급수선 제13천양호.어선 주남호 충돌사건

이 충돌사건은 잡종선 주남호가 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 광양항의 항계 안에서 경계를 소홀히 한 채 주낙 양승작업에 열중하느라 제13천양호를 발견하지 못하고 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 급수선 제13천양호가 항해 중 전방 경계를 소홀히 하여 주남호를 발견하지 못하여 피하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

1. 사 실

선 명제13천양호 주남호 선 적 항여수시광양시 진월면 선박소유자(주)CD 총 톤 수100.00톤0.91톤 기관종류.출력디젤기관.400마력 1기가솔린기관·80마력 1기 해양사고관련자A없 음 직 명선장 면허의 종류6급항해사 사고일시2011년 3월 17일 17시 20분경 사고장소북위 34도 52분 56초.동경 127도 46분 30초(광양항 엘앤지(LNG) 부두 약 238도 방향, 약 0.5마일 해상)

제13천양호는 1986년 10월 1일 일본 J조선(주)에서 건조.진수된 총톤수 100.00톤, 길이 31.48미터, 너비 7.00미터, 깊이 3.00미터, 최대출력 400마력의 디젤기관 1기를 장치한 여수시 선적, 강조 기타선(급수선)으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2011년 1월 26일 임시검사를 받고 2015년 5월 3일까지 유효한 선박검사증서를 교부 받았다.이 선박의 조타실에는 레이더 1대, 나침의 및 플로터가 부착된 위성항법장치(GPS with Plotter)와 자동조타가 가능한 전동유압식 조타장치, 초단파대무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박은 2011년 1월 21일 여수지방해양항만청장으로부터 항만운송관련사업(항만용역업) 등록증을 교부 받아 통선, 경비.줄잡이, 선박청소, 선박급수 등을 하고 있는 (주)C(대표 E)의 소유 선박으로, 항해구역은 평수구역 제9구역에 한함으로 되어 있고, 항만운송장비로 등록하지 않고 여수항.광양항에 정박하고 있는 선박에 맑은 물(이하 ‘청수’라 한다.)을 공급하는데 종사해왔다.이 선박은 2011년 3월 17일 13시 30분경 광양항 제품부두 제4번 선석에서 청수 250톤을 적재하고 해양사고관련자 제13천양호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 광양항 3정박지에 정박하고 있는 삼호토파즈호를 향하여 출항하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 약 7.0노트의 속력으로 항해하여 같은 날 14시 10분경 삼호토파즈호에 도착한 후 같은 날 14시 20분경부터 청수를 공급하기 시작하여 같은 날 15시 55분경 공급을 완료하였다.

