군함 충북함.어선 제27경진호 충돌사건

이 충돌사건은 양 선박이 경계를 소홀히 한 가운데 추월선인 제27경진호가 충북함을 정류 중인 선박으로 잘못 판단하여 피추월선인 충북함의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 피추월선인 충북함이 조기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 A를 견책 한다.

1. 사 실

선 명충북함제27경진호 선 적 항대한민국포항시 구룡포읍 선박소유자CB 총 톤 수2,300톤42톤 기관종류.출력디젤기관 x 2기 및 터빈기관 x 2기디젤기관 529kW x 1기 해양사고관련자AB 직 명당직선장선장 면허의 종류상선2급항해사6급항해사 사고일시2015년 12월 20일 03시 20분경 사고 장소북위 36도 00분 11초.동경 129도 49분 04초(경상북도 포항시 사라말등대로부터 약 086도 방향, 거리 12.2마일 해상)

가. 군함 충북함의 시운전 선원 용역 계약 관계선박건조자인 D는 모든 특수선 해상시운전 운항 요원에 대해서 시운전 선박 운항인력 전문공급업체인 E와 2015년 1월 1일 부터 2015년 12월 31일 까지 ‘용역 계약’을 체결하여 책임선장 1명과 항해선장 2명 및 조타수 3명을 제공받아 시운전 선박을 운항하여 왔다.

나. 코맨더(Commander, 조선소 측 시운전 총괄책임자)의 자격과 임무선박건조자 D는 시운전 운항 시의 총괄지휘 책임을 자사 소속의 코맨더(Commander, 조선소 측 시운전 총괄책임자)에게 위임하고 있으며, 보통 코맨더는 해기사 면허 소지와는 관계없이 선박을 잘 알고 시운전 관련 각종 검사에 대하여 관리할 수 있는 경험과 능력을 갖춘 자 중에서 지명하는데, 선박건조자 D는 군함 충북함의 시운전 코맨더로 승선 경험이 있는 김성호 부장을 임명하였다.

시운전 선박의 지휘체계는 코맨더가 조선소 사장으로부터 총 책임을 위임받아, 시운전 기간 동안 업무를 총괄하며, 선박의 항해에 대해서는 코맨더가 잘 알지 못하므로 E에서 파견한 책임선장을 승선시켜 선박을 운항하며, 책임선장은 운항과 관련한 문제 발생 시에는 코맨더에게 알려 상호 협의하여 처리하여 왔다.

다. 사실의 경과군함 충북함은 2015년 12월 경상남도 고성군 소재 D에서 건조중인 총톤수 2,300톤(전장 114미터, 전폭 14미터, 전고 25미터), 디젤기관 2기 및 터빈엔진 2기를 장치한 강조의 군함으로 건조공정의 마무리 단계인 시운전 중이였으며 검사는 조선소와 해군기술품질관리원에서 시행하고 있었다.이 군함에는 자이로컴퍼스, 전자해도, 레이더, 자동식별장치(AIS), 항해자료기록장치(VDR) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 군함은 2015년 12월 15일 18시 00분경 경상남도 고성군에 소재한 STX조선소 부두에서 해양사고관련자 당직선장 A(이하 ‘충북함 당직선장 A’라 한다)와 해군기술품질관리원 직원, 해군, 조선소, 조선소 관련 업체 및 ㈜스파코 직원 등 총 인원 약 81명이 승선한 상태에서 해군 내부적으로 설정한 군 장비 시험 구역으로 출항하였다.이 군함은 육지와 약 50마일 떨어진 군장비 테스트수역에서 다양한 선박성능시험을 실시하던 중, 코맨더의 지시로 2015년 12월 19일 야간부터 조선소 측과 업무협의를 위한 통화 거리를 확보하기 위해 연안 약 13마일 거리까지 접근하여 해안선과 평행하게 항해하고 있었다.충북함 당직선장 A는 같은 달 20일 00시 00분경부터 항해당직을 수행하면서 수시로 선속을 변경하며 항해하다가 충돌 약 30분 전부터는 침로 210도, 약 3노트의 속력으로 항해를 계속하였다.항해당시 이 군함의 함교에는 당직선장 A와 수동으로 조타중인 조타수, 텔레그래프를 전담하는 전령수가 함께 근무 중이었으며, 함교 좌현에서는 코맨더가 조선소 측과 업무협의를 위해 1시간 이상 전화 통화를 하고 있었다.충북함 당직선장 A가 함교 좌현에서 통화 중이던 코맨더로부터 “빽(후진)”, “어선이 접근하고 있다”라는 고함소리를 듣고, 함교 좌현으로 나가보니 거의 7시 방향, 약 600미터 후방에서 상대선(충돌 후 ‘제27경진호’로 밝혀짐)이 빠르게 접근하고 있었다.

