군함 박동진함ᆞ어선 제808서창호 충돌사건

이 충돌사건은 시계가 제한된 상태에서 통발 투승작업 중이던 제808서창호가 경계 소홀로 자선의 전방에서 접근하고 있는 박동진함을 발견하지 못한 채 대각도 좌현 변침을 함으로써 발생한 것이나, 박동진함이 안전한 속력을 준수하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

1. 사 실

선 명박동진함제808서창호 선 적 항-경상남도 통영시 선박소유자-D 총 톤 수배수톤수 450톤51톤 기관종류.출력디젤기관 디젤기관 558킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자BCA 직 명 함장항해당직사관선장 면허의 종류--6급항해사 사고일시2020년 8월 8일 13시 02분경 사고장소북위 34도 48분 30초ㆍ동경 125도 37분 03초(전라남도 신안군에 위치한 칠발도등대로부터 278도 방향, 거리 약 8.56마일 해상)

박동진함은 2013년 건조.진수된 강(鋼)으로 만든 군함으로서 배수톤수 450톤, 길이 63.00미터, 너비 9.00미터 및 깊이 3.00미터이고, 주기관으로 디젤기관이 설치되어 있다.이 선박의 선교에는 자이로컴퍼스, 항해용 레이더, 전자해도표시시스템(ECDIS, 이하 ‘ECDIS’라 한다), ECDIS 위에 전탐실에서 운용하는 탐색용 레이더의 원격전시기(Repeater), 선박자동식별장치(AIS, 수신은 가능하나 송신은 불가하다) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해·통신장비가 설치되어 있다.

전탐사는 전투정보실에서 탐색용 레이더(맹목구간 약 1마일)를 이용하여 물표를 탐지하여 플로팅한 후 물표의 정보를 함교에 보고하고, 함교에서는 전탐사의 보고내용을 함장, 항해당직사관 및 부직사관이 동시에 들을 수 있다. 이 선박은 항행 중 항해당직사관과 부직사관이 항해용 레이더를 직접 조작.운용할 수 있고, 함장은 의자에 앉은 상태에서 ECDIS 자료를 보며 조선할 수 있다.이 선박은 2020년 8월 8일 12시 28분경 해양사고관련자 함장 B(이하 ‘함장 B’라 한다) 및 항해당직사관 C(이하 ‘항해당직사관 C’라 한다)를 포함한 승조원 44명이 승선한 가운데 목포항으로 향하고 있었고, 함교에 설치된 항해용 레이더에 이상이 발생하여 탐색용 레이더로 전환한 후 항해용 레이더를 자체 수리하였다.

이때 함교에는 함장 B를 포함한 6인이 근무하고 있었다. 각자의 위치 및 업무를 보면, 함장 B는 함장 의자에 앉은 채 ECDIS 화면을 보며 전탐사 및 부직사관이 보고한 정보를 참고하여 조선하였고, 항해당직사관 C는 함교 중앙의 자이로리피터를 앞에 두고 서 있었으며, 부직사관은 항해용 레이더와 ECDIS를 보며 탐지된 선박(물표)의 침로 및 속력 등 정보를 함장에게 보고하였다. 그리고 조타수는 수동으로 타를 잡고 조타하였고, 기관전령수는 기관 텔레그라프를 잡고 있었으며, 견시원은 함교 좌현 쪽에서 경계업무를 수행하고 있었다.이 선박은 같은 날 12시 30분경 침로 165도 및 속력 17.9노트로 항행하였고, 같은 날 12시 41분경 침로 190도 및 속력 19.7노트로 항행하였으며, 같은 날 12시 47분경 항해용 레이더를 수리하여 사용하였다.항해당직사관 C는 함교의 중앙 자이로리피터를 앞에 두고 전방 경계에 전념하였고, 이 선박이 같은 날 12시 50분경 침로 191도 및 속력 19.0노트로 항행 중 부직사관이 항해용 레이더로 200도 방향, 거리 4.25마일에서 침로 096도 및 속력 8.0노트로 항행 중인 물표를 탐지하였고, 선박자동식별장치에서 탐지된 물표가 제808서창호라는 것을 알고 표적관리를 하였다.

