국제여객선 씨케이스타호 기관손상사건

이 기관손상사건은 노후화된 주기관의 점검을 소홀히 하여 크랭크 핀 베어링을 고정하는 잠금핀(Lock Pin)이 절단되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A는 견책한다.해양사고관련자 K에 대하여 개선을 권고한다.

1. 사 실

선 명 씨케이스타호 선 적 항 제주시 선박소유자 L 총 톤 수 8,577.00톤 기관종류.출력 디젤기관.9,702㎾ x 2기 해양사고관련자 AJK 직 명 기관장운항회사안전관리회사 면허의 종류 1급기관사 해당없음해당없음 사고일시 2014. 5. 8. 11:30경 사고장소북위 36도 42분 00초.동경 125도 17분 00초(충청남도 태안군 격열비열도 인근)

씨케이스타호는 총톤수 8,577.00톤(길이 150.10 x 너비 25.00 x 깊이 8.00 m), 출력 9,702㎾ 디젤기관 2대를 주기관으로 설치한 제주시 선적의 강조 국제여객선으로, 1988. 8. 31. 일본국 소재의 오노미치(Onomichi, 尾道)조선소에서 건조.진수되었고, (사)한국선급으로부터 2013. 7. 6. 제1종 중간검사를 받아 2017. 7. 20.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자인 B은 2004. 12. 15. 중국 측과 합자하여 중국에 롄윈강씨케이페리(Lianyungang CK Ferry)를 설립하고 이 선박을 용선하여 운항하도록 하였으며, 한중간 여객운송업무를 위해 인천광역시에 해양사고관련자 J를 한국 대리점 형식으로 설립하였다.또한 롄윈강씨케이페리는 해양사고관련자 K에게 이 선박의 여객부 선원을 제외한 운항부 선원관리와 정비업무 등을 포함한 안전관리업무를 위임하였고, K는 (사)한국선급으로부터 2011. 6. 22. 인증심사를 받고 2013. 7. 16. 제2차 중간심사를 받아 2016. 7. 4.까지 유효한 안전관리적합증서(DOC, Document of Compliance)를 가지고 있으며, 씨케이스타호도 (사)한국선급으로부터 2013. 3. 29. 인증심사를 받아 2018. 4. 24.까지 유효한 선박안전관리증서(SMC, Safety Management Certificate)를 가지고 있는 선박이다.이 선박은 평택항과 중국의 롄윈강(連雲港, Lianyungang)을 정기적으로 운항하는 화객선으로 승객 668명을 태울 수 있는 선실과 컨테이너 192TEU를 적재할 수 있는 화물창으로 구획되어 있는 화객선으로 일본국의 ㈜IHI(Ishikawajima-Harima Heavy Industries Co. Ltd., 石川島播磨重工業株式?社)에서 제작한 디젤기관(IHI-SEMT Pielstick 8PC-40, 9,702㎾) 2기를 주기관으로 설치하고 있다.

