급수선 금장호 전복사건

이 전복사건은 복원성이 좋지 않은 급수선 금장호의 특성을 잘 알지 못한 선장이 유동수의 영향을 고려하지 않고 여러 개의 화물탱크 밸브를 열어 놓고 다른 선박에 청수를 공급하던 중 선체가 경사되자 상갑판으로 올라온 해수가 화물탱크로 유입되면서 경사가 가중되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 J항업(주)에게 시정할 것을 명한다.

1.사 실

선 명금장호 선 적 항부산광역시 선박소유자J항업(주) 총 톤 수22.00톤 기관종류.출력디젤기관 202㎾ 1기 해양사고관련자AJ항업(주) 직 명선장선박소유자 면허의 종류5급항해사해당 없음 사고일시2013. 10. 11 08:40경 사고장소북위 35도 04분 24초.동경 129도 02분 12초(부산남외항 N-1 정박지 내)

금장호는 1995. 5. 부산광역시 소재 동훈선박공업사에서 건조.진수된 총톤수 22.00톤(길이 17.52 x 너비 4.50 x 깊이 2.25m), 출력 202㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 기타선(급수선)으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2015. 8. 13.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 항행구역이 평수구역의 부산항만 안으로 한정되어 있으며, 해양사고관련자 선박소유자 J항업(주)[이하 “J항업(주)”라 한다]이 부산지방해양수산청장으로부터 항만운송관련사업등록증을 교부받아 부산항만 안에서 급수업에 종사하고 있다.이 선박의 구조는 선미 선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창고, 1번(용적 23.985㎥), 2번(25.827㎥), 3번 화물탱크(36.158㎥), 기관실, 4번 화물탱크(16.914㎥) 순으로 구획되어 있으며, 기관실 위에 조타실이 구획되어 있고 화물탱크의 총 용적은 102.884㎥이다.(그림.

1 참조)이 선박의 각 화물탱크에는 종격벽이 있으나 격벽 중간과 하부에 청수가 이동할 수 있는 구멍이 여러 개 뚫려 있어 적재된 청수의 좌.우 이동이 자유로워 만재상태가 아니면 유동수의 영향이 크게 나타날 수 있는 구조이다.(사진. 1 참조)

금장호 일반배치도

3번 화물탱크 종격벽, 밸브

급수펌프(기관실 좌현 쪽)

