국제여객선 향설란 추진축계손상사건

이 추진축계손상사건은 향설란이 인천항으로 입항하던 중 가변피치프로펠러 원격제어장치의 블레이드 각도 제어용 인쇄회로기판이 노후로 인하여 손상되어 발생한 것이다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

1.사 실

선 명향설란(XIANG XUE LAN) 선 적 항파나마(Panama) 선박소유자C 총 톤 수16,071톤 기관종류.출력디젤기관 7,500㎾ x 2기 해양사고관련자AB 직 명기관장운항자 면허의 종류해당없음해당없음 사고일시2017. 11. 30. 21:14경 사고장소북위 37도 17분 49초.동경 126도 25분 50초(인천광역시 인천항 동수도 제20호등부표로부터 진방위 331도 방향, 약 0.6마일 해상)

향설란(XIANG XUE LAN)은 1996. 3. 25. 독일 비스마르 소재 엠티더블유 조선(MTW Shipyard)에서 건조.진수된 총톤수 16,071톤(길이 137.50미터 x 너비 24.00미터 x 깊이 13.20미터), 출력 7,500킬로와트 디젤기관 2기를 주기관으로 한 가변피치프로펠러(CPP, Controllable Pitch Propeller)를 장치한 파나마(Panama) 선적의 강조 국제여객선으로 선장 D을 포함한 중국국적 외국선원 55명이 승선한다.해양사고관련자 향설란 운항자인 B(이하 ‘B’라 한다)는 2015. 9. 18. 중국선급으로부터 안전관리체제에 대한 인증심사를 받고 2020. 9. 18.까지 유효한 안전관리적합증서를 소지하고 있으며, 향설란은 2015. 9. 25. 중국선급으로부터 안전관리체제에 대한 인증심사를 받아 2020. 9. 24.까지 유효한 선박안전관리증서를 가지고 있다.이 선박은 인천항과 중국 연태항 사이를 정기적으로 왕복하며 운항하는 선박으로 최대화물적재량은 컨테이너 293TEU(Twenty-Foot Equivalent Unit), 최대승객승선인원은 392명이다.이 선박의 추진장치인 주기관과 가변피치프로펠러는 선교 및 기관제어실에서의 원격제어가 가능하고 기관실 기계측에서 수동으로 제어가 가능하다.이 선박은 가변피치프로펠러를 선교에서 원격으로 제어하며 인천항 팔미 도선구역을 향해 동수도를 따라 항해하는 가운데 도선사를 승선시키기 위해 속력을 감속하던 중 2017. 11. 30. 21:14경 인천항 동수도 제20호등부표로부터 진방위 331도 방향, 약 0.6마일 거리인 북위 37도 17분 49초.동경 126도 25분 50초 해상에서 ‘가변피치프로펠러 원격제어 실패(Fail Remote Control System CPP)’ 경보가 울리고 갑자기 프로펠러의 블레이드 각도가 저절로 전진에서 후진전속으로 변경되었다.선교에 있던 선장은 즉시 주기관을 정지할 것을 기관실에 지시하였고, 1등항해사에게 우현닻 비상투묘를 준비하도록 지시하였다.선장은 이 사고가 발생한 사실을 인천항 해상교통관제센터(인천항 VTS)에 보고한 후 같은 날 21:20경 동수도 항로상에 비상투묘하였다.선장은 기관실 가변피치프로펠러 기계측에서 수동으로 제어하며 이 선박을 운항할 수 있었으나, 선박의 안전을 위해 예선의 도움을 받아 2017. 12. 1. 02:30경 인천항 국제여객부두에 접안하였다.사고당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6∼8미터로 불고, 파고는 0.5～1.0미터, 시정은 양호하였다.해양사고관련자 향설란 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다.)는 부두에 접안한 후 가변피치프로펠러 유압구동장치의 유압밸브 등을 점검하였으나 특별한 이상을 발견하지 못하였다.이후 전기 전문수리업체인 바다 엔지니어링이 점검한 결과 선교의 프로펠러 블레이드 각도 명령을 유압구동장치에 전달하여 유압밸브가 동작하도록 전기신호를 생성하는 역할을 하는 가변피치프로펠러 원격제어장치의 블레이드 각도 제어용 인쇄회로기판(PCB, Printed Circuit Board)이 손상된 것으로 확인되었다.가변피치프로펠러 원격제어장치는 인쇄회로기판을 본선에 보유하고 있던 예비품으로 교체한 후 정상으로 작동하였다.기관장 A는 25개 항목으로 구성된 계획정비 일정에 따라 가변피치프로펠러장치 및 원격제어장치를 정비하였으나, 손상이 발생한 인쇄회로기판은 계획정비 항목에 포함되지 않아 사고발생 이전에 수리하거나 교체한 적이 없었다.이 선박은 2018. 1.경부터 2018. 2.경까지 입거수리를 하는 동안 가변피치프로펠러장치 및 원격제어장치에 대한 분해점검 수리를 하였고, 선급이 입회한 가운데 작동시험을 하여 정상적으로 작동하는 것을 확인하였다.사고발생 이후 B는 가변피치프로펠러장치 고장 발생 시 선원들의 대응방법 및 절차와 기기의 예비부품을 보유하도록 명시한 가변피치프로펠러장치 검사 및 응급예방 조치를 수립하였다.

