급수선 제1여양호의 피예인부선 제2금강호.어선 수정호 충돌사건

이 충돌사건은 제1여양호가 감항능력(堪航能力)이 결여된 상태로 제2금강호에 대한 접현.예인항해를 강행한 것과 항해 중 경계를 소홀히 한 것으로 인하여 어로행위가 금지된 개항장 내에서 어로작업 중이던 수정호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 수정호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

1. 사 실

선 명제1여양호 제2금강호 수정호 선 적 항거제시 거제시옥포항 선박소유자J주식회사 좌 동 B 총 톤 수10톤 90톤 1.57톤 기관종류.출력디젤기관 360마력× 1기디젤기관 114마력× 1기 해양사고관련자A B 직 명선 장선박소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사(JP-S7-05-0014) 사고일시2007년 8월 31일 03시 30분경 사고장소북위 34도 52분 36초.동경 128도 42분 42초(옥포항 대우조선해양주식회사 옥포조선소 RD3 플로팅 도크와 F2안벽 끝단과의 중간 지점)

가. 제1여양호, 제2금강호 및 수정호제1여양호는 총톤수 10톤, 길이 13.92미터 × 너비 3.40미터 × 깊이 1.70미터, 디젤기관 360마력 1기를 장치한 연해구역을 항행구역으로 하는 강조 기타선(급수선)이고, 제2금강호는 총톤수 90톤, 길이 23.23미터 × 너비 7.67미터 × 깊이 3.14미터의 강조 부선으로 항행구역이 평수구역으로 제한되어 있어 선박검사 대상이 아니다(선박안전법 시행령 제2조제1항제3호).위 두 선박은 모두 경남 거제시 아주동 1번지 J주식회사(대표 C) 소유이다.J주식회사는 2001년 12월 24일 마산지방해양수산청(현 마산지방해양항만청)에 항만운송관련사업(항만용역업) 등록을 한 후 옥포항에서 위 두 선박을 사용하여 대우조선해양주식회사 옥포조선소(이하 “대우옥포조선소”라 한다) 신조선들을 상대로 청수공급 사업을 하고 있으며, 제2금강호에 청수를 적재하여 제1여양호가 제2금강호를 우현에 로프로 묶어 접현.예인, 운송하여 왔다.제1여양호는 용도가 급수선으로, 등화설비 등 예인선으로서 필요한 설비가 되어 있지 아니하여 예인선으로는 부적합한 선박일 뿐 아니라, 조타실의 높이가 낮아 제2금강호를 접현.예인하는 경우 우현 선수 전방에 시야가 확보되지 아니하는 경계 사각지대가 형성되며, 레이더마저도 설비되어 있지 아니하여 제2금강호를 접현.예인항해를 하여서는 아니 되는 선박이다.

또한, 제2금강호는 등화설비가 되어 있지 아니하여 야간항해를 하여서는 아니 되는 선박이다.수정호는 총톤수 1.57톤, 길이 7.23미터 × 너비 2.12미터 × 깊이 0.80미터, 디젤기관 114마력 1기를 장치한 합성수지(FRP)조 연안자망어선으로 해양사고관련자 B의 소유이다.

나. 옥포항

경남 거제시에 위치한 옥포항은 1973년 10월 대우옥포조선소가 가동되면서 개항장으로 지정되었으며, 대형선박의 건조도크, 플로팅 도크 및 의장안벽(艤裝岸壁)이 넓게 축조되어 있다.대우옥포조선소 플로팅 도크 및 안벽의 배치는 위 그림과 같다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 A(이하 “선장 A”라 한다)는 1998년 2월부터 제1여양호 선장으로 승무하고 있으며, 소형선박조종사 면허를 소지하고 있다. 선장 A는 제1여양호의 우현에 제2금강호를 로프로 묶어 접현.예인항해를 하면서 2007년 8월 30일 09시 30분경부터 대우옥포조선소 안벽에 정박하고 있는 신조선들에 청수를 공급해주는 작업에 임하고 있었으며, 이때 제1여양호에는 선장 A를 포함한 선원 2명이, 그리고 제2금강호에는 선두 D가 혼자 승선하고 있었다.

