광석운반선 현대스피리트 좌초사건

이 좌초사건은 부두와 예각의 강조류가 흐르는 돌제형(突堤型. Jetty)부두에 우현 접안한 초대형선박이 선미 브레스트(Breast)용 계류줄을 충분히 잡지 아니함으로써 횡접안력이 약화되어 선체가 선미 우현측 창조류 유압(流壓)의 횡분력에 의한 선미 좌선회 우력을 감당하지 못하고 부두와 대각도로 벌어지면서 주위의 얕은 곳으로 표류하여 발생한 것이다.접안직후 선미측의 강한 창조류가 예상됨에도 좌현중앙에 급유용 부선을 계류시켜 종방향 유압의 좌우 비대칭이 선미의 초기 좌선회우력을 증가시킨 것과 선장이 재접안을 위하여 후진기관을 사용함으로써 프로펠러 배수류측압작용(排水流側壓作用. Lateral Wash of Propeller Discharging Current)에 의한 선미 좌선회를 가속화시킨 것도 각각 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.해양사고관련자 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.대산지방해양수산청에 대하여 시정을 요청한다.

1.사 실

선 명현대스피리트 선 적 항파나마 선박소유자 K 쉽홀딩 에스 에이(K Shipholding S. A) 용선운항자M상선주식회사(위 대표자:C) 총 톤 수68,093톤 기관종류.출력디젤 15,300마력 1기 해양사고관련자ABJ공사(위 대표자: D)

직 명선장2등항해사N화력발전소제2부두 관리운영자 면허의 종류1급항해사 2급항해사 사고일시1999년 9월 28일 15시 00분 사고장소북위 36도 24분 40초.동경 126도 29분 00초(충남 보령항 N화력발전소 제2부두 북단으로부터 북서방 약 750미터의 수중 암초)

현대스피리트는 1993년 1월 울산 M중공업주식회사에서 건조된 전장, 폭, 깊이가 각각 263미터, 41미터, 23.2미터, 재화중량(Summer Deadweight) 126,051톤의 초대형 강조 원양 석탄운반선으로 8개의 화물창 및 이중저 설비를 갖춘 선미선교형 구조이며 M상선주식회사가 선박소유자 K 쉽홀딩 에스.에이(Gloxinia Shipholding S.A)로부터 12년간 국적취득조건부로 나용선하여 해양사고관련자 J공사(이하 “J”라 한다)와 맺은 발전용 연료 장기운송계약에 따라 호주의 뉴우캐슬항 등지에서 한국으로 유연탄을 운송하는 데에 투입되고 있었다.

가. 현대스피리트의 계류설비이 배는 선수갑판상에 3대의 권양기(捲楊機.Winch. 이하 “윈치”라 한다)로써 헤드라인(Head Line) 4개와 선수 브레스트라인(Breast Line. 이하 “브레스트”라 한다) 2개, 그리고 제1번 화물창 및 제2번 화물창 상갑판 사이의 윈치로써 선수 스프링라인(Spring Line. 이하 “스프링"이라 한다) 2개를 각각 잡고, 선미갑판상의 3대의 윈치로써 스턴라인(Stern Line) 4개와 선미 브레스트라인 2개, 그리고 제7번 화물창과 제8번 화물창 사이의 상갑판상의 윈치로써 선미 스프링라인 2개를 각각 잡도록 되어 있다.

각 계류줄을 잡는 윈치는 모두 브레이크 최대 정지응력 508KN, 전동모터에 의해 구동되는 정격응력(Rated Stress) 196KN의 성능을 갖고 있으며 이에 사용되는 계류줄은 직경 64밀리미터 길이 220미터의 피.피(PolyPropylene) 합성섬유이다.