2. 원 인가. 원인의 고찰1) 법령의 적용향설란은 선박안전관리증서를 소지한 선박으로 국제안전관리규약(ISM Code) 적용을 받고, 또한 국제항해에 종사하는 선박으로 해당되는 국제협약을 준수하여야 한다.2) 정비소홀 여부 검토B는 국제안전관리규약 제10규칙 선박 및 설비의 정비 규정에 따라 이 선박에 설치된 기기 및 장치의 기능이 유지될 수 있도록 적절한 주기로 검사하고, 시정조치를 취하며, 활동 기록을 유지하도록 절차를 수립하여야 한다.그러나 B는 갑자기 기능이 정지할 경우 위험한 상황을 초래할 수 있는 이 선박의 중요기기 중 하나인 가변피치프로펠러장치에 대한 계획정비를 수립하고 유지하면서 원격제어장치의 블레이드 각도 제어용 인쇄회로기판에 대한 정비절차를 수립하지 아니한 채 운항하였다.B가 가변피치프로펠러장치에 대한 정비를 소홀히 하였는지 여부를 살펴보면,① 이 선박의 블레이드 각도 제어용 인쇄회로기판은 제조사에서 특정한 정비주기 및 방법 등을 명시하지 않았던 점,② 예비용 인쇄회로기판을 본선에 보유하고 있었던 점,③ 일반적으로 인쇄회로기판 부품은 사용연한이 길고, 특별하게 열이 발생하는 인쇄회로기판인 경우를 제외하고는 제조사에서 정비주기 및 방법 등을 명시하지 않는 점,④ 선교에서 가변피치프로펠러 원격제어는 불가하였으나 기관실 기계측에서 수동으로 제어가 가능하였던 점에 비추어볼 때 B가 가변피치프로펠러장치에 대한 정비를 소홀히 하였다고 볼 수 없다.3) 가변피치프로펠러 원격제어장치의 인쇄회로기판 손상 원인사고당시 손상된 인쇄회로기판은 이 선박이 1996. 3. 25. 건조된 이후 교체한 이력이 없고, 사고발생 이전에 특별한 고장징후가 없는 상태에서 갑자기 손상이 발생하였으며, 사고발생 이후 원격제어장치는 인쇄회로기판을 신품으로 교체한 후 정상적으로 작동하였다.따라서 인쇄회로기판이 손상된 원인은 인쇄회로기판 자체로 한정되고, 이 선박의 선령을 고려할 때 노후로 인하여 손상된 것으로 판단된다.4) 가변피치프로펠러장치 고장 발생에 대한 대응절차 미수립B는 국제안전관리규약 제8규칙 비상대책 규정에 따라 선박에서 발생할 수 있는 잠재적인 비상상황을 식별하고 이에 대응하기 위한 절차를 수립하여야 하고, 비상대응을 위한 훈련 및 연습절차를 수립하여야 한다.그러나 B는 가변피치프로펠러 원격제어장치 고장은 선박의 추진력이 갑자기 상실되는 비상상황이라 할 수 있음에도 이에 대한 비상대응 절차 및 선원들의 훈련 및 연습절차를 수립하지 않았다.B가 가변피치프로펠러장치 고장 발생에 대한 대응절차를 수립하지 아니한 것은 국제안전관리규약 제8규칙을 위반한 것이나 이 추진축계손상사고의 발생 원인이 되었다고는 판단되지 아니한다.