선두 D는 호스의 연결.분리작업 등 청수공급에 따른 부대작업을 하면서 주위경계 등 선장 A를 도와 항해 보조자로서의 역할까지 겸하고 있었다.예인선이 부선과 로프로 결합하여 운항하는 경우 단독항해를 할 때보다 1등급 상위의 자격소지자가 선장으로 승무하여야 하므로 제1여양호가 제2금강호를 접현.예인하는 경우 6급항해사 이상의 항해사 면허 소지자가 선장으로 승무하여야 하나 선장 A가 자격미달의 상태로 승무하고 있었다.선장 A는 A0안벽에서 제2금강호에 청수 약 500톤을 적재하고 같은 달 31일 01시 50분경 출항, 같은 날 02시 20분경 E4안벽에 계류 중이던 신조선 ‘프란더스 리버티’에 도착하여 우현으로 접현한 다음 선수를 북동쪽으로 향한 상태에서 청수공급을 마쳤다.청수공급을 마친 선장 A는 같은 날 03시 25분경 공선상태의 제2금강호를 제1여양호의 우현에 접현.예인하여 A0안벽으로 귀항하기 위하여 후진으로 ‘프란더스 리버티’로부터 분리한 후 다시 전진으로 전환하여 서서히 속력을 올리면서 RD3 플로팅 도크와 F2안벽 사이를 빠져나가기 시작하였다.그 후 선장 A는 약 4노트의 속력을 유지하면서 RD3 플로팅 도크와 F2안벽 끝단과의 중간지점인 북위 34도 52분 36초.동경 128도 42분 42초 지점을 지날 무렵, 이곳에서 어로작업 중이던 수정호를 발견하지 못하고 그대로 항해를 계속하여 제2금강호의 우현 선수부가 수정호의 선미부에 선수방향으로 거의 일직선으로 충돌하였다.사고당시 선장 A는 조타실에서 직접 조선하고 있었으며, 레이더가 없어 육안경계에만 의존하여 항해하던 중 수정호가 제2금강호의 우현 선수 방향에 형성된 경계 사각지대에 들어가 있어 충돌할 때까지 수정호를 발견하지 못하였다.

또한 제2금강호 선두 D도 청수호스 정리 등 다른 일을 하느라 전방경계를 하지 않고 있었다.당시 사고해역은 약하게 비가 내리고 시정은 약 5마일로 양호하였으며, 남서풍이 초속 4-6미터로 부는 날씨에 파고는 0.5미터 내외였다.한편 수정호는 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)가 그의 처와 함께 2명이 승선하고 같은 날 03시 00분경 옥포항 통영해양경찰서 옥포출장소 인근 부두를 떠나 같은 날 03시 10분경 위 충돌장소에 도착하여 전어잡이 자망 어로작업에 들어갔다.이 선박은 위 장소에 도착하여 약 5분간 어망을 놓은 뒤 양색등과 30와트짜리 백색 작업등 1개를 켜고 약 2노트의 속력으로 북동쪽을 향하여 양망작업을 하던 중 위에서 언급한 바와 같이 충돌하였으며, 당시 선장 B와 그의 처 모두 양망기를 작동하면서 어로작업에 열중한 나머지 거의 충돌하는 순간까지 제1여양호와 제2금강호를 발견하지 못하였다.이후 충돌 순간에 이르러서야 선장 B가 제2금강호를 발견하고는 고함을 질러 충돌을 피하려 하였으나 피하지 못하였으며, 제2금강호 선두 D가 고함소리를 듣고 제1여양호 선장 A에게 사고사실을 알린 후 선장 A와 함께 즉시 인명구조에 임한 결과 선장 B만 구조하고 그의 처는 구조하지 못하였다.이 사고로 수정호가 침몰되고, 선장 B의 처가 사망하였으며, 제1여양호 및 제2금강호는 피해가 없었다.