또한 ECDIS에서 제808서창호를 식별할 수 있었다.이 선박은 같은 날 12시 52분경 함교의 항해용 레이더에 다시 장애가 발생하자 탐색용 레이더로 전환하여 사용한 후 전탐사의 레이더플로팅 정보를 보고받았고, 함장 B와 부직사관은 ECDIS로 제808서창호를 감시하였다. 이 선박은 같은 날 12시 54분경 기상악화를 고려하여 속력을 17.7노트로 낮추었다.함장 B는 이후 제808서창호와의 최단근접거리가 가까워지자 직접 조함을 하였고, 같은 날 12시 56분경 제808서창호가 변침하며 190도 방향, 거리 약 2.1마일로 접근하자 우현 변침하여 이 선박의 침로를 190도에서 205도로 변경하고 속력을 약 16노트로 낮추었으며, 항해등을 켜고, 2분을 넘지 않는 간격으로 자음 1회의 무중신호를 울렸다.함장 B는 이 선박의 침로를 210도로 변경하였으나 너울에 따른 선체 동요로 다시 205도로 변경하였고, 같은 날 12시 58분경 속력 약 19노트로 증속하여 제808서창호로부터 빨리 벗어나고자 하였다.이 선박은 같은 날 12시 59분경 제808서창호가 1마일 이내로 접근하자 탐색용 레이더로 탐지되지 않았으나, ECDIS에는 표시되었다.함장 B는 이후 ECDIS에서 제808서창호가 계속 접근하는 것으로 판단되자 같은 날 13시 00분경 다시 속력을 약 16노트로 낮추고 우현 변침하여 침로를 210도로 변경하였다.

그리고 항해당직사관 C는 쌍안경을 이용하며 전방을 주시하며 경계를 하였다.항해당직사관 C는 충돌 직전 10시 방향에서 제808서창호가 접근하는 것을 보고 즉시 보고하자 함장 B는 기관을 전속 후진으로 사용하였다. 그러나 이 선박은 2020년 8월 8일 13시 02분경 침로 약 210도 및 속력 3.4노트로 항행 중 전라남도 신안군에 위치한 칠발도등대로부터 278도 방향, 거리 약 8.56마일 떨어진 북위 34도 48분 30초ㆍ동경 125도 37분 03초 해상에서 이 선박의 선수 좌현부와 제808서창호의 선수 우현부가 양 선박의 선수미선 교각 약 70도를 이루며 충돌하였다. 당시 주변에 어로작업 중인 어선이나 다른 선박은 없었다.

, 시각박동진함상대선박과의 방위.거리침로속력방위거리12:52:2019020.01953.5412:53:2019220.41943.1912:54:2019018.11912.8612:55:2018916.71902.4612:56:2019316.21902.0612:57:2020516.51901.6412:58:2020316.01871.2312:59:2020819.11820.8112:59:5021115.01770.6213:00:5121116.01620.3113:01:5121911.61230.1113:02:102083.4충 돌

사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 해무로 시정이 0.25마일이었고, 남서풍이 초속 6~8미터로 불며 파고 1.5~2.0미터의 물결이 일었다.한편, 제808서창호는 2018년 4월 16일 전라남도 목포시에 위치한 현진조선소에서 건조.진수된 경상남도 통영시 선적의 강화플라스틱으로 만든 근해통발어업에 종사하는 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 51톤, 길이 25.68미터(전장 33.69m), 너비 6.00미터 및 깊이 1.75미터이고, 연속최대출력 558킬로와트(kW) 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2018년 5월 2일부터 2023년 5월 1일까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 소지하고 있다.이 선박의 구조는 [그림 2]와 같이 선미선교형으로 상갑판 아래로 선수로부터 1번 공소(Void Space), 식품저장소(Food Store), 1~3번 어창, 4~6번 어창(좌·우), 기관실, 2번 공소(좌·우), 선원실, 3번 공소(좌·우), 연료유탱크(좌·우)·타기실 및 4번 공소(좌·우) 순으로 배치되어 있다.

그리고 상갑판 위로는 기관실 위에 조타실이, 선원실 위에 주방이, 정선미 부근에 화장실이 각각 위치하고 있다.