갑판 위에 설치된 2, 3, 4번 화물탱크 해치 코밍(높이 약 50㎝)은 녹이 많고 덮개에 고무패킹이 없어 수밀 유지가 되지 않는 상태이고, 1번 화물탱크 해치 코밍은 수리하여 녹은 없으나 고무패킹이 없어 역시 수밀 유지가 되지 않는 상태로 평상시 밀폐를 하지 않고 약간 열린 상태로 운항하고 있으며, 급수펌프는 기관실 좌현 쪽에 설치되어 있고 주기관은 기관실 중앙에 설치되어 있다.해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)은 2013. 10. 8. 이 선박에 승선하여 전임 선장과 같이 운항하며 4시간 정도 이 선박의 특성에 대하여 인계받았으며, 이때 청수를 선적할 때는 3번→2번→1번→4번 탱크 순으로 각각 탱크를 가득 적재한 후 다른 탱크로 이동하고, 하역(급수)할 때는 선적할 때의 역순으로 각각 탱크를 완전 하역 후 다른 탱크로 이동하라는 작업방법을 인계받았다.그리고 J항업(주)의 전 대표 B(이하 “선박 관리자 B”라 한다)로부터도 전임 선장에게 인계받은 대로 작업하라는 지시를 받았다.선장 A은 2013. 10. 10. 17:00경 다음날 작업을 위해 이 선박의 화물탱크 중 1번 8톤, 2번 22톤, 3번 33톤, 4번에 17톤 등 청수 약 80톤을 적재해 놓았으며, 다음 날인 10. 11. 이른 아침에 회사직원과 선박관리자 B로부터 부산 남외항 N-1 정박지에 정박하고 있는 케미칼운반선 태영호가 같은 날 08:00경에 출항하니 빨리 청수를 공급하라는 연락을 받았다.이 선박은 청수 약 80톤을 적재한 상태로 10. 11. 07:00경 부산항 1부두에서 선장 A을 혼자 태우고 남외항 N-1에 정박해 있는 태영호에 급수하기 위하여 출항하였으며, 출항 시 좌현으로 약간 기울어진 상태였는데 출항 후 남항방파제를 지나자 너울에 의하여 좌.우현으로 횡요를 하면서 항해를 하였다.선장 A은 이 선박이 항해하던 중 횡요가 심하여 회항하고 싶었으나 선박관리자 B로부터 태영호에 도착하였는지를 확인하는 전화가 오는 바람에 차마 회항하겠다는 말을 하지 못하고 항해를 계속하였다.이 선박은 같은 날 07:20경 태영호가 정박하고 있는 부산 남외항 N-1 정박지에 도착하여 태영호의 우현 선미측에 이 선박의 좌현을 계류하였으며, 먼저 4번 탱크의 청수를 약 10톤 공급하고 같은 날 07:30경 태영호의 선수 쪽으로 이동하여 1번 탱크의 청수를 공급하다가 2번 탱크의 밸브도 열어 동시에 공급하였다.이 선박이 태영호의 선수 쪽에서 청수를 공급하던 중 선체가 좌현으로 약 15도 기울어졌고, 우현쪽에서 상갑판으로 올라오는 약 1m 높이의 너울에 의하여 선체가 좌현으로 점점 더 기울어지는 상태에서 태영호의 선원들로부터 ‘청수를 빨리 공급해야 배가 바로 서겠다’라는 말을 듣고 선장 A은 추가로 3번 탱크의 밸브를 열어 빨리 청수를 공급하고자 하였다.그러던 중 너울이 이 선박의 상갑판을 덮쳤고 좌현 상갑판 끝단이 수면에 닿는 상태로 선체가 경사된 상태를 유지하다가 다시 너울이 상갑판 위로 올라오면서 열려 있던 해치 코밍을 통하여 화물탱크 안으로 해수가 유입되면서 경사가 더욱 가중되었다.그 후 이 선박은 같은 날 07:45경 좌현으로 약 45도 경사되면서 전복되기 시작하였으며, 선장 A은 이 선박의 우현측에 서서 지나가는 선박에 손을 흔들어 구조를 요청하고 J항업(주)에 전화를 걸어 전복 사실을 알렸다.선장 A은 지나가던 선박에 의해 구조되었고 이후 해경정에 옮겨 탔으며, 이 선박은 좌현 선미부터 가라앉다가 같은 날 08:40경 완전히 전복된 상태에서 선수만 물위에 조금 떠 있는 상태가 되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 남서풍이 초속 5m 이하로 불고 약 1.5m 높이의 너울성 파도가 일었다.이 선박은 다음날인 10. 12. 12:20경 크래인선에 의해 인양 후 배수작업을 마치고 부산항 1부두로 예인되었다.한편, 이 선박은 항만 안에서만 운항하는 선박으로 「선박안전법」의 관련규정에 의한 복원성기준 제외 선박이기 때문에 복원성 검토자료가 없어서 이 선박의 복원성을 판정하기 위하여 이건 사고 후 부산지방해양안전심판원에서 ㈜동서선박설계에 의뢰하여 ‘경사시험 및 복원성검토’를 실시하였다.그 결과 공선상태에서는 「선박복원성 기준」제15조(여객선 및 어선 외의 선박의 복원성 기준)의 기준을 만족하고, 만재 상태에서는 같은 기준 제15조제1항제1호의 기준은 만족하지 못하지만, 같은 기준 제15조제1항제2호의 기준(GoM 값이 0.15m 이상)으로 판정할 경우에는 4개의 화물탱크 중 1개의 화물탱크만 부분 적재하면 복원성은 만족하며, 2개 이상의 탱크에 청수를 동시에 부분 적재하면 복원성이 만족하지 않는 것으로 판정되었다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 금장호의 복원성 검토금장호의 화물탱크는 4개가 있고 각 화물탱크에는 종격벽이 있으나 격벽 중간과 하부에 청수가 이동할 수 있는 구멍이 여러 개 뚫려 있어 적재된 청수의 좌.