, 압항선인 제1여양호는 마스트등, 현등 및 작업등을 켰으나 부선 제2금강호에는 아무런 등화도 켜지 않고 항해하였다.이 제1여양호의 압항결합체는 2007년 8월 30일 09시 30분경부터 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 2명이 승무하고 A0안벽에서 청수를 실은 부선 제2금강호를 접현.압항하여 항내 다른 부두에 계류 중인 항양선에 청수공급을 하고 있었으며, 다음 날 01시 30분경 5번째로 E4안벽에 계류 중인 엘피지선박 ‘프란더스 리버티호’에 청수공급을 완료하고 다시 출발하여 A0안벽 쪽으로 돌아가고 있었다.옥포항 K(주) 내의 제1여양호의 압항결합체의 이동항로인 E4안벽에서 A0안벽으로 가기 위해서는 E4안벽에서 후진한 후 K(주) 제3로얄도크(RD#3) 끝단 쪽을 보고 돌아나가야 하며, F2안벽 끝단과 제3로얄도크(RD#3) 끝단 간의 거리는 약 344미터이고, F2안벽의 우측에 위치한 G1안벽에도 엘피지선박이 계류 중이어서 당시 선박의 운항 항로가 여러 가지로 제한된 상황이었다.두 배가 항내에서 급수작업차 이동 중에는 통상 급수선 제1여양호가 부선 제2금강호의 좌측 중앙후부에 붙어 압항하는 형태이므로 제1여양호의 높이가 부선 제2금강호의 높이보다 약 1미터 낮기 때문에 제1여양호 측에서 볼 때 선수 우현 방향이 잘 보이지 않았으므로 선장 A는 제2금강호에 선두를 1명 승선시켜 부선의 선수 쪽에서 전방경계를 서면서 다른 선박이 접근할 때에는 무전기(워키토키)로 선장에게 연락하도록 하였다.그러나 5번째 청수공급을 마치고 E4안벽에서 떨어진 후 부선 제2금강호의 선두 C가 부선의 중앙부에서 다음 청수적재작업을 준비하느라 부선의 선수 쪽에서 전방경계를 서지 않고 있었으나, 선장 A는 이를 확인하지 않은 채 D안벽과 F안벽 사이를 빠져나가는 단계에서 제3로얄도크(RD#3) 쪽을 향하여 약 4노트로 운항하다 전방에서 선수방향이 옥포항 방파제를 향하여 어로작업 중인 수정호를 발견하지 못하고 2007년 8월 31일 03시 30분경 옥포항 K(주) D2안벽 끝단으로부터 145도 방향, 약 140미터 거리인 북위 34도 52분 32초.동경 128도 42분 36초 해상에서 부선 제2금강호의 우현선수와 어로 중인 수정호의 선미가 거의 교각 없이 충돌하였다.당시 사고해역은 흐리고 비가 내리는 가운데 시정은 약 5마일로 양호하고 바람은 남서풍이 초속 4～6미터로 불고 파랑은 약 0.5미터인 상태였다.한편, 수정호는 총톤수 1.57톤(LBD : 7.23미터×2.12미터×0.80미터), 디젤기관 114마력 1기를 장치한 거제시 옥포항 선적의 강화플라스틱조 어선(연안자망)으로, 2007년 8월 31일 03시 00경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”이라 한다)와 그의 처 D(68세)이 승선하고 옥포 어선통제소 근처 해안을 출항하여 같은 날 03시 10분경 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 옥포항 K(주) D2안벽 끝단으로부터 145도 방향 약 140미터 해상에 도착하였다.선장 B는 작업등과 양색등을 켠 채로 전어자망을 투망하고 약 5분 경과한 후 다시 양망을 시작하였는데 당시 선수방향이 옥포항 방파제를 향한 채로 선수 쪽에서 그물을 거두어 들이고 있었고, 그의 처는 바로 뒤에서 그물에 붙어 있는 전어를 따고 있었다.그물을 양망할 때 이 배는 물레를 돌려야 하기 때문에 기계소음으로 주변의 다른 소리가 잘 들리지 아니하였으며, 선장 B는 양망작업에 몰두하느라 주위경계를 소홀히 하여 자선의 후방에서 접근 중인 제1여양호의 압항결합체를 보지 못하고 있다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 인하여 수정호가 충돌과 동시에 전복되면서 침몰되어 수정호 선장 B의 처가 사망하였으며, 제1여양호와 제2금강호는 별다른 피해가 없었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 통영해양경찰서의 해양사고발생통보 등2) 해양사고관련자 제1여양호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)에 대한 조사관 질문조서3) 수정호 소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)에 대한 조사관 질문조서4) 선장 A의 진술서5) 제2금강호 선두 C(이하 “선두 C”라 한다)의 진술서6) 선장 B가 제출한 통영해양경찰서장 발행의 사건사고사실확인원 사본7) 제1여양호의 항해일지 사본8) 심판부에서 수집한 K주식회사의 자료(공유수면허가도면, 옥포국가산업단지 좌표구역도 및 배치도면), 어선출입항신고서 사본9) 해양사고관련자 A 대리인 변호사 E가 제출한 참고자료3(2007. 8. 1～2007. 9. 30 옥포항의 선박 및 화물 신고정보)10) 선장 A에 대한 제1회 심판조서11) 선장 B에 대한 제1회 심판조서나.