이 선박의 조타실에는 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더 2대, 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신 장비가 설치되어 있다. 특히 지피에스 플로터 및 레이더에는 선박자동식별장치를 설치.작동 중인 다른 선박이 표시된다.이 선박은 주로 흑산도(5~10월), 제주도(10~12월) 및 거문도(1~4월) 부근 해상에서 장어잡이 통발어업을 하고, 한번 출항하면 7~10일 정도 어로작업을 한다.

장어통발어업을 살펴보면, 투승작업은 주기관을 분당회전수(RPM) 1,200으로 운전하며 속력 7~8노트로 약 55마일을「ㄹ」자 형태로 항행하면서 통발 1만개(통발 간 거리: 약 10m)를 약 7시간 동안 투승한다. 투승방법은 동서방향으로 약 7~8마일 이동한 후 남북방향으로 약 1마일 이동하였다가 방향을 바꿔 반대방향으로 이동하기를 반복하며 한다. 투승작업 후 약 7시간 대기하며 휴식을 취하고, 양승작업은 투승해 둔 통발의 끝부분에서부터 속력 약 6노트로 이동하며 시작하여 8~10시간 동안 실시한다.

즉 장어통발 어로작업은 1회의 투승-대기-양승작업에 22~23시간이 소요된다. 그리고 양승작업 후 선원들은 1~1.5시간 어획물 정리작업을 하고, 선장은 휴식을 취하며 다음 조업 준비를 한다.이 선박은 2020년 8월 6일 10시 31분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선한 가운데 [그림 3]과 같이 조업차 전라남도 신안군에 위치한 흑산도항을 출항하여 조업장소로 향하였다. 당시 시정은 해무로 약 50미터이었다.이 선박은 같은 날 11시 10분경 조업장소(신안군에 위치한 대항도등대로부터 051도 방향, 거리 1.33마일 해상)에 도착하였고, 이후 평균속력 약 7.9노트로 항행하며 같은 날 18시 07분까지 장어통발을 투승하였고, 이후 대기하였다가 다음 날인 7일 00시 01분경 양승작업을 시작한 후 평균속력 약 6.6노트로 이동하여 같은 날 08시 22분경 양승작업을 마쳤다. 어로작업 중 시정은 약 100미터이었다.

이 선박은 1차 어로작업을 마친 후 어획물을 정리하며 휴식을 취하였으며, 같은 날 12시 15분경 [그림 4]와 같이 2차 어로작업의 투승작업을 시작하여 같은 날 19시 26분경 마치고 대기하며 휴식을 취하였다. 이 선박은 다음 날인 8일 00시 32분경 양승작업을 시작한 후 평균속력 약 5.4노트로 이동하여 같은 날 10시 44분경 양승작업을 마쳤고, 같은 날 11시 57분경까지 어획물정리작업을 하였다.이 선박은 같은 날 11시 57분경 [그림 5]와 같이 주기관을 분당회전수(RPM) 1,200으로 운전하며 침로 약 027도 및 속력 약 8.2노트로 항행하면서 투승작업을 시작하였다.

선장 A는 당시 습기 때문에 조타실 문을 닫은 상태로 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하였고, 당시 시정이 해무로 약 100미터이었으나 무중신호를 울리지 아니하였으며, 레이더 1대를 작동하여 탐지거리 12마일에 맞추어 사용하며 가끔 레이더 화면을 보면서 투승작업에 신경을 쓰며 조선하였다.이 선박은 같은 날 12시 17분경 침로를 090도로 변경한 후 속력 약 8.5노트로 항행하며 투승작업하였고, 투승방향을 변경하기 전 간격을 띄우기 위해 같은 날 12시 54분경 대각도 좌현 변침을 시작하였다.

이때 선장 A는 선미에서 투승되고 있는 통발을 신경 쓰며, 레이더 화면을 보았으나 레이더 화면에서 탐지된 선박이 없었다.