이후 이 선박은 같은 날 17시 05분경 삼호토파즈호를 출발하여 광양항 제품부두 제4번 선석으로 향하였다.이때 이 선박은 공선으로 선미경사가 심해 선수부가 높게 들려 정선수 약 1킬로미터 이내는 경계 할 수 없는 상태가 되어 있었으나 선장 A는 전방 시야를 확보하기 위해 선수 탱크에 평형수를 적재하거나 경계원을 배치하는 등의 조치를 취하지 않았다.또한 이 선박이 광양항 제품부두 제4번 선석을 향하여 항해할 때 선장 A는 레이더 탐지거리를 1.5마일로 고정하고, 경계원 없이 조타실에서 혼자 수동조타를 하고 있었고, 갑판장은 갑판상에서 고무호스를 정리한 후 식당으로 가 있었고, 기관장은 기관실에서 당직 업무를 수행하고 있었다.여기에 이 선박의 선수 우현에서 약 1.5마일 떨어진 광양항 7정박지에 닻을 놓고 정박하고 있는 높은 흘수의 부선 가까이에서 상대선박 주남호가 있었으나 이런 사실을 알지 못하고 목적지를 향하여 진침로 약 294도, 약 8.8노트의 속력으로 정박 중인 부선과 횡으로 약 20미터의 거리를 두고 항해를 계속하였다.이런 상태로 항해하던 선장 A는 충돌 시까지 상대선박을 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 조치를 취하지 못하고 2011년 3월 17일 17시 20분경 광양항 엘앤지 부두 약 238도 방향, 약 0.5마일 떨어진 북위 34도 52분 56초.동경 127도 46분 30초 해상에서 선수방위 약 294도인 제13천양호 선수부와 선수방위 약 214도인 주남호의 좌현 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 80도로 충돌하였다.이후 선장 A는 ‘쿵’하는 소리를 듣고, 즉시 주기관을 정지하고 우현 선미 약 20미터 떨어진 해상에 선미 쪽이 약간 침수된 상대선박과 자선 사이에 사람(사고 후 주남호 선장 B로 밝혀짐)이 물에 빠져 허우적거리는 모습을 보고 충돌 사실을 알았다.당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 8～10미터로 불고, 파고는 0.5미터에, 시정은 약 5마일 이상으로 양호하였다.한편, 주남호는 전라남도 고흥군 미상의 조선소에서 1994년 3월 1일 건조.진수된 총톤수 0.91톤, 길이 5.91미터, 너비 1.73미터, 깊이 0.75미터, 최대출력 60마력 가솔린 기관 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP) 재질, 광양시 진월면 선적, 연안복합어업에 종사하는 어선이다.이 선박은 선박안전기술공단 여수지부로부터 1997년 9월 30일 최초 정기검사를 받았고, 2010년 6월 24일 광양시장으로부터 연안복합 어업허가증을 받고 전라남도 연안해역 일원에서 숭어, 농어, 장어, 돔, 낙지, 문어, 복어, 조기, 꽁치, 주꾸미, 혼획잡어 등을 포획하는데 종사해왔다.이 선박의 조업방식은 모릿줄에 일정한 간격으로 여러 개의 아릿줄을 달고 아릿줄 마다 낚시를 1개씩 달아 해.조류를 따라 수평으로 흘러가도록 흘림낚시류를 부설하여 표.중층 회유성어종을 한 번에 여러 마리씩 낚아 잡는다.

그리고 전속전진 상태에서 어구를 투승하고, 정류 상태에서 약 3시간 대기한 이후 선원이 현측의 양승기 앞에 앉아서 조타하면서 양승기의 속도를 조절하고, 양승기를 통하여 올라오는 모릿줄과 낚시를 사리면서 어획물을 처리한다.

〈주낙 어구 및 조업방식〉이 선박은 2011년 3월 17일 07시 20분경 태인2구 선착장에서 주낙 어구 3통(1통은 약 300미터)을 적재한 상태에서 주남호 선장 B(이하 ‘선장 B(망)’라 한다.) 혼자 승선한 가운데 출항하여 같은 날 미상의 시간에 광양항 엘앤지 부두 남서방 부근 해상에 도착하여 주낙 3통을 투승하였다.이 선박이 투승하였던 장소는 주위에 엘앤지(LNG) 부두, 제4항로, 1～11정박지 등이 지정되어 있는 「개항질서법」상 개항의 항계 안으로 크고 작은 선박들의 왕래가 빈번하고 선박이 항시 정박하는 있어 어로가 제한된 해역이다.이후 이 선박의 선장 B(망)는 투승한 이후 약 3시간이 지난 같은 날 미상의 시간에 기관을 정지한 상태에서 선미 중앙에서 우현 쪽을 바라보고 앉아 선외기와 연결된 방향키를 발로 조종하면서 손으로 주낙을 양승하는데 열중하느라 주위 경계를 소홀히 하다 선미 좌현 쪽에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 제13천양호를 발견하지 못하고 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 제13천양호는 손상이 없었고, 주남호는 좌현 선미에 약간의 손상을 입었으나 선장 B는 사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1)항법의 적용이 사건은 광양항 항계 안에서 진침로 약 294도, 속력 약 8.8노트로 항해 중이던 급수선 제13천양호와 선수방향 약 214도로 정류한 상태에서 주낙 양승작업을 하던 주남호 사이에 발생한 충돌사고이므로 「개항질서법」제17조(잡종선 등의 대피), 제37조(어로의 제한), 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)의 규정이 적용된다.2) 충돌사고 발생해역의 어로제한에 대한 검토충돌사고 발생해역은 광양항의 항계 안으로 「항만법」제22조(금지행위) 및 같은 법 시행령 제22조(금지행위)의 규정에 의하여 정당한 사유 없이 수산동식물을 포획.채취 또는 양식하는 행위를 금지하고 있는 장소일 뿐만 아니라 주위에는 엘앤지(LNG)부두, 제4항로, 1～11정박지 등이 지정되어 있어 크고 작은 선박들의 왕래가 빈번하고 많은 선박들이 항시 정박하는 장소에 해당되므로 「개항질서법」제37조(어로의 제한)의 규정이 적용되는 장소이다.이 규정은 항내나 항로 등 선박교통이 혼잡하고, 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소에서 어로행위를 규제하지 아니하고 허용할 경우 선박교통에 장애를 줄 수 있으므로 항법적용 이전에 어로행위를 제한하고 있다.또한 항내에서의 어로행위로 인하여 선박교통이 혼잡한 장소에서 출.입항하는 선박이나 정박 중인 선박의 자유로운 운항이 저해 받을 경우, 선박교통에 지대한 영향을 미치게 되어 항내 선박교통의 안전을 확보하고자 하는 이 규정의 취지로 볼 때 사고가 발생한 이 해역은 어로 행위가 제한되는 장소이다.