나. 보령화력발전소 제2부두 제원 및 부두사정 등해양사고관련자 한전 소속 N화력발전소의 제2부두는 동사가 1994년 1월 10일 암반고정 자켓트 형태의 돌제(突堤. Jetty)형 부두로 지어 국가에 귀속시킴과 동시에 2014년 1월 9일까지 20년간 무상사용허가를 받아 관리운영하고 있으며 당시 군산지방해운항만청으로부터 항만시설타인사용료징수허가를 받아 이 부두에 접안하는 선박들에 대하여 소정의 선박접안료를 받고 현대스피리트의 접안료는 M상선주식회사와의 운송계약서상 관련규정에 따라 운임에 포함시켜 정산하고 있었다.이 부두의 길이, 폭, 높이는 각각 241.6미터, 31.35미터 및 평균수면상방 10.0미터이나 보령항 최대 조차(潮差.Tidal Range)가 7.8미터 정도로 커서 저조시 만선상태로 접안하는 초대형선의 상갑판이 부두 상면으로부터 수미터 하방에 위치하여 부두에 설치된 계선주(繫船柱. Bitt 또는 Hook)에 계류줄을 걸기에 곤란할 경우가 있으므로 부두를 2층 구조로 지어 이러한 때는 하층에 설치된 계선주에 계류줄을 잡도록 되어 있다.그리고 부두 상층면에 설치된 석탄 양화기(揚貨機. Unloader)는 2대이나 이들이 철로(Rail)를 타고 선수미 방향으로 이동할 수 있는 최대거리(Crane Travel Distance)는 175～186미터이므로 현대스피리트와 같은 초대형선은 양하 중 선체를 수 차례 전후방향으로 자력이동(Line Shifting)해야 하는 어려움이 있으며 이 작업은 통상 정조(停潮)시에 행하고 있다.이 부두 설계시 고려된 풍조의 요건은 최대 초속 11.2미터의 풍속과 초속 1.83미터(약 3.6노트)의 창조류 및 초속 1.37미터(약 2.7노트)의 낙조류를 기준으로 하였으나 실제 접안선의 선장 및 선박회사들은 이 보다 강한 조류가 흐르는 것으로 파악하고 있으며 이로 인하여 관련 해운선사들은 당시의 군산지방해운항만청에 비상용 예선을 확보할 수 있는 대책요구를 한 바 있으나 예선의 정계지 미확보와 예선운영경비 부담 및 채산성 등의 문제로 해결되지 못하고 있었다.이 부두에는 1994년부터 1999년말까지 총 249척의 선박이 접안하였으며 이 중 재화중량톤수 10만톤 이상의 초대형 선박은 125척이나 N화력발전소는 접안 선박의 안전과 관련된 업무를 담당하는 직원 없이 M상선주식회사의 대리점 해양선박주식회사 및 (주)P에게 접안시 계류작업과 양하작업을 각각 모두 맡겨 두고 단순히 부두시설의 유지 보수를 위한 관리만 하고 있었다.

