급수선 대명11호ᆞ어선 대진호 충돌사건

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 양 선박이 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 대진호가 경계 소홀로 대명11호를 발견하지 못해 피하지 아니하여 발생한 것이나, 대명11호가 피항협력동작을 적절히 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

1. 사 실

선 명대명11호대진호 선 적 항여수시여수시 국동항 선박소유자CB 총 톤 수94톤1.04톤 기관종류.출력디젤기관 220킬로와트 1기디젤기관 60킬로와트 1기 해양사고관련자AD 직 명 선장선장 면허의 종류5급항해사 해당 없음 사고일시2020년 7월 5일 08시 55분 40초경 사고장소북위 34도 45분 13초, 동경 127도 46분 08초(전라남도 여수신항 오동도 동방파제등대로부터 062도 방향, 거리 0.16마일 해상)

대명11호는 1981년 5월 20일 일본국 시즈오카현 소재 다코조선소에서 건조.진수된 여수시 선적의 강으로 된 기타선(급수선)이다.

이 선박은 총톤수 94톤, 길이 31.97미터(전장 34.02m), 너비 7.30미터 및 깊이 2.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 220킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2020년 11월 8일까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.

이 선박은 [그림 1]과 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 앵커체인락커, 선수창고, 그 아래로 청수탱크와 코퍼댐이 있으며, 그 뒤로 1∼3번 청수탱크(화물용), 펌프실, 기관실, 연료유탱크(우), 청수탱크(본선용, 좌), 빌지탱크(좌·우), 선원실, 청수탱크(본선용) 순으로 구획되어 있다. 그리고 펌프실 위로 상갑판 위에 조타실이 있다. 이 선박의 조타실에는 자동레이더플로팅장치(Automatic Radar Plotting Aids, ARPA)가 탑재되어 있지 않은 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 있고, 버튼을 누르면 외부로 소리를 내며 작동하는 기적신호장치가 설치되어 있다.이 선박은 주로 우두리항에서 출항하여 여수·광양항 내에서 다른 선박에 청수를 공급하고 귀항하는 형태로 운항한다.이 선박은 2020년 7월 5일 07시 19분경 전라남도 여수시 돌산읍 우두리항에서 청수 350톤을 실은 상태로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘대명11호 선장 A’라 한다)를 포함한 선원 4명이 승선하고 출항하여 다른 선박에 청수 공급 차 여수신항 A묘박지로 향하였다.

이 선박은 같은 날 07시 50분경 여수신항 A묘박지에 도착하여 다른 선박에 청수 50톤을 공급한 후 같은 날 08시 43분경 A묘박지에서 출발하여 우두리항으로 향하였다. 대명11호 선장 A는 출발 시 레이더 탐지거리를 1마일로 설정하고 이 선박을 조선하였다.이후 이 선박은 여수신항 항계에 진입하기 전 같은 날 08시 53분경 침로 약 177도, 속력 8노트로 항행하였고, 이때 대명11호 선장 A는 이 선박의 정선수에서 약 11시 30분 방향, 거리 약 0.70마일 떨어진 곳에서 침로 약 330도, 속력 7노트로 항행 중인 상대선(충돌 후 ‘대진호’로 밝혀짐)을 육안으로 처음 확인하였다.대명11호 선장 A는 상대선을 육안으로 처음 확인한 후 계속 지켜보다가 상대선이 이 선박을 피하지 않고 계속 접근해 오는 것 같아 기적을 울렸다.

그러나 상대선이 계속 다가오자 갑판에 있는 갑판장과 기관장에게 선수로 가서 상대선에 피해가라고 손짓을 하도록 지시를 한 후 계속 기적을 울렸다.

이후 이 선박은 같은 날 08시 54분 40초경 침로 173도, 속력 8노트로 계속 항행하였고, 이때 상대선은 이 선박의 정선수에서 약 11시 30분 방향, 약 0.27마일 떨어진 곳에서 침로 338도, 속력 8노트로 항행하며 이 선박에 가까이 접근하고 있었다.이후 대명11호 선장 A는 상대선이 약 30미터 거리로 근접하자 우현으로 전타하였고, 이에 이 선박이 2020년 7월 5일 8시 55분 40초경 선수방위 약 210도, 침로 179도 및 속력 7.4노트로 항행하며 오른쪽으로 급선회하는 중 전라남도 여수시 여수신항 오동도 동방파제등대로부터 062도 방향, 거리 0.16마일인 북위 34도 45분 13초, 동경 127도 46분 08초 해상에서 자선의 좌현 중앙부와 항행 중인 상대선(선수방위 약 316도)의 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 74도를 이루며 충돌하였다([그림 2, 3] 참조).사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 2마일로 양호하였고, 남동풍이 초속 2∼4미터로 불며 파고 약 0.5미터의 잔잔한 물결이 일고 있었다.

한편, 대진호는 1999년 10월 10일 장소 미상의 선희조선소에서 건조.진수된 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱(FRP)로 된 연안복합어업 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 1.04톤, 길이 7.16미터, 너비 2.02미터 및 깊이 0.48미터이고, 연속최대출력 60킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2021년 2월 21일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박의 구조는 [사진 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1∼2번 창고, 어창(좌·우), 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고 기관실 위로 상갑판 위에 조타실이 있다.