〈광양항 사고 발생해역 현황〉3) 양 선박의 항법상 지위에 대한 검토가) 급수선 제13천양호제13천양호의 선박검사증서에 항해구역이 “평수구역 제9구역에 한함”, 용도가 “기타선(급수선)”으로 표기되어 있고, 이 선박의 소유자 (주)C는 여수지방해양항만청장으로부터 항만운송관련사업(항만용역업)등록증을 교부받고 광양항과 여수항에서 선박에 청수를 공급하고 있어, 이 선박은 「개항질서법」제17조(잡종선 등의 대피)제2항의 규정에 따라 “다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 되는 선박”에 해당된다.나) 어선 주남호주남호는 총톤수 0.91톤의 연안복합어업에 종사하는 총톤수 20톤 미만의 어선으로 「개항질서법」제2조 제2호 다목에 해당되는 잡종선이다.

따라서 이 선박은 같은 법 제17조(잡종선 등의 대피)제1항의 규정에 따라 “동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니 되는 선박”에 해당된다.4) 양 선박의 운항 상황에 대한 검토가) 제13천양호의 운항 상황선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고 또한 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나, 제13천양호는 광양항 제4부두에서 선장을 포함한 선원 3명이 승선한 가운데 청수 250톤을 적재하고 출항하여 광양항 3정박지에 정박한 삼호토파즈호에 청수를 공급한 후 진침로 약 294도, 속력 약 8.8노트로 광양항 제4부두를 향하여 항해 중 경계 소홀로 충돌 시까지 선수 전방에서 주낙 양승작업을 하고 있는 상대선박 주남호를 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 아무런 피항동작을 취하지 못하고 충돌하였다.나) 주남호의 조업 상황모든 어선은 개항의 항계 안의 선박교통에 방해가 우려가 있는 장소 또는 지방해양항만청장이 지정.고시한 항로에서는 어로(漁撈)(어구 등의 설치를 포함한다)를 하여서는 아니 되고, 만약 조업을 하게 된다면 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하고 동력선과 범선의 진로를 방해하지 않도록 적절히 대응할 수 있도록 하여야 한다.그러나, 주남호는 엘앤지(LNG) 부두, 제4항로, 1～11정박지 등이 지정되어 있고 크고 작은 선박들이 정박지로 들어오고 닻을 감고 정박지를 떠나는 등 선박들의 왕래가 빈번하여 선박교통이 혼잡한 광양항의 항계 안에서 조업을 하지 않아야 함에도 불구하고 조류와 바람 방향에 따라 선수방위 약 214도로 정류한 상태에서 선장 혼자 방향키를 조종하면서 주낙 양승작업에 열중하느라 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박 제13천양호에 대해 충돌 시까지 적절한 피항동작을 취하지 못하여 충돌하였다.