다. 사고발생 경위현대스피리트는 1999년 9월 11일 22시 00분 호주 뉴캐슬항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 "선장 A"라 한다)를 포함하여 한국인 선원 17명 및 미얀마 선원 갑판부 3명 기관부 2명 등 모두 22명이 승무하고 석탄 117,000톤을 만재하여 선수미 등흘수(Even Keel) 15.38미터의 상태로 출항한 후 예정된 항로를 따라 항해를 계속하였고 같은 달 27일 10시 36분 충남 보령항 외항 묘박지에 선수미 등흘수 15.12미터로 도착하여 투묘한 채 도선사를 대기하였다.그 후 같은 날 16시 36분 검역묘지로 이동 투묘 대기 하다가 같은 달 28일 09시 33분 육일웅 등 도선사 2명이 승선하여 같은 날 동 부두의 저조 정조시각(停潮時刻)인 정오를 전후로 하여 접안 완료하기 위하여 좌현 선수측으로부터 덕봉호, 대용313호, 에버캐슬 등의 예선을 차례로 잡은 채 N화력발전소 제2부두로 이동을 시작하였고 같은 날 12시 25분 우현 접안 완료하였으며, 선장 A는 이때 도선사의 조언에 따라 별다른 생각 없이 선수측은 헤드라인, 브레스트, 스프링을 각각 4개, 2개, 2개씩 잡았고, 선미측 역시 스턴라인, 브레스트, 스프링을 각각 4개, 2개, 2개씩 모두 16개의 직경 64밀리미터인 이중편(二重編. Double Braided) 피.피(PolyPropylen) 계류줄을 잡았다.그러나 상기한 바와 같이 부두 사정상 양하중 전후진 이동을 해야 하였으므로 부두 중앙에 선체중앙을 맞추어 접안시키지 아니하고 제7번 화물창과 제8번 화물창 사이의 윈치가 부두 하층의 최남방 비트 위치에 오도록 하였으므로 선미끝이 부두 동측끝보다 약 28미터 이상 후방으로 이동된 자세로 접안하였고, 따라서 선수측 브레스트는 부두가 장해되어 2개의 후크(Hook)가 설비된 돌핀에 잡지 못하였으며, 선미 브레스트는 육상측 돌핀의 후크에 2개를 잡아 창조류에 의한 선체 횡이동을 억제시킬 수 있었으나 이를 잡지 않고 부두 하층의 계선주에 브레스트와 스프링을 엇갈리는 형태로 짧게 잡아 이에 대비하지 아니 하였다.

선체중앙[현대스피리트의 접안자세 및 계류줄 배치현황]* 실제는 선체가 부두에 붙어 있었지만 계류줄 및 치수 표시등의 편의를 위해 분리 도시함으로 이 그림에 의한 계류줄의 각도, 길이 등은 실제계산과는 다름.[기호설명]M1 - M8 : 현대스피리트 윈치번호. H1-H8 : 돌핀의 계류줄용 후크 번호B2 - B6 : 부두 하층에 설치된 Bitt의 번호.“선체중앙”은 선체 종.횡방향 중심선의 상갑판상에서의 교차점.[계류줄배치]1. 선수부헤드라인 : M1 ⇒ H1 (2개)와 M2 ⇒ H1 (2개)스프링과 브레스트는 그 역할 구분이 모호하게 M3 ⇒ B3 (2개), M4 ⇒ B2 (2개)를 각각 잡음.2. 선미부.스턴라인 : M7 ⇒ H8 (2개)와 M8 ⇒ H8 (2개)스프링과 브레스트는 그 역할 구분이 모호하게 M5 ⇒ B6 (2개), M6 ⇒ B5 (2개)를 각각 잡음.

해양사고관련자 2등항해사 B(이하 “2등항해사 B”라 한다)는 선미갑판에서 접안 작업을 완료한 직후 정박당직자로서 선수부를 포함한 모든 계류줄들의 상태를 재점검한 결과 외견상 이상 없어 선체가 부두에 잘 고박되어 안전하게 접안된 것으로 확인하였고 같은 시 40분 급유용 부선이 좌현 중앙부에 접현 계류하여 현대스피리트는 선미측에서 오는 창조류를 받을 경우 선미 좌선회시키는 유압을 더 크게 받는 상태가 되었다.그러나 약 1시간여가 지난 뒤인 같은 날 13시 53분 이 배의 선미부가 부두와의 횡간격이 약 15～20미터 정도 벌어져 있는 것을 우연히 발견한 통신장으로부터 이 사실을 연락 받은 1등항해사는 즉시 선장 A에게 보고하였고 선장 A는 같은 시 55분 갑판부 전 선원으로 하여금 늘어진 계류줄들을 감아 선체를 재 접안토록 지시하였다.그러나 당시 선미 우현측 예각방향으로부터 흘러오는 약 3노트의 강한 창조류의 유압(流壓)을 감당하지 못한 선체는 거의 선수부를 회전중심으로 하여 선미가 시계방향으로 선회하면서 조류의 입사각이 증가하여 점점 더 큰 유압을 받게 되었고 같은 시 52분 선미측의 모든 계류줄은 과다한 장력이 걸려 윈치가 힘을 감당하지 못하여 모두 풀려 나갔다.선장 A는 선미가 아직 외항쪽으로 향하고 있을 때 선체가 창조류에 의하여 북측 얕은 곳으로 밀려가는 것을 막기 위하여 주기관을 후진하여 부두 남측의 수심이 깊고 넓은 해역으로 나오려고 하였으나 프로펠러의 배수류 측압작용(Lateral Wash of Propeller Discharging Current)에 의하여 선수부가 우선회하면서 부두를 밀어 선미는 더욱 좌선회하면서 부두와 더 벌어지며 대각도를 이루게 되었다.그 후 선수가 부두를 향하여 거의 직각으로 되는 자세를 지나 계속 우회두하면서 선수가 남측으로 향한 채 조류에 의하여 항내 깊숙이 북서측으로 밀려가기 시작하였고 항내 암초에 좌초의 위험을 느낀 선장 A는 주기관을 전진으로 사용하고자 하였으나 선수부가 부두와 충돌할 것을 우려하여 이를 포기하였고, 같은 시 55분 좌현닻을 놓으면서 닻줄 2.5절을 내려 예인선이 올 때까지 주묘(走錨.Dragging Anchor)에 의한 파주력(把走力. Holding Power)으로 선체 표류를 막고자 하였으나 선수측 계류줄중 헤드라인 2개, 브레스트 1개 및 스프링 1개가 끊어지고 나머지는 모두 풀려 나갔다.