이 선박의 조타실에는 항해장비로 선박패스장치(V-Pass)만 설치되어 있다.이 선박은 주로 전라남도 여수시 종화동 부두에서 출항하여 오동도 인근 해상에서 낚시로 볼락 등을 잡고 귀항하는 형태로 운항한다.이 선박은 2020년 7월 5일 06시 18분경 전라남도 여수시 종화동 부두에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘대진호 선장 B’라 한다) 혼자 승선하고 출항하여 낚시 조업을 위해 오동도 동쪽 인근 해상으로 향하였다.이후 이 선박은 같은 날 06시 47분경 오동도 동쪽 약 0.30마일 해상에 도착하여 낚시 조업을 시작하였다.

이후 어획물이 잘 잡히지 않자 대진호 선장 B는 낚시 장소를 전라남도 여수시 만성리 동쪽 인근 해상으로 옮기기로 하고 같은 날 08시 32분경 낚시장소에서 출발하여 여수신항 항계에 진입하기 전인 같은 날 08시 53분경 침로 약 330도, 속력 7노트로 항행하였다. 이때 대진호 선장 B는 자선의 정선수에서 약 12시 30분 방향, 거리 약 0.70마일 떨어진 해상에서 남쪽으로 항행 중인 상대선(충돌 후 ‘대명11호’로 밝혀짐)을 육안으로 확인하지 못했다.이후 이 선박은 같은 날 08시 54분 40초경 침로 338도, 속력 8노트로 계속 항행하였고, 이때 대진호 선장 B는 오동도에서 나오는 통선이 있는지 이 선박의 좌현 측 해상을 살폈고 이 선박의 정선수에서 약 12시 30분 방향, 약 0.27마일 거리에서 다가오고 있는 상대선을 알아채지 못하였다.이후 대진호 선장 B가 전방 약 10미터 거리에서 상대선의 좌현을 육안으로 처음 확인하고 깜짝 놀라 주기관 클러치를 중립으로 내리는 순간 침로 316도, 속력 8노트로 항행 중이던 이 선박은 2020년 7월 5일 08시 55분 40초경 앞서 기술한 바와 같이 선수방위 약 316도인 상태에서 상대선과 충돌하였다.양 선박이 충돌한 후 대진호는 대명11호의 갑판 위로 타고 올라갔다가 다시 해상으로 떨어지며 대명11호에서 벗어났으나 충돌로 생긴 선저외판 파공으로 침수된 후 대명11호에 계류된 상태로 예인되어 같은 날 09시 52분경 종화동 부두에 접안하였고 육상으로 인양되었다.

이 사건 충돌로 대명11호는 좌현 중갑판이 긁히고 선체 도장 일부가 벗겨지는 경미한 피해를 입었고, 대진호 소유자인 선장 B는 대진호의 전손 보험금보다 수리비가 많이 발생되어 수리를 진행하지 않았고, 이 선박은 같은 해 8월경 폐선되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 시계의 상태이 충돌사건은 전라남도 여수신항 오동도 동방파제 인근 넓은 수역에서 발생하였다. 사고 당시 시정이 약 2마일 이상으로 양호하였고 양 선박의 전장을 고려할 때 현등의 가시거리는 각각 2마일과 1마일이므로 양 선박은 사고 당시 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 항법의 적용 시점대명11호가 여수신항 항계에 진입하기 전인 충돌 약 3분 전 침로 약 177도, 속력 8노트로 항행 중, 대진호가 머물던 낚시 장소에서 출발하여 여수신항 항계에 진입하기 전 침로 약 330도, 속력 7노트로 항행 중이었고, 이때부터 양 선박 사이에 서로 충돌의 우려가 있는 충돌의 위험성(Risk of Collision)이 발생하였다고 판단된다.

양 선박의 크기와 조종성능, 대진호가 낚시 장소에서 머물다가 출발한 상황 등을 고려할 때 양 선박은 충돌의 위험성이 발생한 후 서로 충돌을 피하기 충분한 시간 동안 일정한 침로와 속력으로 항행 중이었다고 판단되고, 따라서 이 충돌사건의 항법 적용 시점은 충돌 약 3분 전인 것으로 본다.다) 양 선박의 항법상 지위위와 같이 대명11호는 침로 약 177도 및 속력 8노트로 항행 중, 대진호는 침로 약 330도 및 속력 7노트로 항행 중 충돌의 위험성이 발생하였다.