이 선박의 주기관은 2013. 3.7. 인천에서 (사)한국선급으로부터 받은 임시검사에서 우현 주기관을 최고출력(MCR)의 60%까지만 운전하고, 우현 주기관의 제7번 실린더의 크랭크 핀 부위에 대해 비파괴검사를 통해 점검하고 임시검사를 받도록 권고받았으며, 2013. 7. 6. 중국의 시다오(石島, Shidao)에서 (사)한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받으며 이를 위해 주기관을 개방하여 점검하며 크랭크 핀 베어링(Crank Pin Bearing)을 포함한 작동 부위를 점검하고 크랭크 핀 베어링의 일부를 교환하고 이전 임시검사에서 지적된 권고사항에 대한 검사도 시행하여 통과하였다.씨케이스타호는 2014. 5. 7. 16:30경 중국의 롄윈강에서 선장 김용택과 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”이라 한다.)를 포함한 선원 48명과 승객 655명을 태우고 출항하여 평택항을 향하였다.이 선박이 목적지인 평택항에 같은 해 5. 8. 16:30경 도착하기 위해 18.0노트의 속력으로 격열비열도 인근 해상을 지날 무렵, 기관장 A는 3등기관사 김광령과 함께 기관제어실(Engine control room)에서 기관당직 중이었으며, 기관실 순찰을 하던 3등기관사 김광령으로부터 보일러가 꺼져있다는 보고를 받고 보일러를 점검하기 위해 기관제어실을 나와 주기관 뒤쪽에 있는 보일러 쪽으로 이동하였다.기관장 A이 보일러를 점검하는 동안 공구를 가지러 기관제어실 쪽으로 이동하던 3등기관사 김광령은 2014. 5. 8. 11:30경 이 선박이 충청남도 태안군 격열비열도 인근(북위 36도 42분 00초.동경 125도 17분 00초) 해상을 지날 무렵 주기관 쪽에서 하얀 연기(추후 “유증기”로 밝혀짐.)가 나오는 것을 발견하고 즉시 기관장 A에게 보고하였다.보고를 받은 기관장 A는 기관실에 급격하게 연기가 차올라 주기관과 기관제어실 쪽으로 이동할 수 없자 기관실 상부에 있는 안내실로 뛰어 올라가 조타실에서 항해당직근무 중이던 3등항해사 김수형에게 사고사실을 보고하며 주기관을 비상정지하도록 하였다.기관실로 돌아온 기관장 A는 주기관이 정지된 것을 확인하고 기관실 환기장치를 이용하여 연기를 선외로 배출하고 주기관을 점검한 결과 좌현 주기관의 크랭크 챔버(Crank Chamber)의 피스톤 냉각유 안전변(Relief Valve)이 터져 냉각유가 분사되며 고온의 주기관에 접촉하여 하얀 유증기가 발생한 것을 확인하였으며, 이로 인해 좌현 주기관을 작동할 수 없자 우현 주기관만을 작동하여 목적항인 평택항으로 항해를 재개하였다.우현 주기관만을 사용하여 평택항으로 항해하면서 좌현 주기관을 개방하여 점검한 기관장 A는 좌현 주기관 5번 실린더의 피스톤과 피스톤 라이너(Liner)가 서로 긁히는 손상이 발생되었고, 크랭크 핀 베어링이 밀려있고 베어링 잠금 핀(Bearing Lock Pin)이 절단된 것을 발견하였다.우현 주기관만 사용하여 평택항으로 항해한 이 선박은 예정보다 4시간 30여 분 늦은 같은 날 20:55경 평택항에 도착하였으며, 평택항에 도착하여 외부기술자들에 의해 좌현 주기관의 손상 부위를 수리하고 2014. 5. 10. (사)한국선급으로부터 임시검사를 받았다.주기관 손상부위 수리과정에서 크랭크 핀 베어링이 베어링 하우징(Housing) 내에서 돌아가지 않도록 잡아주는 잠금핀(Lock Pin)이 절단되면서 크랭크 핀 베어링이 크랭크 핀과 같이 돌아가며 피스톤 냉각유 입구를 막아 피스톤이 냉각되지 못하고 팽창하면서 피스톤과 피스톤 라이너에 손상이 발생한 것으로 판단되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 6 ～ 8m로 불고, 파고는 1.0 ∼ 1.5m, 시정은 2마일 정도이었다.

2. 원 인이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인의 고찰이 기관손상사건은 씨케이스타호가 중국의 롄윈강을 출항한 후 두 개의 주기관을 사용하여 항해하던 중 기관실에서 당직근무 중이던 기관장과 3등기관사가 좌현 주기관에서 다량의 흰 연무가 발생하는 것을 발견하여 주기관을 정지하고 점검한 결과, 좌현 주기관의 크랭크 챔버(Crank Chamber)의 피스톤 냉각유 안전변(Relief Valve)이 터져 냉각유가 분사되며 고온의 주기관에 접촉하여 하얀 유증기가 발생한 것을 확인하였으며, 이로 인해 좌현 주기관을 작동할 수 없자 우현 주기관만을 작동하여 목적항인 평택항에 예정되었던 도착시간보다 4시간 30여 분 늦게 도착한 사건으로 이후 손상된 주기관 수리과정에서 밝혀진 사실과 주기관의 최근 정비 일자 등을 고려하여 원인을 살펴본다.1) 주기관 손상원인과 유증기의 발생원인평택항에 도착하여 손상된 좌현 주기관을 수리하며 크랭크 핀 베어링이 정상위치에서 이탈한 것과 베어링의 위치를 잡아주는 잠금핀(Lock Pin)이 절단된 것을 발견하였고, 이로 인해 크랭크 핀 베어링이 정상위치를 벗어나 피스톤 냉각유 입구를 막아 냉각되지 아니한 피스톤이 팽창하여 피스톤 라이닝과 과도하게 마찰함으로써 피스톤과 피스톤 라이닝이 손상된 것이다.또한, 운항 중 주기관에서 발생한 다량의 유증기는 냉각유가 순환되지 못하여 발생한 과도한 압력으로 피스톤 냉각유 안전변(Relief Valve)이 터져 냉각유가 분사되며 고온의 주기관과 접촉하여 발생한 것으로 판단된다.2) 주요 기기의 점검·정비통상 선박에서 주기관의 주요 부위에 대한 점검ㆍ정비 및 검사는 기관연속개방검사(CMS, Continuous Machinery Survey)의 항목으로 정하여 정기검사 시 이러한 항목이 기관장의 책임 아래 점검되고 정비되었는지를 검사기관에서 검사하게 된다.따라서 기관장은 검사항목에 해당하는 정비를 한 경우 그 기록을 유지하여 정기검사 시 제출하여 검사기관에 확인을 받는 것이 통상적인 예이다.