나.사고발생원인이 충돌사건은 잡종선 주남호가 선박교통에 방해가 될 우려가 있는 광양항의 항계 안에서 경계를 소홀히 한 채 주낙 양승작업에 열중하느라 상대선박 제13천양호를 발견하지 못하고 적절한 피항동작을 취하지 아니하여 발생한 것이나, 급수선 제13천양호가 항해 중 전방 경계를 소홀히 하여 상대선박 주남호를 발견하지 못하고 피하지 못한 것도 일인이 된다.주남호 선장 B가 사망한 것은 충돌의 충격에 의해 해상으로 떨어져서 익사한 것이다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제13천양호의 선장으로서 정박하고 있는 선박에 청수를 공급하고 광양항 제품부두를 향하여 항해 중, 주위 경계를 철저히 하여 충돌사고를 방지하여야할 주의의무가 있음에도 불구하고 선미경사가 심해 선수부가 높게 들려 전방을 볼 수 없는 상태가 되어 있었으나 시야를 확보하기 위해 선수 탱크에 평형수를 적재하거나 경계원을 배치하지 않고, 육안 및 레이더 경계를 소홀히 하다 선수 전방에 주낙 양승작업을 하고 있는 주남호를 충돌 시까지 발견하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 6급항해사 면허를 소지하고 있으나 「선원법」에 따른 선장으로서 승선 공인을 받지 않았다하여 면허행사 해양사고관련자가 아닌 일반 해양사고관련자로 지정된 자이다.따라서 이 사람의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 어선은 개항의 항계 안에서 어로 행위를 하지 않도록 해야 한다.개항의 항계 안은 크고 작은 각종 선박의 통항이 많고, 정박지 및 항로표지가 산재되어 있어 선박교통에 방해가 될 우려가 있으므로 어로 행위를 하지 않아야 한다. 아울러, 지방해양항만청에서는 어로 행위를 하지 못하도록 지속적인 홍보와 단속을 하여야 한다.

나. 개항의 항계 안에서 잡종선 등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니된다.개항의 항계 안에 있는 잡종선, 급수선 등은 동력선과 범선을 포함한 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다. 또한 급수선은 공선시 전방 경계를 할 수 있도록 시야(視野) 확보를 철저히 한 다음 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《권고서》목해심 제2011-37호급수선 제13천양호.어선 주남호 충돌사건

해양사고관련자A

귀하는 제13천양호 선장으로서 광양항 제품부두 제4번 선석에서 2011년 3월 17일 13시 30분경 출항하여 3정박지에 정박하고 있는 삼호토파즈호에 청수 250톤을 공급한 후 다시 광양항 제품부두를 향하여 항해하던 중 전방 경계를 소홀히 하다 진로전방에서 주낙 양승작업을 하고 있는 주남호를 발견하지 못하여 2011년 3월 17일 17시 20분경 광양항 엘앤지(LNG) 부두로부터 약 238도 방향, 약 0.5마일 떨어진 북위 34도 52분 56초.동경 127도 46분 30초 해상에서 주남호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 귀하께서 광양항 제품부두를 향하여 항해하면서 공선으로 선미경사가 심해 선수부가 높게 들려 전방을 볼 수 없게 되어 있었으나 시야를 확보하기 위해 평행수를 적재하거나 경계원을 배치하지 않았고, 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 피항조치를 취하지 아니하여 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 정박하고 있는 선박에 청수 공급을 마치고 다시 목적지를 향하여 공선으로 항해할 때 전방 시야를 확보하기 위해 평형수를 적재하거나 경계원을 배치해야 하고, 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2011년 11월 24일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”