증거설명1) 사고일시는 양측 해양사고관련자에 대한 조사관 질문조서 중 일치된 진술기재에 의하여2) 사고장소는 양측 해양사고관련자에 대한 조사관질문조서 중 충돌위치의 일치된 경위도 진술, 해양사고관련자 제1여양호 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재 및 사고지점 표시그림, 중앙해양안전심판원에서 통보된 해양경찰청의 상황보고서 등을 종합하여 이 사고장소는 옥포항 K(주) D2안벽 끝단으로부터 145도방향, 약 140미터 해상으로 인정한다.3) 제1여양호의 압항결합체 운항경위는 선장 A에 대한 조사관 질문조서와 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여4) 제1여양호의 압항결합체는 항해할 때, 제1여양호는 마스트등, 현등 및 작업등을 켜고 있었으나 제2금강호에는 아무런 등화도 켜지 않고 있었다는 사실은 선장 A에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재에 의하여5) 옥포 K(주) 내 제1여양호의 압항결합체의 이동항로에 대한 당시 상황에 대하여는 선장 A에 대한 제1회 심판조서 중 진술기재 및 충돌 시까지의 항적그림, 심판부에서 수집한 K주식회사의 자료(공유수면 허가도면, 옥포 국가산업단지 좌표구역도 및 배치도면), 선장 A 대리인 변호사 E가 제출한 참고자료3(2007. 8. 1～2007. 9. 30 옥포항의 선박 및 화물신고정보), 제1여양호의 항해일지 사본 중 이에 부합하는 내용에 의하여6) 제1여양호의 높이가 부선 제2금강호의 높이 보다 약 1미터 낮음으로 인하여 제1여양호 측에서 볼 때 선수우현 방향이 잘 보이지 않은 사실, 선두 1명을 승선시켜 부선의 선수 쪽에서 전방경계를 서면서 다른 선박이 접근할 때 무전기(워키토키)로 선장에게 연락하도록 한 사실, 5번째 청수공급을 마치고 E4안벽에서 떨어진 후 부선 제2금강호의 선두 C가 부선의 중앙부에서 다음 청수적재작업준비를 하느라 부선의 선수 쪽에서 전방경계를 서지 않은 각 사실은 선장 A에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여7) 선두가 부선의 선수 쪽에서 전방경계를 서지 않고 있었으나 선장이 이를 확인하지 않은 채 D안벽과 F안벽 사이를 빠져나가는 단계에서 제3로얄도크(RD#3) 쪽을 향하여 약 4노트로 운항하다 전방에서 선수방향이 옥포항 방파제를 향하여 어로작업 중인 수정호를 발견하지 못하고 앞에서 기술한 (1)과 (2)의 일시 및 장소에서 부선 제2금강호의 우현선수와 어로 중인 수정호의 선미가 거의 교각 없이 충돌한 사실은 선장 A 및 선장 B에 대한 제1회 심판조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여8) 사고해역의 기상 및 해상상태는 선장 A 및 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여9) 수정호가 2007년 8월 31일 03시 00분경 옥포 어선통제소 근처 해안을 출항하여 같은 날 03시 10분경 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 옥포항 K(주) D2안벽 끝단으로부터 145도 방향, 약 140미터 해상에 도착하여 작업등과 양색등을 켠 채로 전어자망을 투망하고 