군함 제918함, 기선 제1경인호, 제2경인호 충돌사건

이건 충돌은 무중항법(안전속력, 무중신호) 및 항로항법(우측통항)을 위반한 수심인 선장 A의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이나 안전속력 및 피항조치를 소홀히 한 지정해난관계인 D의 운항과실과 함교에서 조선지휘를 이행치 않은 지정해난관계인 C의 행위도 일인이 되었다.A의 5급항해사 업무를 3월정지한다.C를 권고한다.D를 고한다.

1. 사 실

선종선명군함 제918함기선 제1경인호기선 제2경인호 선 적 항 인천직할시인천직할시 선박소유자해군EE 총 톤 수배수톤수 3,020톤86톤 6488톤 69 기관종류, 마력 디젤기관400마력디젤400마력 진수년월일 1963년 7월1962년 3월 수 심 인 AB 지정해난관계인CD 직 명함장(대령)갑판사관(대위)선 장선 장 해기사면허증 5급항해사 5급항해사 선원수첩 사고일시1987년 8월 13일 17시 24분경 사고장소북위 37도 19분 49초, 동경 126도 23분 24초(서수도항로) 손 해제918함 함수외판 1.5미터 파열제2경인호 침몰 후 인양, 선원 1명 사망 원 인무중항법, 항로항법위반