, 시각제808서창호상대선박과의 방위.거리침로속력방위거리12:52:200918.30153.5412:53:200878.20143.1912:54:200897.80112.8612:55:200209.70102.4612:56:200048.50102.0612:57:200027.40101.6412:58:200028.00071.2312:59:200028.40020.8112:59:500008.43570.6213:00:512827.83420.3113:01:512798.13030.1113:02:10--충 돌13:03:242701.4

이 선박은 이후 침로를 거의 북쪽으로 향한 채 투승작업을 하였고, 같은 날 12시 56분경 침로 004도 및 속력 8.5노트로 항행하였다. 이때 상갑판에서 작업 중인 선원들은 박동진함에서 울린 기적소리를 들었으나, 선장 A는 듣지 못하였다.선장 A는 이 선박이 북쪽 방향으로 약 1마일 이동하자 같은 날 12시 59분경 이 선박의 선미에서 투승되고 있는 통발을 신경쓰며 투승방향을 서쪽으로 변경하기 위해 이 선박을 대각도 좌현 변침하였다.

이 선박은 같은 날 13시 00분경 침로 약 280도로 항행하였다.이 선박은 이후 남서풍을 자선의 정선수 좌현 045도 방향에서 받으며 선수가 좌·우로 조금씩 흔들리는 상태에서 침로 약 280도 및 속력 약 8.0노트로 이동하며 투승작업을 하였다. 선장 A는 충돌 직전 전방 100~200미터에 있는 상대선박(충돌 후 ‘박동진함’으로 밝혀졌다)을 육안으로 초인하고 충돌의 위험을 느껴 기관을 전속 후진으로 사용하였으나, 2020년 8월 8일 13시 02분경 침로 약 280도 및 속력 약 4노트인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 박동진함과 충돌하였다.이 충돌사고로 박동진함은 함수 좌현 쪽 외판(2m x 6m)과 주갑판 포대(길이 5m)가 손상되었고, 제808서창호는 정선수부 관(Pipe)이 휘어져 자체 수리하였으며 수리비 약 50만 원이 발생하였다.박동진함 함장 B는 사고 발생 사실을 즉시 해군 상황실에 보고하였고, 제808서창호 선장 A와 무선 교신을 통해 양 선박 모두 피해가 경미하여 자력 항행이 가능하다는 것을 확인하였다.해군 상황실에서는 해양경찰 상황실에 사고 발생 신고를 하였고, 해양경찰 경비정은 현장에 도착하여 양 선박의 피해가 경미하여 자력 항행이 가능하다는 것과 제808서창호 선장 A에 대한 음주 측정 결과 이상이 없다는 것을 확인하였다.

그리고 해양경찰은 해상상태가 나빠 박동진함에 승선하기 어려워 목포시에 위치한 고사도 부근으로 이동시킨 후 같은 날 19시 12분경 승선하여 피해상황과 함장 B, 항해당직사관 C 등 항해당직자에 대한 음주 측정 결과 이상이 없다는 것을 확인하였다.제808서창호는 사고 후 계속해서 어로작업을 실시한 후 다음 날인 8월 9일 11시 00분경 전라남도 진도군에 위치한 서망항에 입항하였다.해군 제3함대사령부에서는 사고 후 함정의 안전항해를 위하여 사령부 주관으로 점검·평가, 교육·훈련 및 토의를 실시하였고, 연안항해 시 해상교통관제센터(VTS)와의 정보교환 강조 지침 등을 함정에 발송하였다. 그리고 박동진함은 자체적으로 안전항해교육을 주기적으로 실시하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용가) 수역 및 충돌장소이 충돌사건은 군함 박동진함과 어선 제808서창호를 제외한 다른 선박의 통항이 없는 넓은 수역에서 발생하였다.나) 시계상태군함 박동진함(길이 63m)과 제808서창호(전장 33.69m)의 현등 가시거리는 각각 3마일 및 2마일이고, 사고 당시 시정은 해무로 인해 0.25마일이었다. 따라서 양 선박 사이에는 항법상 제한된 시계 안에 있었다고 판단된다. 참고로 양 선박의 기적(Whistle) 가청거리는 1마일이다.다) 항법 상 지위박동진함은 침로 190도 및 속력 18~20노트로 항행 중이었고, 제808서창호는 침로 090도 및 속력 약 8.3노트로 항행하며 통발 투승작업 중이었다.

특히 제808서창호는 속력 약 8.5노트로 항행하며 통발 투승작업 중이었으나 다른 선박과 충돌의 위험성이 존재한 상황에서 언제든지 기관을 사용하여 피항동작을 취할 수 있었다. 따라서 양 선박은 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 양 선박 사이 충돌의 위험성에 대한 검토양 선박은 [표 3]과 [그림 6]에서 보는 바와 같이 충돌 10분 전에는 침로 210도 및 속력 20노트로 항행 중인 박동진함과 침로 091도 및 속력 8.3노트로 항행 중인 제808서창호 사이에 충돌의 위험성이 존재하지 않았다.

