교습어업선 제2갈매기호, 정박선 충돌사건

이 충돌사건은 안벽에 여러척의 선박이 집단계류중 이웃 선박이 출항할 때 계선로프를 풀어버려 안벽에서 멀리 분리되고 다시 이 선박을 접안시키고자 주기관 원격조종장치로 조타실에서 주기관을 운전하면서 접근중 동장치에 대한 성능을 숙지하지 못함으로써 후진기관의 사용이 필요한 시점에 기관을 사용하지 아니하여 발생한 것이다.수심인 A를 견책한다.수심인 B를 견책한다.

1. 사 실

선 명제2갈매기호 선 적 항부산직할시 선박소유자J어업기술훈련소 총 톤 수350톤 기관종류, 출력디젤기관 1,200마력 수 심 인AB 직 명1등항해사기 관 장 면허종류3급항해사1급기관사 사고일시1992년 7월 22일 11시45분

사고장소부산항 제5부두(관공선 부두)

부산항 제5부두의 선박계류 현황1992년 7월 22일 부산항 제5부두(관용선 부두)에 북쪽으로부터 무궁화 6호, 교통부 수로국 소속 부산 802호가 안벽에 계류되고 그 뒤를 이어 북동방향의 부두에 부산시 소속 부산 221호, K지방해운항만청 소속 부산 931호, 부산 214호가 차례로 계류되어 있다.그런데 부산 214호의 좌현에서부터 항내바다를 향하여 차례로 부산 201호, 제2갈매기호, 부산 851호가 상호간에 계류로프를 연결하여 집단계류중이다.제2갈매기호의 주기관 원격조종장치이 선박의 주기관은 쌍용니가타 6M 28AFTE형으로 매분회전수 380에서 1,200마력의 출력을 발생하며 RHD 6형의 유압식 조속기가 장착되어 주기관 회전수를 조절한다.