2. 증 거가. 증거세목1) 통영해양경찰서의 해양사고발생통보2) 해양사고관련자 제1여양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서3) 해양사고관련자 수정호 소유자 겸 선장 B에 대한 조사관 질문조서4) 제1여양호 선장 A의 진술서5) 제2금강호 선두 D의 진술서6) 수정호 선장 B가 제출한 사건사고사실확인원 사본7) 제1여양호의 항해일지 사본8) 대우조선해양주식회사의 관련 자료(공유수면허가도면, 옥포국가산업단지 좌표구역도 및 배치도면)9) 제1여양호 선장 A 측 심판변론인 박성호가 제출한 참고자료(2007.8.1～2007.9.30 옥포항 선박 및 화물 신고정보 및 옥포항 야간 촬영 사진 USB 메모리)10) 제1여양호 선장 A에 대한 제1심 및 제2심 심판조서11) 수정호 선장 B에 대한 제1심 및 제2심 심판조서12) 연근해어업 종사자 E 외 8명이 공동으로 작성한 진술서 사본13) 통영해양경찰서 경사 F 작성의 제1여양호 선장 A에 대한 피의자 신문조서 사본14) 선박안전기술공단의 자료협조 요청에 대한 회신15) 마산지방해양항만청의 심판업무 관련 질의 회신16) 증인 D, G 및 H 각인에 대한 제2심 증인신문조서나.

증거설명1) 이 충돌이 2007년 8월 31일 03시 30분경 대우옥포조선소 RD3 플로팅 도크와 F2안벽 끝단과의 중간지점인 북위 34도 52분 36초.동경 128도 42분 42초 지점에서 발생한 사실은 제1여양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2회 심판조서 중 “2007년 8월 31일 03시 30분경 RD3 플로팅 도크와 F2안벽 끝단과의 중간지점에서 충돌하였다”는 같은 내용의 진술기재를 취하여(단, 수정호 선장 B에 대한 질문조서에 의하면 “F2안벽으로부터 약 100미터 지점에서 충돌하였다”고 진술하고 있어 제1여양호 선장 A의 진술내용과 비교할 때 50-70미터의 거리차이가 있으나 두 사람 모두 목측에 의한 진술이고, 이 정도의 거리차가 원인판단에 영향을 미칠 정도는 아니라는 점과 제1여양호 선장 A의 진술이 상대적으로 좀 더 구체적인 점을 감안하여 위와 같이 인정한다.)2) 제1여양호는 조타실의 높이가 낮아 제2금강호를 접현.예인하는 경우 우현 선수 전방에 시야가 확보되지 아니하는 경계 사각지대가 형성되는 사실은 제1여양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서, 제1심 및 제2심 심판조서 중 같은 취지의 진술기재를 대조하여3) 제2금강호에 등화설비가 되어 있지 아니한 사실은 제1여양호 선장 A에 대한 제2심 심판조서 중 “제2금강호에는 등화설비가 되어 있지 않다”는 취지의 진술기재와 선박안전기술공단의 자료협조 요청에 대한 회신에 의하면 이 선박이 선박검사 대상이 아닌 점을 대조하여4) 제1여양호가 E4안벽에 계류 중이던 신조선 ‘프란더스 리버티’에 청수공급을 마치고 03시 25분경 공선상태의 제2금강호를 우현에 접현.예인, 출항한 후 서서히 속력을 올리면서 RD3 플로팅 도크와 F2안벽 사이를 빠져나가고 있었으며, 충돌 당시 약 4노트의 속력을 유지하고 있었던 사실은 제1여양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 같은 취지의 진술기재를 대조하여6) 사고당시 선장 A는 조타실에서 직접 조선하고 있었으며, 레이더가 없어 육안경계에만 의존하여 항해하던 중 수정호가 제2금강호의 우현 선수 방향에 형성된 경계 사각지대에 들어가 있어 충돌할 때까지 수정호를 발견하지 못한 사실은 제1여양호에 레이더가 설비되어 있지 아니한 점과 제1여양호 선장 A에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 같은 취지의 진술기재를 대조하여7) 제2금강호 선두 D가 충돌하기 전 청수호스 정리 등 다른 일을 하느라 전방경계를 하지 아니한 사실은 D에 대한 제2심 증인신문조서 중 같은 취지의 진술기재를 취하여8) 수정호가 03시 10분경 위 1)호에서 인정한 충돌장소에 도착하여 양색등과 30와트짜리 백색 작업등 1개를 켜고 전어잡이 자망 어로작업에 임한 후 충돌 당시 선수를 북동쪽으로 향한 상태에서 약 2노트의 속력으로 양망작업을 하고 있었던 사실은 수정호 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 같은 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서 중 같은 취지의 진술기재를 대조하여(단, 제1여양호 측 심판변론인은 당시 수정호가 불법어로 단속을 피하기 위해 등화표시를 하지 않은 채 어로작업을 하고 있었다고 주장하고 있으나, 수정호 선장 B에 대한 조사관 질문조서, 같은 사람에 대한 제1심 및 제2심 심판조서에 의하면 “양색등과 30와트 백색 작업등 1개를 켜고 있었으며, 작업등을 켜지 않으면 양망작업을 할 수 없다”고 일관되게 주장하고 있고, 위 6)호에서 인정한 바와 같이 사고 당시 제1여양호 측에서는 전혀 육안경계가 이루어지지 아니하여 수정호의 등화표시 여부를 확인할 수 없는 상황이었으며, 제1여양호 선장 A도 그에 대한 질문조서에 의하면 “대우조선 내에서 야간운항 중에는 주변 불빛이 밝고 물에 반사되어 소형선박의 식별이 곤란하다”고만 할 뿐 수정호의 등화표시에 대하여는 언급하지 않고 있는 점 등을 대조하여 판단할 때 제1여양호 측의 주장은 받아들이기 어렵다.)9) 제2금강호의 우현 선수부가 수정호의 선미부에 선수방향으로 거의 일직선으로 충돌한 사실은 수정호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 및 제2심 심판조서 중 같은 취지의 진술기재와 위 4)호 및 8)호에서 인정한 양 선박의 선수방향을 대조하여10) 사고해역의 기상 및 해상상태는 제1여양호 선장 A 및 수정호 선장 B에 대한 조사관 질문조서 중 관련 진술내용을 대조하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 충돌사건은 개항질서법 상 개항인 옥포항에서 야간에 제1여양호는 제2금강호를 접현.예인항해를 하고 있었고, 수정호는 어로작업을 하고 있던 중 발생하였다. 그리고 제2금강호는 등화설비조차 없이 야간항해를 하는 등 안전관리 상 문제점이 노출되고 있고, 수정호 또한 어로행위가 금지되어 있는 장소에서 어로작업을 하고 있었던 점 등을 고려할 때 이 충돌의 원인을 밝힘에 있어서 양 선박의 항법관계를 검토하기 전 제1여양호와 제2금강호의 접현.예인항해의 적정성, 제1여양호와 제2금강호 소유자 J주식회사의 선박안전관리 상의 문제점 및 수정호의 어로작업 행위의 적정성 여부 등에 관하여 먼저 살펴볼 필요가 있다고 판단되므로 이에 대하여 우선적으로 검토한 후 항법관계를 검토하기로 한다.1) 제1여양호의 제2금강호 접현.예인항해의 적정성 검토① 선박은 용도에 따라 시설기준이 틀리므로 용도(선박검사증서에 기재)에 맞게 운항하여야 한다(선박안전법 시행규칙 제12조). 제1여양호의 용도는 기타선(급수선)이므로 예인선으로는 부적합한 선박이다.② 선박은 해 지는 시각부터 해 뜨는 시각까지 해상교통안전법에서 정한 등화를 표시하여야 하나(해상교통안전법 제40조제2항), 제2금강호는 등화설비가 되어 있지 않다.