약 5분 경과한 후 다시 양망을 시작한 사실은 선장 B에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재, 어로작업 장소가 전어자망을 투망한 후 양망 중에 충돌한 장소와 일치한 사실을 종합하여10) 선수방향이 옥포항 방파제를 향한 채로 선장 B는 선수 쪽에서 그물을 거두어 들이고 있었고, 그의 처는 바로 뒤에서 그물에 붙어 있는 전어를 따고 있었다는 사실, 그물을 양망할 때 이 배는 물레를 돌려야 하기 때문에 기계소음으로 주변의 다른 소리가 잘 들리지 아니한 사실, 선장 B는 양망작업에 몰두하느라 주위경계를 소홀히 하여 자선의 후방에서 접근 중인 제1여양호의 압항결합체를 보지 못하고 있다가 앞에서 기술한 바와 같이 충돌한 각 사실은 선장 B에 대한 제1회 심판조서 및 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 내용의 진술기재에 의하여11) 이 충돌사고로 인한 피해사항은 선장 A 및 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 통영해양경찰서의 해양사고발생통보, 선장 A의 진술서 및 선두 C의 진술서, 선장 B가 제출한 통영해양경찰서장 발행의 사건사고사실확인원 사본 중 각 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 경계소홀선박교통이 빈번한 개항장인 옥포항 대우조선소 부근 해역에서 발생한 이 충돌사건에 있어서, 제1여양호가 부선을 접현.압항 중 자선의 부선에 가려 자선의 전방 우측이 보이지 않을 경우에는 미리 접현 부선의 선수 쪽에 견시원을 배치하여 수시로 전방의 상황을 살펴 해상교통안전법 제25조(경계)에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하는데 이를 소홀히 하였다.어선 수정호는 개항질서법 제37조(어로의 제한)의 규정에 의하여 개항의 항계안의 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서 어로(어구 등의 설치를 포함한다)를 하여서는 아니됨에도 동 장소에서 어로작업을 하다 해상교통안전법 제25조에 규정된 경계소홀로 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대의 압항결합체를 발견하지 못하였다.2) 충돌사고 발생해역의 어로제한에 대한 검토충돌사고 발생해역은 옥포 국가산업단지 내 안벽 계류시설 주변 해역으로서 항만법 제50조(금지행위) 및 같은 법 시행령 제31조(금지행위)의 규정에 의하여 정당한 사유없이 수산물을 채취.양식하는 행위를 금지하고 있는 장소일 뿐 아니라 선박출입항이나 왕래가 빈번하고 항시 많은 선박이 정박하는 장소에 해당되므로 개항질서법 제37조(어로의 제한)의 규정이 적용되는 곳이다.이 규정은 항내나 항로 등 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서 어로행위를 규제하는 규정으로 이는 선박교통이 혼잡한 항내에서 어로행위를 규제하지 아니하고 무제한으로 허용한다면 선박교통에 장애가 될 수 있으므로 항법적용 이전에 어로행위를 제한하자는 것이다.항내에서의 어로행위로 인하여 출.입항하는 선박이나 정박 중인 선박의 자유로운 운항이 저해를 받을 경우, 항내 선박교통에 지대한 영향을 미치게 된다.