[그림 1] 충돌 30분전 02시50분경 상황(동해지방해양심판원 전자영상시스템 이용)

충북함 당직선장 A는 바로 기관 후진을 명령하고 직접 기적과 탐조등을 켜서 경고 표시를 하였으나, 2015년 12월 20일 03시 20분경 경상북도 포항시 사라말등대로부터 086도 방향으로 12.2마일 떨어진 북위 36도 00분 11초.동경 129도 49분 04초 해상에서 어선 제27경진호 선수부와 군함 충북함의 좌현외판부가 양 선박의 선수미선 교각 40도로 충돌하였다.한편, 제27경진호는 2000년 6월 1일 경상남도 남해군 소재 창남FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 42톤(길이 24.99미터, 너비 5.47미터, 깊이 1.97미터), 출력 529킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 경상북도 포항시 구룡포읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 근해채낚기 어선으로, 선박안전기술공단 포항지부로부터 제4회 정기검사를 받아 2020년 6월 29일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 1∼9번 활어창, 기관실, 연료유탱크, 청수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 기관실 위에 조타실과 선원실이 있다.

[그림 2] 제27경진호 일반배치도

이 선박의 항해장비로는 자기컴퍼스, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더, 어선위치발신장치(V-Pass), 중단파무선전화(SSB) 및 초단파무선전화(VHF) 등이 설치되어 있다.이 선박의 소유자 겸 선장 B(이하 ‘제27경진호 선장 B’라 한다)는 경상북도지사로부터 근해채낚기 어업, 근해자망어업 허가를 받아 포항시 구룡포항을 모항으로 주로 동해안에서 오징어채낚기 조업에 종사하며, 오징어의 이동에 따라 남해안 또는 서해안으로 출어하여 조업을 할 때도 있다.제27경진호 선장 B는 야간에 조업을 마치고 아침에 입항하면 어판장에서 위판을 마치고 집에서 잠시 수면을 취한 후 오후에 출항하고, 야간 조업 중에는 잠시 조타실에서 수면을 취하여 왔다.이 선박은 2015년 12월 19일 13시 30분경 제27경진호 선장 B를 포함한 선원 12명이 승선한 상태에서 구룡포항 동방 약 27마일 떨어진 조업지를 향하여 구룡포항을 출항하였다.제27경진호 선장 B는 약 3시간 항해하여 조업지에 도착한 후 어두워지기를 기다렸다가 집어등을 켜고 오징어군을 따라 수시로 이동하면서 조업을 하여 오징어 1,400kg을 어획하고 2015년 12월 20일 01시 50분경 구룡포항으로 귀항하기 위해 침로 약 250도, 약 11노트의 속력으로 조업지를 출발하였다.

이때 레이더는 탐지거리를 6마일로 조정하였고, 자동경보장치는 부표 등이 너무 많이 탐지되어 시끄럽다는 이유로 꺼놓은 상태였다.