, 시각박동진함(A)제808서창호(B)양 선박 사이의 방위 및 거리침로대지속력Δu침로대지속력Δu상호방위변화량거리(마일)최단근접거리12:3016816.9 0908.3 201°-021° 11.1 12:4119019.9 0908.3 203°-023° 7.90 12:52:2019020.0 0918.3 195°-015° 3.541.1412:53:2019220.4+0.40878.2-0.1194°-014°1°3.191.0512:54:2019018.1-2.30897.8-0.4191°-011°3°2.861.1412:55:2018916.7-1.40209.7+1.9190°-010°1°2.460.6112:56:2019316.2-0.50048.5-1.2190°-010°02.060.0212:57:2020516.5+0.30027.4-1.1190°-010°01.640.2212:58:2020316.0-0.50028.0+0.6187°-007°3°1.230.1812:59:2020819.1+3.10028.4+0.4182°-002°5°0.810.2712:59:5021115.0-4.10008.4-177°-357°5°0.620.3213:00:5121116.0+1.02827.8-0.6162°-342°15°0.310.1213:01:5121911.6-4.42798.1+0.3123°-303°39°0.110.1113:02:002176.5 13:02:102083.4충 돌

그러나 제808서창호는 충돌 7분 전 침로를 090도에서 북쪽 방향으로 대각도(90도) 좌현 변침을 하였고, 이때부터 양 선박 사이의 최단근접거리가 급격히 가까워졌다. 그 결과 양 선박은 충돌 6분 전 약 2.1마일로 접근한 상태에서 최단근접거리가 0.02마일로서 충돌의 위험성이 존재하였으며, 근접조우상태(Close-quarter Situation)에 놓이게 되었다.박동진함은 이에 우현 변침을 하여 침로를 210도로 변경하고 속력을 조절하여 양 선박 사이의 최단근접거리를 0.32마일까지 증가시켜 충돌의 위험을 없애고자 하였다.

그러나 제808서창호는 충돌 약 2분 전 투승방향을 변경하기 위해 재차 대각도 좌현 변침하여 침로 000도에서 282도로 변경하였고, 그 결과 양 선박은 다시 양 선박 사이의 최단근접거리가 0.12마일로 가까워지면서 급박한 충돌위험(Immediate Danger)에 직면하게 되었다고 판단된다.마) 항법의 적용이 충돌사건은 해무로 시계가 약 0.25로 제한된 넓은 수역에서 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’으로 동등한 지위를 가지고 있는 박동진함과 제808서창호 사이에 발생하였으므로 먼저 ‘제한된 시계상태에서 선박의 항법’이 적용된다.따라서 양 선박은 당시의 사정과 조건에 적합한 안전한 속력으로 항행하고, 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하며, 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.

특히 양 선박은 충돌 7분 전 제808서창호가 침로를 북쪽 방향으로 변침한 후 상대선박을 서로 자선의 정횡 앞쪽에 두게 되었고, 충돌 6분 전 충돌의 위험성이 존재하며 근접조우상태에 놓이게 되었으므로 좌현 변침을 하여서는 아니 된다.박동진함은 이와 같은 근접조우상태에서 우현 변침을 하고 속력을 조절함으로써 양 선박 사이의 최단근접거리를 0.32마일로 증가시켰고, 당시 양 선박의 침로와 속력을 고려할 때 최단근접거리 0.32마일은 양 선박이 안전하게 통과하는데 크게 어려움이 없는 거리라고 판단된다.그러나 제808서창호는 충돌 2분 전 박동진함의 존재를 알지 못한 채 통발의 투승방향을 변경하기 위해 대각도 좌현 변침을 하였고, 그 결과 양 선박은 절박한 충돌위험에 직면하게 되었으며 이후 양 선박이 충돌할 때까지 서로 충돌 위험을 식별하여 적절한 피항동작을 취하는데 시간적.공간적으로 충분하다고 볼 수 없어 항법을 적용할 수 없는 절박한 상황에 해당된다고 판단된다.따라서 이 충돌사건은 ‘제한된 시계상태에서 선박의 항법’에 추가하여 「해사안전법」제96조의 규정에 의한 ‘절박한 위험이 있는 특수한 상황’규정도 적용된다.2) 박동진함의 운항행위선박이 시계가 제한된 상태에서 항행하는 경우 선장 및 당직항해사는 안전한 속력을 준수하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하며, 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.