따라서 양 선박은「해사안전법」상 ‘대수속력 있는 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 약 2마일로 양호한 넓은 수역에서 서로 시계 안에서 항행 중이던 대명11호와 대진호가 충돌 약 3분 전 충돌의 위험성이 있는 상황에서 서로 횡단하는 상태로 접근하여 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태) 규정이 적용된다.따라서 이 충돌사건에서 충돌의 위험성 발생 시점에 대진호는 자선의 우현에 대명11호를 두고 있어 피항선에 해당하므로 대명11호의 진로를 피하여야 하고, 부득이한 경우 외에는 대명11호의 선수를 횡단하여서는 안된다.또한, 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법이 적용되기 때문에 「해사안전법」제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정에 따라 항상 적절한 경계를 하여야 하고, 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

또한 충돌의 위험이 있을 경우 가능한 한 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여야 한다. 그리고 「해사안전법」 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작)의 규정이 적용된다.2) 대진호의 경계 소홀선장은 항행 중 항상 적절한 경계를 유지하고 서로 시계 안에서 다른 선박의 좌현을 바라보며 횡단하는 상태로 접근하게 될 경우 피항선으로서 유지선인 상대선의 진로를 피하여야 한다.그러나 대진호는 낚시 장소에서 출발하면서 주변을 제대로 살피지 않았고, 항행 중 오동도에서 나오는 통선이 있는지 신경쓰며 자선의 좌현 측만 살피다가 자선의 정선수 우현에서 내려오고 있는 대명11호를 충돌 직전까지 발견하지 못함으로써 양 선박이 충돌에 이르렀다.따라서 대진호 선장이 항행 중 육안 경계를 소홀히 하여 피항동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 대명11호의 부적절한 피항협력동작선박은 서로 시계 안에서 자선의 우현에 있는 다른 선박이 자선의 좌현 쪽에서 횡단하는 상태로 근접하여 충돌의 위험이 생긴 경우 적절한 주의환기신호를 보내고, 피항선의 동작만으로 충돌을 피하기 어려운 경우 유지선으로서 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 대명11호 선장은 충돌 약 3분전 상대선을 육안으로 확인하고 기적을 울리는 등 주의환기신호는 울렸으나 상대선이 계속해서 접근하여 근접 상황이 된 후 충돌에 임박해서야 급격히 우현으로 전타하였다.

이러한 충돌에 임박하여 행한 우현 전타는 적절한 피항협력동작으로 보기 어려운 것으로 판단된다.따라서 대명11호 선장이 피항협력동작을 적절히 취하지 아니한 것은 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 여수신항 항계 밖 넓 수역에서 양 선박이 서로 횡단하는 상태로 접근하던 중 피항선인 대진호가 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 정선수 우현 방향에서 항행 중이던 대명11호를 발견하지 못함으로써 대명11호의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 대명11호가 대진호를 충돌 3분 전 발견하고도 충돌에 임박해서야 우현 전타를 함으로써 충돌을 피하기 위한 협력동작을 적절히 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 양 선박이 서로 횡단하는 상태에서 대진호가 피항선으로서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 유지선인 대명11호를 발견하지 못해 대명11호의 진로를 피하지 아니한 것이 이 충돌사건의 주요 원인이라는 점과 대명11호가 충돌 약 3분전 대진호를 발견하고 주의환기신호를 보냈으나 이후 피항협력동작을 적절히 취하지 아니한 것이 이 충돌사건의 일부 원인이라는 점을 고려하여, 이 건 충돌사고의 발생에 대진호 측이 70퍼센트, 대명11호 측이 30퍼센트의 원인을 각각 제공한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 급수선 대명11호 선장으로서 이 선박을 조선할 경우 육안 및 레이더로 주변에 대한 적절한 경계를 철저히 취하고, 횡단하는 상태로 접근하는 피항선과 충돌의 위험이 있는 경우 피항협력조치를 적절히 취하여야 한다.그러나 이 사람은 충돌의 위험성이 발생한 후 침로와 속력을 유지한 채 항행하다가 충돌 직전 우현 전타했으나 충돌하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 어선 대진호 선장으로서 이 선박을 조선할 경우 육안 등으로 주변에 대한 적절한 경계를 철저히 취하고, 항행 중인 선박에 횡단하는 상태로 접근하며 충돌의 위험이 있는 경우 조기에 큰 동작으로 피항조치를 취하여야 한다.그러나 이 사람은 낚시 장소에서 주변 상황을 잘 살피지 않고 출발한 후 항행 중 경계를 소홀히 함으로써 자선의 우현에서 선수방위 약 177도로 항행 중인 대명11호를 충돌 직전 발견했으나 충돌하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발 방지를 위하여 이 사람이 선박을 운항할 경우 조업지에서 출발 시 주변 상황을 잘 살피고 항행 중 육안 경계를 철저히 하여야 하며, 자선의 우현에 다른 선박을 두고 횡단 상태로 접근하여 충돌의 위험성이 발생한 경우 조기에 큰 동작으로 피항동작을 취하여야 한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항을 적용하여 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈어선 선장은 조업지에서 출발하기 전 주변 상황을 철저히 살핀 후 다른 선박과 충돌의 위험성이 발생하지 않도록 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

충 돌 상 황 도급유선 대명11호.어선 대진호 충돌사건(목포해심 제2022-022호) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 7월 5일 08시 55분 40초경사 고 장 소 북위 34도 45분 13초, 동경 127도 46분 08초(전라남도 여수신항 오동도 동방파제등대로부터 062도 방향, 거리 0.16마일 해상)

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”