나. 사고발생 원인이 추진축계손상사건은 향설란이 인천항으로 입항하던 중 가변피치프로펠러 원격제어장치의 블레이드 각도 제어용 인쇄회로기판이 노후로 인하여 손상되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 향설란 기관장으로서 수립된 계획정비 일정에 따라 가변피치프로펠러장치에 대한 정비를 수행하였는바 이 사람의 행위에 대하여 굳이 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 향설란 운항자로서 선박의 안전한 운항을 위하여 국제안전관리규약에 따라 안전관리체제를 수립하고 시행하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 이 선박에 대한 안전관리를 수행하면서 가변피치프로펠러 원격제어장치 고장에 대한 비상대응 절차 및 선원들의 훈련 및 연습절차를 수립하지 않은 채 운항하였다.비록 이 회사의 이러한 행위가 이 추진축계손상사고의 발생원인과 직접적인 인과관계가 없다고 하나, 수많은 부품으로 구성된 가변피치프로펠러장치는 언제든지 예기치 못한 고장이 발생할 수 있고, 이는 갑작스런 선박 추진력 상실로 이어져 충돌, 좌초 등의 해양사고 발생 원인이 된다.따라서 이 회사는 선박의 안전한 운항을 위하여 국제안전관리규약에 따라 가변피치프로펠러 원격제어장치 고장에 대한 비상대응 절차 및 선원들의 훈련 및 연습절차를 수립할 것이 요구된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박 소유자는 선박에서 발생할 수 있는 잠재적인 비상상황을 식별하고 이에 대응하기 위한 절차를 수립하여야 하고, 비상대응을 위한 훈련 및 연습절차를 수립하여야 한다.

나. 선장은 선박 추진기 제어장치에 관하여 정통하여야 하고, 선원들이 선교에서 원격제어가 불가할 경우 기계측에서 운전법을 숙달하게 하여야 한다.

다. 선장은 갑자기 기능이 정지할 경우 위험한 상황을 초래할 수 있는 추진기장치, 조타장치 등 선박의 중요기기에 대한 계획정비를 수립하고 유지하여야 한다. 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《권고서》인천해심 제2018-033호국제여객선 향설란 추진축계손상사건

해양사고관련자 B

귀사에서 운항하는 국제여객선 향설란이 2017. 11. 30. 21:14경 인천광역시 인천항 동수도 제20호등부표로부터 진방위 331도 방향, 약 0.6마일 해상에서 추진축계손상사고가 발생하였습니다.이 추진축계손상사건은 향설란이 인천항으로 입항하던 중 가변피치프로펠러 원격제어장치의 블레이드 각도 제어용 인쇄회로기판이 노후로 인하여 손상되어 발생하였습니다.향후 이 선박의 안전한 운항을 위하여 귀사는 국제안전관리규약에 따라 ① 가변피치프로펠러 원격제어장치 고장을 비상상황으로 식별하고, ② 이에 대한 비상대응 절차를 수립하며, ③ 선원들의 비상대응 훈련 및 연습절차를 수립하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2018년 11월 6일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”