그 결과 선체는 계속 표류하여 1999년 9월 28일 15시 00분 동 부두 북단으로부터 북서방 약 750미터 장소인 북위 36도 24분 40초.동경 126도 29분 00초의 위치에 좌초하였다.그러나 선장 A는 위와 같은 급박한 상황에서 자선의 계류줄만으로 재접안 작업을 시도하다가 당시 입항 수속 업무차 승선해 있었던 해양선박주식회사 과장 이성만에게 같은 시 14시 30분에야 뒤늦게 예인선 수배를 요청하였고 당시 보령항계 밖에 투묘 정박중 VHF 무선전화로 이 연락을 받은 예인선 덕봉호와 에버캐슬등 2척은 즉시 출발하였으나 현대스피리트이 좌초할 무렵에야 도착하여 아무 도움을 주지 못하였으며, 좌초시 제1번 좌현, 2번, 4번 좌,우현 이중저 탱크와 기관실 우현 선미측 선저외판의 파손으로 제1,2,3,7,8번 화물창과 기관실이 침수되기 시작하였다.

그 후 (주)R이 이초를 위하여 9월 30일부터 10월 16일 사이 부선으로 양하한 후 수 차례 선체 부양을 시도하였으나 실패하여 네덜란드의 구난회사 S가 같은 해 11월 18일 이초시켰고, 보령항 A-1 묘박지에서 양하 완료 후 울산 M미포조선소로 선박을 예인하여 수리작업에 임하고 있다.현대스피리트는 1994년 3월 30일 N화력발전소 부두에 최초 입항한 이래 이 사고 당시까지 제1부두 및 제2부두에 모두 15회의 접안을 한 적이 있으며 그중 제2부두에는 모두 7차례 접안하였고, 선장 A는 1998년 타 회사 소속 총톤수 6,000톤급 선박의 선장으로 이 부두에 최초 접안한 적이 있으나 현대스피리트의 선장으로서는 사고 항차가 최초의 입항이며, 사고 항차시 동 부두에 접안하기 전에 용선운항자 M상선주식회사에서 배포한 동 부두에 관한 항만사정정보를 읽어보지도 아니 한 채 막연히 도선사의 안내만으로 접안하였다.N화력발전소 제2부두에는 준공이래 1994년～1999년말 사이 모두 249척이 접안한 적이 있으며 그중 재화중량톤수 100,000톤을 초과하는 선박은 125척이고, 1983년 11월 당시 세방해운 소속 선박 그로발 호프가 제1부두에서 그리고 1994년 9월 그리스 선적 총톤수 67,000톤급 선박 안젤리키가 제2부두에서 각각 접안 정박중 강조류로 부두에서 떨어지면서 현대스피리트의 사고와 유사한 사고를 발생시킨 적이 있다.현대스피리트의 사고 당일 보령항의 조석은 05시 06분 및 17시 28분의 고조시에 각각 7.55미터와 7.74미터, 11시 49분의 저조시에 0.29미터의 조고가 관측되었고, 조류는 같은 날 12시 05분 남류 0.1노트 15시 10분 북류 2.4노트이었으며 최강창조류는 사고 발생 시각을 전후하여 약 3노트의 북류가 흐르고 있었다.천후는 맑은 하늘에 풍파가 평온하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 계류줄의 접안력선박이 어떤 부두에 평행한 자세로 현측 접안시 선체의 이동을 방지하기 위하여 잡는 계류줄은 선체 종.