특히 다른 선박을 자선의 정횡 앞쪽에 두고 있는 경우에는 좌현 변침을 하여서는 아니 된다.박동진함은 해무로 시계가 0.25마일로 제한되자 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하였고, 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울렸다. 특히 이 선박은 충돌 6분 전 제808서창호가 대각도 좌현 변침을 하며 접근함으로써 충돌의 위험성이 존재하며 근접조우상태에 놓이게 되자 우현 변침을 하고 속력을 조절함으로써 충돌의 위험에서 벗어나도록 적절한 피항동작을 취하였다.

그럼에도 불구하고 이 선박은 제808서창호가 충돌 2분 전 재차 대각도 좌현 변침을 하며 접근함으로써 항법을 적용할 수 없는 절박한 충돌위험에 직면하게 되어 결국 제808서창호와 충돌하게 되었다.따라서 이 선박은 충돌 2분 전 제808서창호의 대각도 좌현 변침에 의한 절박한 충돌위험 상황에서 기관을 전속 후진으로 사용하여 속력 3.4노트로 낮춤으로써 양 선박 의 피해를 경미하게 하였고, 이러한 조치는 당시 절박한 충돌위험 상황에서 적절하였다고 판단된다.

다만 이 선박이 충돌 6분 전 제808서창호와 충돌의 위험성이 존재하며 거리 약 2.1마일로 근접조우상태에서 속력 15~16노트로 항행한 것은 비록 당시 정선수 방향에서 초속 6~8미터의 바람과 파고 1.5~2.0미터의 외력 영향을 받고 있었다 할지라도 해무로 시정이 0.25마일로 제한된 상태이었으므로 안전한 속력으로 항행하였다고 보기 어렵다고 판단된다.3) 제808서창호의 운항행위선박이 시계가 제한된 상태에서 항행하는 경우 선장 및 당직항해사는 안전한 속력을 준수하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하며, 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울려야 한다.

특히 다른 선박을 자선의 정횡 앞쪽에 두고 있는 경우에는 좌현 변침을 하여서는 아니 된다.그러나 제808서창호 선장은 해무로 시계가 0.25마일로 제한된 상태이었음에도 무중신호를 울리지 않았고, 주변 경계를 소홀히 한 채 침로와 속력을 유지하며 통발 투승작업을 하였다. 특히 선장은 이 선박이 동쪽 방향으로 속력 약 8.5노트로 항행하며 통발 투승작업을 하던 중 주변 경계를 소홀히 함으로써 박동진함이 접근하고 있는 것을 알지 못한 채 투승방향을 동쪽에서 서쪽으로 변경하기 위해 90도의 대각도 좌현 변침을 연이어 실시하였다.

그 결과 이 선박은 충돌 6분 전 박동진함과 충돌의 위험성이 존재하며 거리 약 2.1마일로 근접조우상태에 놓이게 되었고, 충돌 2분 전 재차 대각도 좌현 변침을 하여 급박한 충돌위험에 직면하게 함으로써 박동진함과 충돌하게 되었다. 선장의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.4) 박동진함의 선박자동식별장치에 대한 검토박동진함은 군함으로써 선박자동식별장치가 설치되어 있으나, 수신만 되고 송신이 되지 않는다.