[그림 3] 제27경진호 조타실[그림 4]제27경진호 조타실 전방 시야

제27경진호 선장 B는 어창에 해수를 가득 채운 상태로 어획한 오징어를 살리기 위해서 갑판상에 1.5kw 등(燈) 2개를 켜고 항해하던 중 같은 날 03시 12분경 레이더로 선수우현 1～2시 방향, 약 1.4마일 거리에서 거의 움직이고 있지 않은 것처럼 보이는 상대선(뒤에 ‘군함 충북함’으로 밝혀짐)을 탐지하였다.그러나 제27경진호 선장 B는 이대로 항해하면 제27경진호가 충북함의 선수 앞쪽으로 여유 있게 통과할 것이라고 단순하게 생각하고, 무전기로 입항하는 다른 어선들과 입찰 경매 순서 등의 정보를 주고받고 있던 중 충돌 직전에 검은 물체가 눈앞에 있는 것을 보고 급히 좌현으로 변침하였으나, 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 서풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파도는 1.0∼1.5미터, 시정은 3∼4마일 정도로 양호하였다.이 충돌사고로 인명피해는 없었고, 제27경진호는 우현 선수 난간 일부가 탈락하였으며, 충북함은 좌현 외판 페인트가 긁히는 정도였다. 충돌 후 양 선박은 자력으로 항해하여 입항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 2015년 12월 20일 01시 50분경 조업지를 출발하여 같은 날 03시 20분경 충돌할 때까지 침로 약 250도, 약 11노트의 속력으로 항해 중이던 제27경진호와 충돌 약 30분 전부터 침로 약 210도, 속력 약 3노트를 유지하고 항해 중이던 충북함 사이에 발생하였다.사고 당일 양 선박의 운항 상황을 살펴보면 충돌 약 30분 전부터 양 선박은 같은 침로와 속력을 각각 유지하고 항해 중에 있었고, 이때 제27경진호는 충북함의 좌현 정횡 후방 약 50도 방향, 약 4.5마일 떨어진 거리에서 충북함의 속력보다 약 8노트 더 빠른 속력으로 접근하고 있었다.따라서 양 선박사이에는 충돌 약 30분 전부터 제27경진호가 충북함의 좌현 정횡으로부터 뒤쪽으로 22.5도를 넘는 약 50도 방향에서 앞지르는 상황이 되었기 때문에 「해사안전법」제71조(추월)의 규정이 적용되어 제27경진호가 추월선으로서 피항선이 되고, 충북함은 피추월선으로서 유지선이 되므로 추월선인 제27경진호는 피추월선인 충북함의 진로를 피하여야 한다.그 외 같은 법 제63조(경계), 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작) 등이 적용된다.2) 제27경진호의 경계 소홀 및 운항부주의제27경진호 선장은 어획한 오징어를 살리기 위해서 집어등과 같은 밝은 등(燈)을 켜고 항해를 하면서 충돌 약 8분 전 충북함을 레이더로 거리 약 1.4마일에서 탐지하였으나 선속이 느려 정류하는 선박이라고 단순히 생각하고, 제27경진호가 충북함의 선수 앞쪽으로 여유 있게 통과할 것이라고 판단한 나머지, 무전기로 입항하는 다른 어선들과 입찰 경매 순서 등의 정보를 주고받던 중 지속적인 경계를 소홀히 하여 접근중인 충북함의 존재를 알지 못함으로써 조기에 피항선으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 것이 이 충돌사건의 주요원인이라고 판단된다.3) 충북함의 경계 소홀충북함의 당직선장은 항해 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 충북함의 당직선장은 야간에 레이더를 작동하여 항해 중임에도 접근하는 어선을 탐지하지 못하였으며, 좌현 함교에서 통화중이던 코맨더가 접근하는 제27경진호를 먼저 발견하고 고함치는 소리를 듣고 충돌직전에야 상대선을 발견하고 기적을 취명하고 탐조등을 비추며 기관 후진을 하는 등의 조치를 하였으나 충돌을 피하지 못한 것은 경계를 소홀히 한 결과로 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 양 선박이 경계를 소홀히 한 가운데 추월선인 제27경진호가 느린 속력으로 항해 중인 충북함을 정류 상태에 있는 선박으로 잘못 판단하여 피추월선인 충북함의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 피추월선인 충북함이 주변의 동태파악을 소홀히 하여 조기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제27경진호의 선장으로서 항해 중 상대선 충북함과 추월상태로 조우한 경우 자선이 피항선으로 조기에 피항동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 어획한 오징어를 살리기 위해 켜놓은 불빛으로 인하여 육안 경계가 어려운 상황에서 상대선을 레이더로 탐지하였으나 선속이 느려 정류 중인 선박이라고 단순히 생각하고, 지속적인 경계를 소홀이 한 채 무전기로 입항하는 다른 어선들과 입찰 경매 순서 등의 정보를 주고받던 중 접근하는 상대선의 존재를 알지 못함으로써 조기에 피항동작을 취하지 못한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 충북함 당직선장으로서 항해 중 상대선 제27경진호와 추월상태로 조우한 경우 자선이 유지선으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주변 육안 경계와 레이더를 사용하고 있었음에도 불구하고 상대선에 대한 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 경계는 모든 선박에 있어서 적용되는 가장 기본적이며 중요한 사항이다. 특히, 어획한 오징어를 살리기 위해서 갑판에 불을 밝혀 항해하는 채낚기 어선의 선장은 반드시 불빛이 경계에 방해 받지 않도록 조치하고 항해를 하여야 한다.

나. 모든 항해자는 레이더 자동경보장치를 항상 켜 놓은 상태에서 항해를 하여야 한다.

다. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

라. 항해 중 다른 선박과 조우하면 상대선의 동정을 끝까지 살피고 충돌을 피하기 위한 동작은 충분히 여유 있는 시간에 적극적인 동작으로 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《충돌상황도》

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”