따라서 항내라 하더라도 선박교통이 혼잡한 장소에서 통항에 장해가 되는 어로행위를 제한하여 항내 선박교통의 안전을 확보하고자 하는 이 규정의 취지로 볼 때 사고가 발생한 이 해역은 이 규정이 적용되는 장소라고 인정된다.3) 항법의 적용어로가 제한된 구역에서 어로작업 중임을 표시하는 등화를 켜지 않고 작업등과 양색등만 켠 채 대수속력이 거의 없는 상태로 전어자망을 양망하던 수정호와 급수를 마치고 항내 이동조선을 하던 제1여양호의 압항결합체가 만나 충돌의 위험이 있는 이 경우 두 선박 사이에 일반항법을 적용하기 곤란하므로 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)의 규정인 선원의 상무가 적용된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 야간에 옥포항 내에서 수정호가 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서 어로 중 주변 경계를 소홀히 하여 상대 선을 미리 발견하지 못해 적절한 피항동작을 취하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이나, 급수선 제1여양호가 부선 제2금강호를 접현.압항하면서 동 부선에 가려져 선수 우현측이 보이지 않은 상태에서 부선에 등화도 켜지 않은데다 선수 쪽에 경계요원도 없는 등 전방경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 원인이 되었다.

다. 원인의 제공정도양측 해양사고관련자 모두 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공 정도를 밝혀 주기를 요구하였다.해양사고관련자의 행위만을 바탕으로 원인제공 정도를 살펴볼 때, 해양사고관련자 B가 개항질서법상 어로가 제한된 사고해역에서 어로작업을 하면서 주변 경계를 소홀히 한 행위가 60퍼센트, 해양사고관련자 A가 급수선 제1여양호로 급수용 부선 제2금강호를 야간에 접현 결합 압항하면서 전방 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르게 한 행위가 40퍼센트의 원인을 제공하였다고 판단한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 급수선 제1여양호의 선장으로서 부선 제2금강호를 접현.결합하여 압항 중인 부선의 높이가 자선의 높이 보다 높음으로 인하여 부선에 시야가 가려져 선수 우현의 전방 경계가 제한받는 상황임에도 부선에 등화를 켜지 않고 부선의 선수 쪽에서 견시가 이루어지지 아니하는 등 주변경계를 소홀히 하여 자선의 침로 전방에서 어로작업 중이던 수정호를 미리 발견하지 못하므로 충돌을 피하지 못한 것은 직무상 과실이다.선장 A의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 동법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 수정호의 선장으로서 개항내 어로의 행위가 제한된 해역에서는 어로작업을 하여서는 아니될 뿐만 아니라 항상 엄중한 경계를 하여 충돌을 피할 주의의무가 있음에도 불구하고 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소인 옥포항 내 K(주) 부근 해역에서 양망작업을 하면서 주위경계를 소홀히 하여 자선의 후방에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌에 이르기까지 발견하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B에 대하여 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

5. 사고방지교훈옥포항과 같은 개항질서법상의 개항은 “항계안의 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서 어로(어구 등의 설치를 포함한다)를 하여서는 아니된다”고 개항질서법 제37조(어로의 제한)상에 규정하고 있으나, 항계안의 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소의 범위가 지정이 되지 않아, 금번 급수선 제1여양호의 피예인부선 제2금강호와 어선 수정호 충돌사건처럼 어선들이 조업하다 입.출항하는 타 선박과 충돌의 위험성이 상존하고 있다.

이를 예방하기 위해서는 하루속히 관할 지방해양수산청에서 선박이 항행하는 항로 부근의 수역, 정박지의 수역 또는 접안.계류 시설 부근의 수역처럼 항계안의 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소의 구역을 지정하여 고시하는 것이 바람직하고 그에 따른 홍보.단속이 이루어져야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《권고서》부해심 제2008-002호급수선 제1여양호의 피예인부선 제2금강호.어선 수정호 충돌사건

해상사고관련자B

귀하는 수정호의 선박소유자 겸 선장으로서 2007년 8월 31일 03시 30분경 옥포항 K(주) D2안벽 끝단으로부터 진방위 145도 방향으로 약 140미터 떨어진 해상에서 E4안벽에 계류 중인 선박에 청수공급을 완료하고 A0안벽으로 가기위해 제3로얄도크(RD#3) 쪽으로 향하여 항해하던 제1여양호의 압항결합부선인 제2금강호와 귀하의 선박이 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 제2금강호를 접현결합 압항하던 제1여양호 측에서 경계를 소홀히 한 탓도 있지만, 귀하가 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서 양망작업을 하는 중 주위경계를 소홀히 하여 자선의 후방에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌에 이르기까지 발견하지 못한 것이 원인이 되어 발생한 것으로 인정됩니다.