횡방향의 평행운동 및 선회운동을 유발시키는 풍조(風潮)에 의한 외력을 충분히 감당할 수 있도록 균형 있게 잡아야 한다.즉, 계류줄 고유의 역할로 볼 때 헤드라인과 선미 스프링라인, 스턴라인과 선수 스프링라인은 각각 전진과 후진이동을 방지하기 위한 것이므로 부두와 가능한 예각으로 잡아야하며, 모든 브레스트라인은 횡이동 방지가 목적이므로 가능한 직각으로 잡아야 한다.

그러므로 부두의 비트(Bitt)나 후크(Hook)는 다양한 선체 길이에도 적절한 계류줄을 잡을 수 있도록 골고루 배치되어야 하며, 접안하는 선박도 계류줄들이 본래 역할의 접안력을 최대한 발휘할 수 있도록 본선의 계류설비를 잘 활용하여야 한다.만일, 이러한 원칙이 지켜지지 아니하여 헤드라인 또는 스턴라인의 부두와의 각도가 45도를 초과하면 접안력의 종방향분력이 작아져 전후진 운동을 야기하는 외력을 감당할 수 없으며, 마찬가지로 브레스트의 각도가 45도보다 작아 지면 그 역할을 전혀 못하게 되는 것이다.

(2) 현대스피리트의 계류줄 배치의 문제점이 배는 최초로 선미가 부두로부터 벌어질 때 선미 우현측에서 창조류를 받았고 이때 창조류 유압의 선체 횡분력이 선미의 좌선회 우력을 발생시킨 것이다. 즉 아무리 계류줄을 잘 잡았다고 하여도 계류줄이 발생시키는 접안력중 횡분력이 약하면 선체의 횡방향으로 미치는 유압을 감당하지 못하고 선체가 회두를 일으키므로 최초 선미가 벌어 질 때 선미측의 계류줄들의 횡방향 접안력이 어떠하였는가를 최우선적으로 살펴보아야 한다.

계류줄 구분 총길이(m) 선체와의 교각(도) 앙각(도) 횡성분길이(m)[선수부]헤드라인 M1->H1 M2->H1 100 107.7 25.8 29.2 1.6 1.5 43.5 52.5스프링 M3->B3 34.6 28.6 -4.8 16.6브레스트 M4->B2 21.1 13.9 -8.0 5.0[선미부]스턴라인 M7->H8 M8->H8 73.3 67.6 48.4 43.9 2.2 2.4 54.8 46.8스프링 M6->B5 56.5 14.9 -3.0 14.5브레스트 M5->B6 18.9 90.0 -8.9 18.9

현대스피리트가 접안 완료 상태에서 잡은 계류줄의 역할을 파악하기 위하여 위의 그림을 이용하여 좌표계를 다음과 같이 설정한다. 즉, 이 배의 종.횡방향 중심축을 X,Y축으로 하고 이들이 상갑판에서 교차하는 지점을 원점으로 하며 이 점을 상갑판에 수직 관통하는 축을 Z축으로 하는 직각 좌표계를 설정한다. 그리고 이점으로부터 선수,미 방향을 각각 +, -로, 우,좌현을 각각 +, -, 상,하를 각각 +, -로 부호를 붙인 후 본선 각 윈치의 위치 및 육상 비트 또는 후크의 위치를 모두 좌표로 구하여 각 계류줄의 길이, 부두와의 각도, 앙각, 횡방향 성분의 길이를 구해보면 아래의 표와 같다. 기타의 기호는 앞의 그림과 같다.