따라서 제2금강호는 야간항해를 하여서는 아니 되는 선박임에도 야간항해를 하던 중 이 충돌사고가 발생하였다.③ 선박소유자는 선박의 조타실에 대하여 충분한 시야가 확보될 수 있도록 하여야 한다(선박안전법 제33조). 그러나 제1여양호는 조타실 높이가 낮아 제2금강호를 접현.예인하는 경우 제2금강호 우현 전방에 시야가 확보되지 아니하는 경계 사각지대가 형성된다. 따라서 제1여양호는 제2금강호를 접현.예인항해를 하여서는 아니 되는데도 예인항해를 하다가 이 사고를 일으켰다.특히 제1여양호는 레이더 설비가 되어 있지 아니하여 육안경계에 의존해야 하므로 더더욱 조타실의 시야확보가 필요한 상황이다.④ 선박소유자는 예인선이 다른 선박을 로프로 묶어 예인하는 경우 선박직원의 최저승무기준에서 정한 단독항해 선박보다 1등급 상위의 해기사 면허 소지자를 선장으로 승무시켜야 한다(선박직원법 제11조제1항 및 같은 법 시행령 제22조제1항 별표3). 따라서 제1여양호가 제2금강호를 접현.예인하는 경우 6급항해사 이상의 면허 소지자가 선장으로 승무하여야 함에도 소형선박조종사 면허를 소지한 해양사고관련자 A가 선장으로 승무하다가 이 사고를 일으켰다.이상에서 살펴본 바와 같이 제1여양호는 여러 면에서 항해의 안전성이 확보되지 못한 상태, 즉 감항능력(堪航能力)이 결여된 상태로 제2금강호를 접현.예인항해 하던 중 이 충돌사고를 일으켰다.2) 제1여양호 및 제2금강호 선박소유자의 안전관리 문제점 검토위 1)항에서 살펴본 바와 같이 선박소유자는 선박을 용도에 맞게 운항하고, 해상교통안전법에서 정한 등화설비를 갖추어야 하며, 조타실은 주위경계가 가능하도록 시야가 확보되어야 하고, 그 밖에 선박직원법의 최저승무기준을 충족하는 선박직원을 승무시켜야 하는 등 선박이 항해를 안전하게 완성할 수 있도록 감항능력을 확보한 후 항해에 임하도록 하여야 할 책임이 있다.