우 이동이 자유로워 만재상태가 아니면 유동수의 영향이 크게 나타날 수 있는 구조이다.그리고 금장호는 부산항만 안에서만 운항하는 선박으로 「선박안전법」의 관련규정에 의한 복원성기준 제외 선박으로 복원성 검토자료가 없어서 이 선박에 대하여 선박설계회사에 복원성 검토를 의뢰한 결과, 공선상태에서는 「선박복원성 기준」제15조(여객선 및 어선 외의 선박의 복원성 기준)의 기준을 만족하고, 만재 상태에서는 같은 기준 제15조제1항제1호의 기준은 만족하지 못하지만, 같은 기준 제15조제1항제2호의 기준(GoM 값이 0.15m 이상)으로 판정할 경우에는 4개의 화물탱크 중 1개의 탱크만 부분 적재하면 복원성은 만족하고, 2개 이상의 탱크에 청수를 동시에 부분 적재하면 유동수의 영향으로 복원성이 만족하지 않는 것으로 판정되었다.2) 선장의 하역방법 미숙지이 선박의 선장 A은 전임 선장 등으로부터 경험상 하역할 때에는 4번→1번→2번→3번 탱크 순으로 한 개의 탱크를 완전히 하역하고 다음 탱크로 이동하고, 적재할 때에는 하역할 때의 역순으로 적재하여야 안전하다는 인계를 받았다.이는 이 선박의 이전 근무자들이 현장에서 작업하면서 체득하여 인계.인수되어 온 방법으로 구조적 특성상 유동수의 영향을 최소화하는 적.양하 방법이다.그러나 이 선박의 선장 A은 4번과 1번 탱크의 밸브를 동시에 열어 작업하다가 이 선박이 기울어진 상태에서 2번과 3번 탱크의 밸브까지 열어 작업함으로써 유동수의 영향이 더욱 커지면서 복원력을 상실하여 전복에 이르게 되었다고 판단된다.3) 선박소유자의 선장에 대한 교육 불철저이 선박의 소유자 J항업(주)의 전 대표 B는 이 선박 건조 당시부터 운항을 하여온 자로 이 선박의 특성에 대하여 잘 알고 있었으며, 하역 순서가 바뀔 경우에는 복원성이 좋지 않아 위험을 초래할 수 있다는 사실을 잘 알고 있었으나, 이 선박에 신임 선장이 승선한 이후 별도의 충분한 교육을 시키지 않고 선장 혼자서 운항하도록 함으로써 선장 A이 승선한 지 3일 만에 화물탱크 하역 순서를 다르게 하다가 유동수의 영향으로 복원력을 상실하여 전복에 이르게 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 복원성이 좋지 않은 급수선 금장호의 특성을 잘 알지 못한 선장이 화물탱크에 청수를 만재하지 않은 상태로 출항하여 다른 선박에 청수를 공급하는 과정에서 유동수의 영향을 최소화하는 하역방법을 지키지 않고 여러 개의 탱크 밸브를 열어 놓고 작업함으로써 복원력이 저하되어 선체가 좌현으로 크게 경사된 상태에서 상갑판으로 올라온 파도가 상갑판의 개구부를 통하여 화물탱크 안으로 유입되면서 경사가 가중되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 금장호의 선장으로서 이 선박의 복원성이 좋지 않은 점을 감안하여 유동수의 영향을 최소화할 수 있도록 하역작업 순서를 지켜서 운항 중 복원력 상실로 인한 전복사고를 예방할 주의의무가 있으나, 이를 소홀히 하여 이 선박을 전복에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 금장호는 부산항만 안에서만 운항하는 선박으로 「선박안전법」의 관련규정에 의한 복원성기준을 적용받지 않고, 근본적으로 복원성이 좋지 않은 특성을 갖고 있었으나 이 사람이 이 선박에 승선한 지 3일 만에 선박의 복원성 특성을 잘 알지 못한 상태에서 사고가 발생한 점을 감안할 필요가 있다.따라서, 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J항업(주)해양사고관련자 J항업(주)는 금장호의 소유자로서 선장을 교체하였을 경우에는 선장에 대하여 선박의 복원성이 좋지 않은 점을 주지시키고 유동수의 영향을 최소화할 수 있도록 하역작업 순서를 준수하도록 교육과 관리.감독을 철저히 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이 사고를 발생하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J항업(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 항만 안에서만 운항하는 선박은 「선박안전법」의 관련규정에 의한 복원성기준을 적용받지 않지만, 선박의 안전을 위하여 선박검사기관이나 선박설계회사에 의뢰하여 선박의 복원성을 검토할 필요가 있으며, 특히 급수선이나 급유선 등 액체화물을 운송하는 선박은 유동수의 영향을 최소화할 수 있도록 적.양하 방법을 검토하고 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”