군함 제918함은 배수톤수 3,020톤의 전투함으로서 백령도 근해에서 작전임무를 마치고 1987년 8월 13일 11시 00분경 현장을 떠나 인천항으로 향하였다.같은 날 15시 45분경 울도 서방 약 10마일 해상에서 당직을 보기 위하여 함교에 승교한 지정해난관계인 대위 D는 16시 00분부터 항해 당직에 들어가 20노트의 속력으로 항진하여 16시 20분경 선갑도 등대를 좌현 약 1.5마일로 통과중 지정해난관계인 함장 대령 C는 함교에 올라가 본 바 짙은 안개로 시정이 약 50미터로 제한되었기에 협수도 연안항해요원 및 저시정 항해요원 배치를 명함과 항해등을 점등토록 하고 수동에 의한 무중신호를 취명하면서 16시 30분 침로 025도로(이하 진침로)변침하여 인천항 서수도로 진입하고 항로에 따라 항진하다가 같은 날 17시 00분경 제1번 동부표 부근해상에 이르렀을 때 안개도 어느 정도 걷히고 시정도 약 3마일로 양호하여졌기에 하교 후 식당으로 내려갔다.다시 책임 항해당직에 들어간 지정해난관계인 대위 D는 침로 052도로 변침하여 계속 20노트의 속력으로 속항중 같은 날 17시 15분 제8번 동부표로부터 진방위 021도 거리 약 0.25마일 지점에서 침로 079도로 변침후 다시 짙은 안개가 몰려와 시정이 약 50미터로 제한되었기에 속력을 15노트로 감속하고 수동에 의한 무중신호를 울리며 수로우측으로 항진중 17시 18분경 제8번 동부표로부터 진방위 065거리 약 0.95마일 지점에 이르렀을 때 전람사로부터 선수좌현 10도 방향 약 2.4마일에 접근되고 있는 선박(제1경인호 이하 상대선)이 판독되었다는 보고를 받고 상대선 방위를 계속 보고토록 지시하고 경계를 강화하고 있던 중 17시 22분경 전탐사로부터 “상대선 침로 240도 선속 9노트, 왼편 방위끌림 최단접근점 450야드”라는 보고를 다시 받은 지정해난관계인 대위 D는 현침로를 유지하면 충돌위험은 없을 것으로 판단한 바 17시 23분경 “상대선 700야드에서 소실”이라는 보고를 받은 얼마후에는 함수에 배치된 견시요원으로부터 전화기로 “제1경인호 함수 전방발견”이라는 보고를 받고 전방을 주시중 정선수 약 30-40미터 거리에 본함 좌현에서 우현측으로 횡단상태로 돌진하여오는 상대선을 목격하고 급히 기관 양현정지, 키왼편전타를 명하여 선수가 좌회두 되는 순간 같은 날 17시 24분경 북위 37도 19분 49초, 동경 126도 23분 24초 항로상에서 자함의 선수우현과 기선 제1경인호의 우현선수가 스치는 듯 충돌되면서 떨어져 나갔으나 곧이어 제1경인호와 약 30미터 떨어져 뒤따라오던 종선인 제2경인호의 우현측 조타실 하부에 본함 우현선수부가 떨어져 뒤따라오던 종선인 제2경인호의 우현측 조타실 하부에 본함 우현선수부가 양선의 선수를 기점으로 하여 약 45도의각도로 충돌되었다.당시의 기상은 시정이 약 50미터의 농무상태로 서풍이 초속5미터로 불고 해상은 잔잔한 상태였다.한편 기선 제1경인호는 총톤수 86톤 64, 디이젤기관 400마력을 거치한 종업제한 제2종의 강조 저인망어선으로서 수심인 선장 A 등 선원 13명이 승선하여 종선인 제2경인호(총톤수 88톤, 69 디이젤기관 400마력, 선원14명)와 같이 1987년 8월 13일 15시 30분 인천항 연안부두에서 떠나 어장인 소흑산도 근해해상으로 향하였다.같은 날 16시 50분경 해리도의 해군검문바지에 도착하여 검문을 마치고 17시 00분경 바지를 떠난 후 갑자기 농무가 끼어 시정이 약 50미터로 제한된 상태로 되자 수심인 선장 A는 레이다 장치가 없는 제2경인호 선장 수심인 B에게 우현선미에 바짝 붙어서 따라 오도록 지시하고 레이다 6마일 레인지로 주위를 관찰하면서 항진하다가 17시 04분경 해리도를 우현 약 0.4마일로 통과하면서 그간의 나침로 220도에서 260도로 변침하고 9노트의 전속으로 항진하였다.수심인 선장 A는 레이다로 전방을 주시중 17시 14분경 제9번 동부표를 포착하고 항로로 진입하기 위하여 갑판장 박을 배에게 10도 좌전타를 명하여 250도로 변침 속항중 17시 15분경 레이다 스코프상 우현 10도 거리 약 3.5마일에 대형선(제918함 이하 상대선이라 함)을 포착하자 무선통신으로 종선의 선장 수심인 B에게 선수우현에 큰 선박이 항해하여 오니 좌측 후미로 가까이 따라붙으라고 지시하자 수심인 B는 그간 주선의 우현선미에서 뒤따라 가다가 좌현후미 7시 방향으로 옮기면서 약 30미터 거리를 유지한 상태로 양선이 속항중 수심인 선장 A는 17시 19분경 상대선이 자선의 우측에서 빠른 속도로 접근되고 그 거리가 약 2마일까지 근접되었기에 우현 대 우현으로 통항할 생각으로 다시 10도 좌전타하여 나침로 240도로 하고 작동 중인 레이다 레인지를 3마일로 바꾼 후 관찰중 17시 23분경 선수우현 약 15도 거리 약 0.5마일까지 포착되었던 상대선의 물체가 소실되면서 전혀 확인할 수 없기에 수심인 선장 A는 당황한 상태에서 싸이렌을 2-3회 울린 후 전방을 주시중 선수우현 약 40도 거리 약 40-50미터에 상대선의 함수를 목격하고 급히 극우전타를 하던 중 앞서와 같이 충돌되었다.한편 제2경인호 선장 수심인 B는 갑자기 제1경인호에서 싸이렌을 우리는 소리를 들음과 얼마 후에는 “쿵”하는 충격음이 나면서 상대선의 함수를 우현 1시방향에서 목격하는 순간 급히 좌전타를 하다가 우전타를 시도중 앞서와 같이 충돌되면서 좌현으로 약 40도 경사됨과 함수가 선체에 박힌 상태로 전진타력으로 북북동쪽으로 밀리기 시작하자 급히 기관을 정지하고 있던 중 상대선 함수에서 로프를 던져왔기에 선원들 13명은 상대선으로 퇴선하였으나 선원1명은 보이지 않는 상태에서 제918함이 후진을 하자 기선 제2경인호는 파공개소로부터 극심한 침수가 되면서 17시 26분경 충돌지점에서 약 400미터 북동쪽 북위 37도 20분 00초, 동경 126도 23분 30초에서 침몰되었다.기선 제1경인호 선장 수심인 A는 스치는 상태로 충돌후 상대선의 함미쪽으로 빠져 나간 후 제2경인호가 보이지 않기에 사고가 난 것으로 판단하고 기관을 정지하고 계속 무선통신으로 종선을 호출하였으나 대답이 없는 한편 짙은 안개로 선박등 부근 물체를 확인할 수 없기에 기관을 미속으로하여 오던 항로를 되돌아 가던 중 군함 제918함을 발견함과 선원들은 이에 구조됨과 제2경인호는 이미 침몰됨을 알았다.그후 행방불명된 선원 1명을 찾기 위하여 부근해상을 계속 수색하였으나 발견되지 않아 일단 수색작업을 종단하고 있던 중 8월 19일 제2경인호가 인양된 후 실종된 갑판원 최길식(당 20세)의 사체도 선내에서 발견되었다.이 충돌로 제918함은 함수우현외판이 길이 1.5미터, 정선수 외판이 길이 0.5미터×가로0.5미터가 찢어졌고 기선 제1경인호는 선수우현 현장이 길이 1미터×가로 0.6미터가 내측으로 굴곡되었으며 기선 제2경인호는 조타실하부 우현외판이 길이 6미터×너비 2미터가 굴곡 또는 파공되었다.