그러나 제1여양호 및 제2금강호 소유자 J주식회사는 위 두 선박을 감항능력이 부족한 상태로 결합하여 무모하게 운항을 계속하다가 이 충돌사고를 일으키게 된 것이다.3) 수정호 어로행위의 적정성 검토옥포항은 개항질서법 상 개항으로서 총톤수 20톤 미만의 잡종선은 다른 동력선의 진로를 방해하여서는 아니 되며(개항질서법 제17조), 선박교통에 방해가 되는 장소에서 어로행위를 하여서도 아니 된다(같은 법 제37조). 또한 충돌장소는 항만법에 의해서도 어로행위가 금지되는 곳이다(항만법 제50조 및 같은 법 시행령 제44조). 따라서 수정호는 어로행위를 하여서는 아니 되는 장소에서 어로작업을 하던 중 이 충돌사고를 일으키게 된 것이다.4) 항법의 고찰우선 이 충돌은 시계가 양호한 상태에서 제1여양호가 제2금강호를 접현.예인항해를 하고, 수정호가 자망 양망작업을 하던 중 발생하였으므로 해상교통안전법 제38조(선박사이의 책무)의 적용이 가능한가에 대한 검토가 필요하다.어로에 종사하고 있는 선박으로서의 우선권을 갖기 위해서는 당연히 등화.형상물 표시를 하여야 한다.

그러나 등화.형상물 표시를 하지 않았더라도 어로에 종사 중임을 쉽게 알 수 있는 경우는 제한적으로 어로작업선으로서의 지위를 인정해주고 있다(중해심 제2000-3호, 대법원2000추43 참조). 여기서 어로에 종사하고 있는 선박임을 쉽게 알 수 있는 경우란 그물 등 사용 중인 어구를 먼 거리에서도 눈으로 식별할 수 있는 경우 및 선단으로 무리지어 조업하는 경우 등 항해자가 선원의 상무(常務)로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우를 뜻한다고 보아야 한다(중해심 제2007-13호 참조).수정호는 당시 개항장 내 어로행위가 금지된 장소에서 어로작업을 하고 있었고, 어로에 종사 중임을 나타내는 등화표시를 하지 않은 채 30와트짜리 작업등 1개와 양색등을 켜고 있었으며, 자망 어구를 양망 중이었으나 먼 거리에서 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 상황은 아니었던 것으로 판단된다.