한편 제808서창호는 레이더와 지피에스 플로터에서 선박자동식별장치를 설치.작동하고 있는 다른 선박이 표시된다. 그리고 제808서창호는 당시 파고 1.5~2.0미터의 물결이 일어 해면반사로 인해 근접상태의 박동진함을 레이더로 탐지하는데 일부 제한되었다고 할 수 있으나, 대각도 좌현 변침을 하기 이전에 장거리 주사를 포함한 체계적인 레이더 관측을 하였다면 사전에 박동진함을 탐지하고 충분한 시간적 여유를 가지고 적절한 피항동작을 취할 수 있었다고 판단된다.제808서창호는 박동진함이 선박자동식별장치의 정보를 송신하였다면 박동진함의 존재를 쉽게 파악할 수 있었을 것이나, 군함을 포함하여 총톤수 10톤 미만의 소형 어선은 법적으로 선박자동식별장치를 설치하지 않아도 되고, 총톤수 10톤 미만의 소형 어선은 대부분 선박자동식별장치를 설치하지 아니하고 있다.따라서 제808서창호 선장은 자선의 레이더와 지피에스 플로터에 선박자동식별장치를 설치.작동하는 다른 선박이 표시된다는 것을 너무 과신하여 체계적인 레이더 관측을 소홀히 하는 것을 지양하여야 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 해무로 시계가 0.25마일로 제한된 상태에서 속력 약 8.5노트로 동쪽 방향으로 이동하며 통발 투승작업 중인 제808서창호가 무중신호를 울리지 아니하고 주변 경계를 소홀히 하여 자선의 정선수 약 10도 방향에서 접근하고 있는 박동진함을 발견하지 못한 채 투승방향을 동쪽에서 서쪽으로 변경하기 위해 90도의 대각도 좌현 변침을 연이어 실시함으로써 절박한 충돌위험에 직면하게 하여 발생한 것이나, 박동진함이 충돌의 위험성이 존재하는 근접조우상태에서 안전한 속력을 준수하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 박동진함 함장 B 및 제808서창호 선장 A가 원인제공의 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.이 충돌사건은 제808서창호가 무중 신호를 울리지 아니하고 경계를 소홀히 한 채 투승방향 변경을 위해 대각도 좌현 변침을 함으로써 절박한 충돌위험에 직면하게 한 것이 이 충돌사건의 주된 원인이라는 점과 박동진함이 안전한 속력을 준수하지 아니한 것이 일부 원인이라는 점을 고려하여 제808서창호 측과 박동진함 측이 각각 95퍼센트 및 5퍼센트의 원인을 제공한 것으로 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 군함 박동진함 함장으로서 시계가 제한된 상태에서 박동진함을 조선할 경우 안전한 속력을 준수하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하며, 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울리고, 특히 다른 선박이 자선의 정횡 앞쪽에 위치한 경우 좌현 변침을 하여서는 아니 되고, 충돌의 위험성이 존재하며 근접조우상태에 놓이는 경우 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 낮추는 등 무중항법을 준수하여야 한다.이 사람은 해무로 시계가 0.25마일로 제한되자 박동진함을 직접 조선하며 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하였고, 무중신호를 울렸다.

그리고 이 사람은 제808서창호가 충돌 6분 전 대각도 좌현 변침을 하며 충돌의 위험성이 존재하며 거리 약 2.1마일로 접근하자 우현 변침 등으로 충돌의 위험성에서 벗어나도록 적절한 피항동작을 취하였다. 다만, 당시 사정 및 조건을 고려할 때 속력 15~16노트로 항행한 것은 안전한 속력을 준수하였다고 보기는 어렵다고 판단된다. 이 사람은 이후 제808서창호가 충돌 2분 전 대각도 좌현 변침을 하며 절박한 충돌위험에 직면하자 기관을 전속 후진으로 사용하여 감속함으로써 양 선박 모두가 경미한 피해가 발생하도록 하였으며, 이러한 조치는 적절하였다고 판단된다.따라서 이 사람에게는 해양사고의 재발방지를 위하여 앞으로 시계가 제한된 상태에서 군함을 조선할 경우 안전한 속력을 준수하도록 개선할 것을 권고하여야 마땅하나, 이 사람이 충돌 직전 기관을 전속 후진으로 사용하여 감속함으로써 양 선박의 피해를 경미하게 하였고, 사고 후 해양사고 예방을 위하여 해군 제3함대사령부와 박동진함에서 적절한 조치를 취하였으므로 굳이 개선을 권고하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 군함 박동진함 항해당직사관으로서 시계가 제한된 상태에서 박동진함을 조선할 경우 안전한 속력을 준수하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하며, 2분을 넘지 않는 간격으로 장음 1회의 무중신호를 울리고, 특히 다른 선박이 자선의 정횡 앞쪽에 위치한 경우 좌현 변침을 하여서는 아니 되고, 충돌의 위험성이 존재하며 근접조우상태에 놓이는 경우 자선의 침로를 유지할 수 있는 최소의 속력으로 낮추는 등 무중항법을 준수하여야 한다.이 사람은 해무로 시계가 0.25마일로 제한되자 기관을 즉시 사용할 수 있도록 준비하였고, 무중신호를 울렸다.