앞으로 이러한 사건이 다시 발생하지 않기 위해서 선박출입항이나 왕래가 빈번하여 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 정박지의 수역 또는 접안.계류시설 부근, 선박이 항행하는 항로 부근의 수역에서는 어로행위를 자제하여 주시고, 또한 어로작업 시에는 항상 주위경계 및 다른 선박의 동정관찰을 철저히 하여야 할 것인 바, 이에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 의하여 개선을 권고하니 적극 조치하여주시기 바랍니다.2008년 1월 9일부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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《재결요약서》

재결번호(재 결년월일)부해심 제2008-002호(2008. 1. 9)심판부 심판장

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○ 심판관

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○ 주심심판관

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○사 건 명급수선 제1여양호의 피예인부선 제2금강호.어선 수정호 충돌사건해양사고관 련 자A(선장, 소형선박조종사)B(선박소유자 겸 선장)사건개요제1여양호(총톤수 10톤, 기타선)는 2007. 8. 31. 01:30경 옥포항 K(주) 내 A0안벽에서 청수 약 400톤을 적재한 급수용부선 제2금강호(총톤수 90톤) 좌현에 접현한 상태에서 예인하여 동 조선소 내 E4안벽에 계류 중인 LPG선박에 청수를 이송한 후 다시 A0안벽으로 회항 중이었고, 수정호(총톤수 1.57톤, 어선)는 같은 날 03:00경 옥포항 내 어선통제소 근처에서 선장 외 1명이 승선 출항하여 같은 날 03:10경 옥포항 K(주) D2안벽 끝단으로부터 145도 방향, 약 140미터 해상에 도착하여 전어자망을 투망하고 양망작업에 몰두하느라 주위경계를 소홀히 하여 자선의 후방에서 충돌이 위험을 안고 접근하는 제1여양호의 피예인부선 제2금강호의 우현선수와 자선의 선미가 충돌한 사건임.주 문이 충돌사건은 야간에 옥포항 내에서 수정호가 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서 어로 중 주변 경계를 소홀히 하여 상대선을 미리 발견하지 못해 적절한 피항동작을 취하지 못한 것으로 인하여 발생한 것이나, 급수선 제1여양호가 부선 제2금강호를 접현.압항하면서 전방경계를 소홀히 하여 상대선을 발견하지 못한 것도 원인이 되었다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 개선을 권고한다.

판시요지1. 판시사항어선이 어로제한장소에서 어로 중 경계를 소홀히 한 것과 기타선이 적절한 조치없이 부선을 접현 압항 중 경계를 소홀히 한 것을 원인으로 판시함.2. 관련법규해상교통안전법 제25조(경계), 개항질서법 제37조(어로의 제한), 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임)

교 훈옥포항과 같은 개항질서법상의 개항은 “항계안의 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서는 어로(어구 등의 설치를 포함한다)를 하여서는 아니된다”고 개항질서법 제37조(어로의 제한)상에 규정하고 있으나, 항계안의 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소의 범위가 지정이 되지 않아, 금번 급수선 제1여양호의 피예인부선 제2금강호와 어선 수정호 충돌사건처럼 어선들이 조업하다 입.출항하는 타 선박과 충돌의 위험성이 상존하고 있다.

이를 예방하기 위해서는 하루속히 관할 지방해양수산청에서 선박이 항행하는 항로 부근의 수역, 정박지의 수역 또는 접안.계류 시설 부근의 수역처럼 항계안의 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소의 구역을 지정하여 고시하고 홍보.단속이 이루어져야 한다.주 제 어 경계소홀, 어로작업, 잡종선, 어로의 제한 참고사항

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 7일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”