또 이 주기관에 MGN1, 801AV형 감속역전기가 연결되어 클러치의 유압선택밸브를 이용하여 추진기의 회전방향을 역전시킨다.이 선박은 주기관의 원격조종장치가 설비되어 조타실에서 주기관의 속도제어 감속역전기의 클러치제어를 기관실에서의 기측제어와 동일하게 원격적으로 조종할 수 있다.이 조종장치를 위한 전진용 전자(電磁)밸브, 후진용 전자밸브등의 각종 전자밸브는 단상 교류 100볼트를 정류한 직류 24볼트 전원이 사용되고 매제곱센티미터당 30킬로그램의 시동공기를 감압한 매제곱센티미터당 7-8킬로그램의 제어공기가 속도제어밸브, 전후진전환밸브, 조속기 서보실린더(GOVERNOR SERVO CYLINDER)등에 작용한다.이러한 전자밸브와 공기밸브를 이용한 원격조종장치는 조타실 제어반에서는 추진기의 전, 후진의 전환, 기관속도, 비상정지의 제어를 할 수 있고 주기관의 시동, 정지, 저속도회전설정, 조종장소의 전환, 비상정지등의 제어는 기관실 기측에서 가능하다.주기관의 회전계는 기계식 회전계와 전기식 회전계가 있는 바 기계식 회전계는 조속기의 구동축에 기계적으로 연결되어 기측에만 있고 전기식 회전계는 기관실 제어실과 조타실에 각각 설비되어 있다.그런데 전기식 회전계는 조속기 구동축에 연결된 회전계용 발전기가 주기관 운전중 전압을 발생시켜 속도계전기로 보내고 이곳에서 신호전압이 조작되어 기관실 제어실과 조타실에 각각 전송되면 회전지시계(회전계)에 표시된다.전령기는 주기관을 기관실에서 제어할 경우만 사용되고 원격조종시는 조타실 조종핸들로써 전진, 중립, 후진, 속도의 제어가 가능하므로 사용되지 않는다.클러치 중립위치에서 주기관을 기관실에서 시동하면 저속도 회전인 매분회전수 230을 유지하며 조타실 원격조종을 위하여 조종장소전환 스위치를 조타실 위치로 놓음으로써 원격조종이 가능해지는데 조종핸들을 중립에서 전진(또는 후진)위치에 놓으면 전진용(또는 후진용)전자밸브가 통기되어 제어공기압이 전후진 전환밸브에 미쳐 전, 후진 전환밸브는 전진(또는 후진)측으로 전환된다.전,후진 전환밸브에 연동된 클러치 유압선택 밸브도 전환됨으로써 클러치는 전진(또는 후진)측으로 맞물려 감속역전기는 전진(또는 후진)상태에서 운전된다.조종핸들을 전진(또는 후진)위치에서 중립위치로 놓으면 전진용 전자밸브(또는 후진용 전자밸브)가 차단되고 따라서 전, 후진 전환밸브의 제어공기가 차단됨으로써 클러치는 중립위치로 된 후 기관회전 속도는 저속도 회전인 매분회전수 230으로 하강한다.주기관의 속도제어는 제어공기가 전진용 전자밸브(또는 후진용 전자밸브), 전, 후진 전환밸브를 통과하여 조종핸들에 연동된 속도제어밸브에 이르면 이곳에서 조종핸들의 위치에 상응한 공기압력으로 조절된 후 조속기 서보실린더(GOVERNOR SERVO CYLINDER)에 작용되어 주기관의 회전수는 각종으로 각종으로 변경, 설정됨으로써 이루어 진다.제2갈매기호는 J어업기술훈련소 소유로 총톤수 350톤의 강조교습어선으로서 1992년 5월 8일 거제조선소에서 진수되고 같은해 6월 29일 해상시운전을 완료하였다.이 해상시운전에 참석하지 아니한 수심인 1등항해사 A, 동 기관장 B등 선원 11명은 같은해 7월 14일 조선소의 이 선박에 처음 승선하고 같은달 20일 14시 00분경 인수식을 마치고 처녀항해로서 거제 성포항을 출항하여 같은날 18시 00분경 부산항 제5부두의 관공선 부두에 전술한 바와같이 계류 정박하였다.제2갈매기호은 북태평양에서 조업실습 훈련차 어업기술훈련생 22명을 승선시킬 예정으로 출항준비를 위하여 정박을 계속하고 있던 같은달 22일 11시 00분경 이 선박의 좌현측에 계류하고 있던 부산 851호가 출항하였다.잠시후인 같은날 11시 08분경 제2갈매기호의 우현측에 계류중이던 부산 201호도 출항하고자 제2갈매기호의 선수계선로프를 풀어버리고 예인선 2척에 의해 피예인되기 시작하였다.같은날 11시 15분경 이제 출항하겠으니 선미계선로프를 풀어달라는 부산 201호로부터의 마이크 소리를 듣고 상갑판에 나온 수심인 1등항해사 A는 히빙라인(HEAVING LINE)이 도달할 수 없을 정도로 제2갈매기호가 안벽에서 멀리 떨어진 바다위에 떠있음을 발견하였다.같은날 11시 15분경 부산 201호는 선미계선 로프를 풀어 출항하여 제2갈매기호는 표류하기 시작하므로 당황한 수심인 1등항해사 A는 2등항해사와 함께 조타실에 올라가 자력으로 접안하고자 선수에 조리사를, 기관실에 1등기관사를 각각 배치시킨후 수심인 기관장 B에게 조타실에서 주기관 원격조종장치를 조작하여 주기관을 사용해주도록 요청하였다.수심인 1등항해사 A의 조선지휘하에 2등항해사는 키를, 수심인 기관장 B는 조종핸들을 잡고 같은날 11시 27분 극좌전타후 극미속후진기관을 사용하고 이어서 11시 28분 기관정지, 11시 33분 극미속 전진 우전타, 11시 34분 기관정지, 11시 40분 극미속 전진, 11시 41분 기관을 정지하였다.이 때 조종핸들은 중립위치이므로 조타실의 전기식 회전계는 주기관 매분회전수 230을 지시하여야함에도 갑자기 0(영)으로 떨어지자 수심인 기관장 B는 주기관에 정지된 것이 아닌가 의아하게 여기면서 확인하기위하여 조종핸들을 2등항해사에게 맡기고 급히 기관실로 갔다.그동안 제2갈매기호는 약0.5노트의 전진타력으로 전진을 계속하여 부두에서 약 50미터 떨어진 곳에서 극좌전타하였다.