2.원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당되며 사고의 원인은 제1경인호 선장 수심인 A가 시정이 극히 제한된 농무 상태하에서 전속항해, 무중신호 불이행, 항토를 가로질러가는 등 무중항법 및 항로항법을 위반한 운항과실로 인하여 발생한 것이나 안전속력을 위반한 지정해난관계인 D, 함교에서 직접조선지휘를 하지 않은 지정해난관계인 함장 C의 운항에 관한 직무상 과실도 일인이 된 것으로 판단된다.수심인 선장 A는(1) 동선이 8월 13일 17시 00분경 해리도의 해군 검문바지를 떠나면서부터 짙은 안개가 끼어 시정이 약 50미터로 제한되었음에도 충돌시까지 계속 전속 9노트의 속력으로 항행을 함과 특히 17시 23분경 선수우현 약 15도 거리 약 0.5마일에 상대선을 포착한 후 물체가 소실되었으면 즉각 기관을 정지하고 상대선 확인코자 노력하는 한편 필요에 따라 피항조치를 취할 수 있는 태세에 있어야 됨에도 계속 전속으로 막연하게 운항하다가 충돌임박하여 피항동작도 취할 수 없었음은 국제해상충돌 예방규칙 제19조제2항을 위반한 것이다.

(2) 제한된 시정하에서의 무중신호는 자선의 위치와 동정을 타선에게 알림으로서 충돌방지를 위한 절대적인 행동임에도 동인은 충돌임박하여 비등의 싸이렌을 2-3회 울렸으며 국제해상출돌예방규칙 제35조제1항을 위반하였다.

(3) 항로항법을 위반하였다.동인은 17시 14분경 서수도 제9번 동부표를 포착하였으니 조심스럽게 접근하여 다시 한번 확인하고 항로 우측에 따라 항행을 하여야 됨에도 17시 15분경 레이다로 상대선을 우현 10도 거리 약 3.5마일에 포착한 후 자선의 현재 침로 250도는 생각지 않고 17시 19분경 다시 좌전타 10도로 하여 240도로 변침항로를 가로질러 가면서 횡단상태로 상대선에 접근하여 갔음은 항로 우측통항항법을 위반한 것으로 동선으로서는 사전에 우전타(항로침로 258도)하였으면 상대선을 계속 좌현쪽으로 보게되며 따라서 좌현 대 좌현으로 무난히 항과 되었을 것이며 충돌도 야기되지 않았을 것이다.지정해난관계인 대위 D는 당시의 시정이 50미터 내외로 극도로 제한된 상태였으며 항로상에는 많은 선박이 왕래하고 있음을 감안하여 안전속력을 유지하였어야 됨에도 인천항 입항 예정시간을 염두에 두고 20노트에서 15노트의 과속으로 항진하였고 특히 17시 18분경에는 상대선과 2.4마일까지 접근됨과 17시 23분경에는 상대선이 700야드에서 소실되었음을 보고 받았으나 즉각 기관을 정지하고 상대선 포착에 노력하여야 됨에도 충돌시까지도 계속 15노트의 속력으로 항진하였음은 국제해상충돌 예방규칙 제19조제2항을 위반한 것이다.또한 안전속력 유지의 요체는 충돌방지임은 물론 불행히도 사고가 났을 경우 피해범위를 축소하기 위한 것으로 당시 안전속력유지 또는 기관정지 등을 행하였으면 충돌이 되었다 하더라도 상대선이 침몰까지는 되지 않았을 것이며 따라 서 인명피해도 없었을 것으로 판단된다.지정해난관계인 함장 C는 당시 동함이 협수도 연안 항행중이며, 시정이 극도로 제한된 저시정 상태하에서의 항해였으므로 함장으로서는 당연히 함교에 위치하여 조선지휘를 하였어야 되었고 동인은 17시 00분경 그 간의 안개도 어느 정도 걷히고 시정도 약 3마일로 호전되었기에 하교하였다고 하나 17시 15분경부터 다시 짙은 안개가 몰려와 시정이 50미터로 제한되자 속력을 15노트로 감속함과 무중신호도 계속 취명하였다고 하니 식당에서도 능히 이를 파악하였을 것으로 따라서 이때부터라도 함교에 승교하여 조선지휘에 임하였으면 충돌 방지도 가능하였을 것으로 결국 함장 직무를 소홀히 한 것이다.

나. 법령의 적용수심인 선장 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호에 의거 동인의 5급항해사 업무를 3월정지하며 지정해난관계인 대위 D, 동 함장 C에 대하여는 동법 제5조 제3항을 적용 동인들을 각각 권고한다.종선 제2경인호 선장 수심인 B는 항상 책임선 선장의 지시에 따라 행동하고 이번도 수심인 선장 A의 지시에 따라 운항중 사고가 발생한 바 뚜렷한 과실이 인정도지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.