따라서 이 선박을 적법하게 어로에 종사하고 있는 선박으로 인정할 수 있는 상황은 아니었다고 본다.따라서 이 충돌은 양 측이 서로 경계를 철저히 하고, 선원의 상무로서 요구되는 사항들을 준수하면서 충돌을 피했어야 하는 상황에서 발생하였다고 보아야 한다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 제1여양호.제2금강호 및 수정호 양측이 서로 경계를 소홀히 하여 상대 선박을 발견하지 못한 것이 직접적인 원인이 되어 발생하였다. 그러나 위 가항에서 고찰해본 바와 같이 감항능력이 결여된 상태로 운항하거나 어로금지 해역에서 불법 어로행위를 하는 등 양측의 선행(先行)적인 불법행위가 이 충돌의 중요한 원인이 되었으며, 특히 제1여양호.제2금강호가 감항능력이 결여된 상태로 무모한 항해를 강행한 것이 가장 큰 원인이 된 것으로 판단된다.따라서 이 충돌사건은 제1여양호가 감항능력이 결여된 상태로 제2금강호에 대한 접현.예인항해를 강행한 것과 항해 중 경계를 소홀히 한 것으로 인하여 어로행위가 금지된 개항장 내에서 어로작업 중이던 수정호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 수정호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되어 발생한 것으로 판단된다.제1여양호의 제2금강호 접현.예인항해가 감항능력이 결여된 것은 급수선인 제1여양호를 용도와 달리 예인선으로 사용한 것, 제2금강호에 등화설비가 되어 있지 아니한데도 야간에 운항한 것, 제1여양호의 조타실에서 시야확보가 되지 아니하여 전방경계가 불가능한 상태로 운항한 것 및 자격 미달의 선장이 승무한 것 등이다.양측의 원인제공 비율은 제1여양호 및 제2금강호 측에 60퍼센트, 수정호 측에 40퍼센트를 배분한다.

다. 유사사고 재발방지를 위한 시정.개선사항제1여양호 및 제2금강호 소유자 J주식회사는 2001년 12월 24일 마산지방해양수산청장(현 마산지방해양항만청장)에게 항만운송사업(항만용역업) 등록을 한 후 위 두 선박을 사용하여 옥포항에서 신조선들에 대한 청수공급 사업에 종사하여 왔다. 그런데 앞에서 살펴본 바와 같이 J주식회사는①급수선인 제1여양호를 용도와는 달리 예인선으로 사용하였으며,②등화설비가 되어 있지 아니한 제2금강호를 야간에 운항하였고,③제1여양호의 조타실 높이가 낮아 제2금강호를 접현.예인하는 경우 전방에 넓은 경계 사각지대가 형성되는데도 그대로 운항하고 있었으며,④예인선이 다른 선박을 로프로 묶어 예인하는 경우 선박직원의 최저승무기준에서 정한 단독항해 선박보다 1등급 상위의 해기사, 즉 제1여양호의 경우 6급항해사 이상의 면허 소지자를 선장으로 숭무시켜야 하는데도 소형선박조종사 면허 소지자를 선장으로 승무시키는 등 위 두 선박을 감항능력이 결여된 상태로 결합하여 무모하게 운항하다가 이 충돌사고를 일으키게 되었다.또한 수정호는 개항장 내 선박교통에 방해가 되어 어로행위를 하여서는 아니 되는 장소에서 조업 중 이 충돌사고를 일으켰다.따라서 마산지방해양항만청장에게 개항단속 등의 기회를 통하여 항만운송사업(항만용역업)자 및 항내 운항 선박들에 대한 지도.감독을 강화함으로써 유사사고가 재발되지 않도록 시정.개선 조치할 것을 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조의2의 규정에 따라 요청한다.

4.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A가 자격미달의 해기사 면허를 소지한 채 제1여양호의 선장으로 승무한 행위, 등화설비가 되어 있지 아니한 제2금강호를 접현.예인하여 야간항해를 한 행위 및 제2금강호의 전방에 시야가 가려 경계가 불가능한데도 경계원조차 배치하지 아니하여 결국 경계불능상태로 항해하다가 수정호를 발견하지 못한 채 충돌에 이르게 한 행위 등은 모두 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 수정호 선장 B가 옥포항 내 통항선박이 많아 선박교통에 방해가 될 우려가 있어 어로행위가 금지된 장소에서 어로작업을 한 행위 및 어로작업 중 주위경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 제1여양호 및 제2금강호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈등화설비가 되어 있지 아니한 선박(주로 선박안전법의 적용이 제외되는 선박)의 야간항해는 충돌 등 사고의 위험성이 매우 높고, 청수부선 등 특히 항내에서만 운항하는 부선의 경우 등화설비를 하지 아니한 채 야간운항을 할 개연성 또한 매우 높다. 따라서 관할 지방해양항만청에서는 법정 등화설비가 되어 있지 아니한 선박이 야간운항을 하다가 사고를 일으키는 사례가 발생하지 않도록 개항단속 등의 기회를 통하여 지도.감독을 강화할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《권고서》중해심 제2008-13호급수선 제1여양호의 피예인부선 제2금강호.어선 수정호 충돌사건