이 선박의 경우 2013. 7. 6. 중국의 시다오(石島, Shidao)에서 (사)한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받았으며, 이를 위해 주기관을 개방하여 점검하며 크랭크 핀 베어링(Crank Pin Bearing)을 포함한 작동 부위를 점검하고 크랭크 핀 베어링의 일부를 교환하였으나 그 이후 정비하거나 점검한 기록이 없고 이 사고로부터 약 5개월 전에 승선한 해양사고관련자도 심판정에서 이 선박은 바쁜 운항일정으로 주기관을 개방하여 점검한 적이 없다고 진술하였다.이 선박의 메인 베어링 및 크랭크 핀 베어링의 제조사 지침상 점검 주기는 운전 12,000시간이나 약 26년이라는 선령을 고려하였을 때 안전관리책임자는 운항관리지침에 주기관의 개방 점검시간을 단축하고 선박에서는 크랭크 챔버를 수시로 열어 육안 검사를 할 필요가 있으며 제조사에 의해 품질이 보증된 부품을 사용하여야 한다고 판단된다.3) 베어링 메탈 재질 관련해양사고관련자가 조사관 질문조서 및 심판정에서 2013. 7. 6. 중국에서 (사)한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받을 당시 크랭크 핀 베어링(Crank Pin Bearing)을 정품이 아닌 유사품으로 교환하여 이번 기관고장사고가 발생하였다는 해양사고관련자의 주장에 대하여, 제1종 중간검사에 합격하고 약 10개월 동안 이상 없이 운항하였으며 유사품의 품질 불량에 대한 구체적 증거가 부족하므로 이를 배척한다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 노후화된 주기관의 점검을 소홀히 하여 크랭크 핀 베어링을 고정하는 잠금핀(Lock Pin)이 절단되며 크랭크 핀 베어링이 정상위치를 벗어나 피스톤 냉각유 입구를 막아 냉각되지 아니한 피스톤이 팽창하여 피스톤 라이닝과 과도하게 마찰함으로써 피스톤과 피스톤 라이닝이 손상되고, 냉각유가 순환되지 못하여 발생한 과도한 압력으로 피스톤 냉각유 안전변(Relief Valve)이 터져 냉각유가 분사되며 고온의 주기관과 접촉하여 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨케이스타호의 기관장으로서, 주요 기기의 노후화 등을 고려하여 점검ㆍ정비하여야 하고 운항 중 철저히 상태를 파악하여 운전 중 기관을 정지하거나 손상되는 사고를 미연에 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 노후화된 주기관의 점검을 소홀히 하여 크랭크 핀 베어링을 고정하는 잠금핀(Lock Pin)이 절단된 것을 알지 못한 채 주기관을 운전하였는 바, 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J(대표이사 정상영)해양사고관련자 J(대표이사 정상영)는 중국 여객선사인 롄윈강씨케이페리(Lianyungang CK Ferry)의 한국 대리점으로 선박의 안전업무와 관련이 없는 여객권 발매 및 서류 대행업무를 하고 있어 이 사건발생의 원인이 되지 아니한다.

다. 해양사고관련자 K(대표이사 이홍만)해양사고관련자 K(대표이사 이홍만)는 씨케이스타호의 운항부 선원관리와 정비업무 등을 포함한 안전관리대행업무를 하는 회사로서, 선박의 선령 등을 고려한 정비지침을 작성하여 선박이 운항 중 주요기기가 손상되는 사고를 미연에 방지할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 노후화된 주기관의 상태 등을 고려하지 아니한 정비지침을 작성하였으며, 선원에게 주요기기의 노후화와 관련된 점검ㆍ정비를 지시하거나 교육하지 아니하여 선박이 운항 중 기관이 손상되며 지연 운항하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실에 해당한다.해양사고관련자 K의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박의 노후화된 기기는 사용 연한 등을 고려하여 정비 주기를 조정하고 수시로 육안 검사를 하는 등 세심하게 관리하여 운항 중 손상되지 않도록 하여야 한다.

나. 주요기기는 운전 중이거나 정지하였을 때 기기의 상태 등을 면밀히 관찰하여 이상이 발견되면 더 큰 손상이 발생하기 전에 미리 합당한 조치를 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원에(우리원을 경유하여) 제2심을 청구할 수 있습니다.”