한편, 기관실에 간 수심인 기관장 B는 주기관은 매분회전수 230을 유지하면서 정상적으로 운전되고 있음을 발견하였다.제2갈매기호는 전진타력에 의하여 전진을 계속하여 부두와 점점 접근, 충돌직전의 상태에 이르자 놀란 수심인 1등항해사 A는 기관실에 전화를 걸어 전속후진을 명하였으나 1등기관사는 현재 주기관은 조타실에서 원격조종중인데 하는 의아한 생각으로 반문하고 있는 사이 같은날 11시 45분 부산항 제5부두(관공선 부두)의 전방부에 계류중인 부산 931호와 부산 221호 사이에 제2갈매기호의 선수미 우현이 가볍게 접촉하고 부산 802 호의 선미를 추돌하면서 선체는 정지되었다.이 때 날씨는 구름이 조금끼고 해면은 파도없이 잔잔하였다.이 사고로 부산 931호는 선미좌현외판이 수개소 굴곡되고, 부산 221호는 선미 추진기가 손상, 우현선수 수선상부 외판이 부두와 접촉하여 심하게 굴곡되고, 부산 802호는 최선미우현 외판이 일부굴곡되었으며 제2갈매기호의 우현선수 수선상부외판이 일부굴곡되었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당된다.제2갈매기호는 거제조선소에서 신조되어 1992년 6월 29일 해상시운전을 시행하였으나 선원들은 이 때 참석하지 아니하고 같은해 7월 14일 처음 인수차 승선 하였다. 같은해 7월 20일 선주에게 인도된 이 선박은 처녀출항하여 부산항 제5부두(관공선 부두) 에 도착 안벽으로부터 바다쪽으로 부산 214호, 부산 201호, 제2갈매기호, 부산 851호로 순차 상호계선로프를 연결, 집단계류중이었다.그런데 부산 851호가 출항하고 또 이어서 부산 201호가 출항함에 있어 부산 201호와 제2갈매기호 사이의 선수계선로프는 이미 먼저 풀어내고 선미계선로프만을 연결한체 예인선이 부산 201호를 항내바다로 예인하는 바람에 제2갈매기호도 이끌리어 부산 214에서 멀리 떨어져 바다위에 떠있는 상황이 되었다.일반적으로 신조선을 인수할 때는 선원은 기관실의 여러배관계통, 기관의 구조, 운전등에 대한 것을 미리 취급설명서, 도면을 통하여 공부파악한 후 해상시운전에 참석하여 선박의 선회시험, 전진시험, 후진시험, 조타시험, 투, 양묘시험등의 여러가지 시험에 입회하면 곧이어 닥치는 인수후 운항에 큰 도움이 된다.제2갈매기호는 일차적으로 갑판정박당직을 철저히하여 계선하여 서로 이웃하고있는 선박의 동정을 살펴 바다쪽으로 끌리기전에 계선로프를 신속히 부산 214호에 옮겨 매어야 함에도 선박이 부두에서 멀리 떨어져 주기관을 사용하지 않으면 안되었다.이리하여 조타실에서 원격조종장치를 이용하여 주기관을 운전하면서 안벽에 접근 조선중 조타실에 있는 주기관의 전기식 회전계가 매분회전수 230(클러치 중립시의 매분회전수)을 지시하여야만 될 때 갑자기 0(영)으로 하강하므로 주기관이 고장나 정지된 것이 아닌가 확인하기위하여 우왕좌왕 하는동안 선박은 타력으로 전진을 계속하여 부산항 제5부두(관공선부두) 전방에 계류중인 부산931호 부산221호 부산 802호와 접촉 또는 추돌하는 사고가 발생하였다.그러나 실제로 주기관은 정상운전중이었다.조타실의 전기식 회전계는 주기관 조속기 구동장치에 연결된 소형발전기에서 전압신호를 발생시켜 속도계전기를 거쳐 회전지시계로 보내 회전수를 표시하게되는데 이 속도계전기의 접점의 일시적인 접촉불량으로 주기관은 정상운전중에 있음에도 그 지시치가 0(영) 으로 갑자기 떨어진 것이다.이러한 종류의 고장은 신조인수초기에 종종 발생하는 것으로 회전수용 전압신호가 이선박의 경우 조종계통의 기능에 반영되도록 되어 있지 않음으로 접안조선중 클러치 중립위치에서 회전수가 0(영)으로 떨어졌다하여 우왕좌왕할 것이 아니라 조종핸들을 필요에 따라 전속후진하였더라면 선박이 후진되어 충돌은 면 할 수 있었던 것으로 인정된다.따라서 이 충돌사건은 정박당직을 소홀히하여 계선로프를 풀어버림으로써 선박이 안벽에서 유리되고 다시 이 선박을 접안시키고자 조선중 주기관 원격조종장치에 대한 성능을 숙지하지 못함으로써 후진기관의 사용이 필요한 시점에 기관을 사용하지 아니하여 발생한 것이다.

나. 해난관계인의 행위수심인 1등항해사 A는 여러척의 선박이 집단계류하고 있는 경우 이웃하고 있는 선박의 동정을 살펴 계선로프를 잘 관리하여야 함에도 이를 소홀히하여 히빙라인(HEAVING LINE)이 도달하기 어려울 정도로 안벽에서 선박이 떨어져 항내에 떠있게한 것은 정박당직을 소홀히한 것이다.또 접안조선중 주기관 원격조종장치의 성능이 정착되지 아니한 시기이므로 기관실에서의 기측운전을 채용하지 않는 아쉬움이 있다.수심인 1등항해사 A의 이러한 행위은 직무상과실이므로 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.수심인 기관장 B는 주기관 원격조종장치등 기관실 기기전반에 대하여 그성능을 숙지하지 못하여 시간적으로 촉박한 안벽조선중 발생한 상황에 대처하지못한 것은 직무상과실이므로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 1등항해사 A는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 해난심판법 제45조의 단서의 규정에 따라 궐석재결한다.