해상사고관련자A

귀하가 어선 수정호의 선장으로 승무한 가운데 옥포항에서 전어잡이 어로작업에 임하던 중 급수선 제1여양호에 접현.예인되어 항내를 운항하던 급수부선 제2금강호와 2007년 8월 31일 03시 30분경 대우옥포조선소 RD3 플로팅 도크와 F2안벽 끝단과의 중간지점에서 충돌하여 수정호가 침몰하고 귀하의 처가 사망하는 안타까운 사고가 발생하였습니다.이 사건은 제2금강호를 접현.예인하던 제1여양호 측에서 감항능력(堪航能力)이 결여된 상태로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 귀선을 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이지만, 귀하께서 선박교통에 방해가 될 우려가 있어 어로행위가 금지된(개항질서법 제37조) 장소에서 어로작업을 하면서도 주위경계를 소홀히 하여 자선의 후방에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 충돌에 이르기까지 발견하지 못한 것도 원인이 된 것으로 밝혀졌습니다.따라서 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니, 앞으로 옥포항과 같은 개항장 내 통항선박이 많아 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서는 어로행위를 금지하여 주시기 바랍니다.

또한 어로작업 중에도 주위경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌 등 해양사고 방지에 최선을 다해 주시기 바랍니다.2008년 6월 3일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○ 시정.개선조치 요청서 중해심 제2008-13호급수선 제1여양호의 피예인부선 제2금강호.어선 수정호 충돌사건 마산지방해양항만청장 급수선 제1여양호가 급수부선 제2금강호를 접현.예인하여 옥포항 내 대우조선해양주식회사 옥포조선소 안벽(岸壁)에 계류 중이던 신조선들에 청수공급을 하기 위하여 야간운항을 하던 중 2007년 8월 31일 03시 30분경 RD3 플로팅 도크와 F2안벽 끝단과의 중간지점에서, 이곳에서 전어잡이 어로작업 중이던 어선 수정호와 충돌하여 수정호가 침몰하고 선원 1명이 사망하는 사고가 발생하였습니다.제1여양호 및 제2금강호는 J주식회사 소유로, J주식회사는 2001년 12월 24일 귀청에 항만운송사업(항만용역업) 등록을 한 후 위 두 선박을 사용하여 옥포항에서 선박급수업에 종사하여 왔습니다.그런데 제1여양호 및 제2금강호는 다음에 열거하는 바와 같이 여러 가지 결함으로 감항능력(堪航能力)이 결여된 상태로 운항하던 중 사고를 일으켰습니다.① 제1여양호는 급수선 용도로 검사를 받아 합격한 선박이므로(선박안전법 시행규칙 제12조제1항) 예인선으로는 부적합한 선박입니다.② 선박은 해 지는 시각부터 해 뜨는 시각까지 해상교통안전법에서 정한 등화를 표시하여야 하나(해상교통안전법 제40조제2항), 제2금강호에는 등화설비가 되어 있지 않습니다.