이후 제808서창호가 충돌 6분 전 대각도 좌현 변침을 하며 충돌의 위험성이 존재하며 거리 약 2.1마일로 접근하자 함장 B가 직접 조선하였고, 앞서 기술한 바와 같이 우현 변침 등 충돌의 위험에서 벗어나도록 적절한 피항동작을 취하였다. 또한 제808서창호가 충돌 2분 전 재차 대각도 좌현 변침을 하며 급박한 충돌위험 상황에 직면하자 함장 B는 기관을 전속 후진으로 사용하며 감속하였으나, 박동진함과 제808서창호의 충돌을 피하지는 못하였다.특히 이 사람은 충돌 6분 전부터 충돌할 때까지 직접 조선하고 있는 함장 B를 적절히 보좌하였고, 적절한 육안 경계 후 충돌 직전 제808서창호를 발견하자마자 보고하여 기관으로 전속 후진으로 사용하여 감속함으로써 양 선박의 피해를 경미하게 하였다고 판단된다.따라서 이 사람의 행위는 이 충돌사건의 원인과 직접 관련이 없다고 판단된다.

그리고 이 사람은 사고 후 해양사고 예방을 위하여 해군 제3함대사령부와 박동진함에서 실시하는 교육·훈련 등을 이수하였다.

다. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 어선 제808서창호 선장으로서 시계가 제한된 상태에서 선박을 조선하는 경우 안전한 속력을 준수하고 기관을 즉시 조작할 수 있도록 준비하여야 하며, 무중신호를 울려야 한다. 특히 다른 선박이 자선의 정횡 앞쪽에 위치한 경우 좌현 변침을 하여서는 아니 된다.그러나 이 사람은 해무로 시계가 0.25마일로 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니하는 등 제한된 시계상태 항법을 준수하지 않았고, 속력 약 8.5노트로 동쪽 방향으로 이동하며 통발 투승작업 중 주변 경계를 소홀히 하여 접근하고 있는 박동진함을 발견하지 못한 채 투승방향을 동쪽에서 서쪽으로 변경하기 위해 90도의 대각도 좌현 변침을 연이어 실시함으로써 절박한 충돌위험에 직면하게 하여 박동진함과 제808서창호가 충돌하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람은 충돌 직전 육안으로 박동진함을 발견한 즉시 기관을 후진으로 사용하여 감속함으로써 양 선박에 경미한 피해가 발생하게 하였다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 동서 방향으로 속력 7~8노트로 항행하며 「ㄹ」모양으로 투승작업을 하는 장어통발어선 선장은 투승방향을 변경하기 위하여 대각도 변침을 하기 이전에 반드시 주변 경계를 철저히 하여 접근하는 다른 선박과 충돌의 위험이 발생하지 않도록 주의하여야 한다.

나. 연안 항해를 하는 군함은 어선의 다양한 어로작업 방식을 이해·숙지하고 어선 선장이 혼자 항해당직을 수행하며 어로작업에 종사하느라 주변 경계를 소홀히 하는 경향이 있으므로 실행가능한 한 사전 예방차원에서 충분한 시간적 여유를 가지고 피항조치를 취하는 것이 필요하다.

다. 연안항해에 종사하는 선박의 선장 및 항해사는 해무로 시계가 제한된 경우 무중신호를 울리고 주변 경계를 철저히 하는 등 무중항법을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《충돌상황도》

충 돌 상 황 도군함 박동진함.어선 제808서창호 충돌사건(목포해심 제2021-036호 / 2021년 10월 5일) 사고발생해역 사 고 일 시 2020년 8월 8일 13시 02분경사 고 장 소북위 34도 48분 30초ㆍ동경 125도 37분 03초(전라남도 신안군에 위치한 칠발도등대로부터 278도 방향, 거리 약 8.56마일 해상)

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”