따라서 제2금강호는 야간항해를 하여서는 아니 되는 선박임에도 야간항해를 하고 있었습니다.③ 선박소유자는 선박의 조타실에 대하여 충분한 시야가 확보될 수 있도록 하여야 함에도(선박안전법 제33조), 제1여양호는 조타실 높이가 낮아 제2금강호를 접현.예인하는 경우 제2금강호 방향 전방에 시야가 확보되지 아니하는 경계 사각지대가 형성됩니다. 따라서 제1여양호는 제2금강호를 접현.예인항해를 하여서는 아니 됨에도 예인항해를 하다가 이 사고를 일으켰습니다.특히 제1여양호는 레이더 설비가 되어 있지 아니하여 육안경계에만 의존해야 하므로 더더욱 조타실의 시야확보가 필요한 상황이었습니다.④ 선박소유자는 예인선이 다른 선박을 로프로 묶어 예인하는 경우 선박직원의 최저승무기준에서 정한 단독항해 선박보다 1등급 상위의 해기사 면허 소지자를 선장으로 숭무시켜야 합니다(선박직원법 제11조제1항 및 같은 법 시행령 제22조제1항 별표3). 따라서 제1여양호가 제2금강호를 접현.예인하는 경우 6급항해사 이상의 면허 소지자가 선장으로 승무하여야 하는데도 소형선박조종사 면허를 소지한 자가 선장으로 승무하다가 이 사고를 일으켰습니다.또한 수정호는 개항장 내 선박교통에 방해가 되어 어로행위를 하여서는 아니 되는 장소에서 조업 중 이 사고를 일으켰습니다(개항질서법 제37조).따라서 귀청에서는 앞으로 개항단속 등의 기회를 통하여 항만운송사업(항만용역업)자 및 항내 운항 선박들에 대한 지도.감독을 강화함으로써 유사한 사고가 재발되지 않도록 시정.개선조치를 취할 것을 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조의2의 규정에 따라 요청합니다.2008년 6월 3일중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《재결요약서》

재결번호(재결년월일)중해심 제2008-13호(2008. 6. 3)심판부심판장

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○심판관

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○심판관

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○심판관(주심)

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○심판관

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○사 건 명급수선 제1여양호의 피예인부선 제2금강호.어선 수정호 충돌사건해양사고관 련 자A(선장, 소형선박조종사)B(선박소유자 겸 선장, 면허 없음)사건개요제1여양호는 총톤수 10톤, 디젤기관 360마력 1기를 장치한 강조 기타선(급수선)으로 총톤수 90톤의 강조 급수부선 제2금강호를 접현.예인하여 옥포항 내 대우옥포조선소 안벽에 계류 중인 신조선들에 청수공급을 하기 위해 야간항해를 하던 중 2007. 8. 31. 03:30경 RD3안벽과 F2안벽 끝단과의 중간지점을 지날 무렵, 이곳에서 전어잡이 어로작업 중이던 총톤수 1.57, 디젤기관 114마력 1기를 장치한 어선 수정호와 충돌하여, 수정호가 침몰하고 선원 1명이 사망한 사건임주 문이 충돌사건은 제1여양호가 감항능력(堪航能力)이 결여된 상태로 제2금강호에 대한 접현.예인항해를 강행한 것과 항해 중 경계를 소홀히 한 것으로 인하여 어로행위가 금지된 개항장 내에서 어로작업 중이던 수정호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 수정호가 경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2월 정지한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.판시요지

○ 제1여양호를 용도와 달리 예인선으로 사용하고, 등화설비가 되어 있지 아니한 제2금강호를 야간에 운항하고, 제1여양호의 조타실 높이가 낮아 제2금강호를 접현.예인하는 경우 제2금강호 전방에 넓은 경계 사각지대가 형성되는데도 그대로 운하였으며, 자격미달의 해기사 면허 소지자가 선장으로 승무하는 등 감항능력이 결여된 채로 운항한 제1여양호.제2금강호 측이 경계마저 소홀히 하여 수정호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것이 이 충돌의 주된 원인이 됨

○ 수정호가 개항장(옥포항) 내 통항선박이 많아 어로행위가 금지된 곳에서 어로작업을 하면서 주위경계를 소홀히 하여 제1여양호.제2금강호를 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것도 일인이 되어 충돌 발생교 훈등화설비가 되어 있지 아니한 선박(주로 선박안전법의 적용 제외 선박)의 야간항해는 충돌 등 사고의 위험성이 매우 높고, 청수부선 등 특히 항내에서만 운항하는 부선의 경우 등화설비를 하지 아니한 채 야간운항을 할 개연성이 매우 높음.

따라서 지방해양항만청에서는 법정 등화설비가 되어 있지 아니한 선박이 야간운항을 하다가 사고를 일으키는 사례가 발생하지 않도록 개항단속 등의 기회를 통하여 지도.단속을 강화할 필요가 있음주 제 어 선원의 상무, 경계소홀, 잡종선, 어로에 종사하는 선박, 감항능력 참고사항선박안전법 제33조, 선박직원법 제11조제1항

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.