(3) 사고의 발생원인위의 표를 보면 선미부 각 계류줄중 스턴라인은 선체와 약 45도 내외의 각도를 이루어 종방향 또는 횡방향 접안력 그 어느 것도 중점적으로 발휘하지 못하는 어중간한상태가 되어 선미측에서 오는 강조류에 의한 선수방향의 이동을 효과적으로 막지 못하는 상태이고 브레스트는 가장 효과적인 90도의 각도를 이루었다고는 하나 그 길이가 짧아 역시 강한 횡방향 접안력을 발휘하지 못하고 있다.한편, 선미를 선체와 벌어지게 하는 힘은 유압의 횡분력인데 최초 선체가 부두와 벌어지기 시작할 때는 최소치이나 일단 선미가 회두하여 선체의 부두와 사이각이 커지면 커질수록 점증하여 90도일 때 최대가 된다.

즉 선미 계류줄의 종.횡분력 분포가 위와 같이 불균등한 상태에서 일단 선미가 벌어지기 시작하면 그 다음부터는 겉잡을 수 없이 회두하게 되므로 최초의 접안력이 가장 중요한 것이다.한편 이 배의 선미가 부두로부터 떨어져 부두와 직각이 될 때까지 좌선회 하는 전과정은 씨뮬레이션에 의한 연속계산만으로 검증 가능하므로 여기에서는 약산식에 의한 유압의 계산을 피하고 사고 당시의 계류줄의 상태만으로 전체적인 원인 분석을 하기로 한다.즉, 사고 발생 경위와 비교하면 이들 유압의 어느 한 순간의 수치계산을 해볼 필요도 없이 현대스피리트는 초기 횡방향 접안력의 부족으로 선미회두가 발생한 것이며 이는 선미갑판에서 위의 그림에 표시된 바와 같이 2개의 Hook가 설치된 선미 브레스트용 돌핀에 2개의 선미 브레스트를 잡지 아니한 것이 바로 그 이유가 됨을 발견할 수 있다.

선미횡이동으로 선회우력을 발생시키는 횡접안력이 절대적으로 부실한 상태에 있는 것이다.당시 양하 중 선체이동을 위하여 상기 그림과 같은 자세로 접안하였으므로 선수 브레스트는 부두가 장해되어 잡지 못하였다고는 해도 선미브레스트는 잡을 수 있는 상황이었으나 잡지 아니한 것이다.그리고 만일 이때 선미 브레스트만을 이와 같이 돌핀 후크에 2개 잡았다면 이번에는 동일한 이유로 낙조류때 선수가 좌회두하여 사고가 발생하였을 것으로 판단된다.이러한 모든 문제는 부두의 양화기 이동길이보다 선체가 긴 초대형선이므로 발생하는 문제이며 이러한 문제를 방지하기 위한 가장 좋은 방법은 창.낙조류의 방향이 변화되는 정조기에 그때마다 선수 또는 선미 브레스트(창조시는 선미, 낙조시는 선수)를 번갈아 잡도록 하는 수밖에는 없으며 이것은 번거로울 뿐만 아니라 또 다른 사고가 발생할 우려가 있으므로 강한 출력의 예인선을 대기시키는 것만이 차선의 방법이 될 것이다.또한 부두의 돌핀 이외의 장소(위 그림의 비트 B2와 B6사이)에 아무리 많은 비트를 추가 설치하여도 이 사고와 같이 초대형선의 횡접안력 부족의 발생원인을 충분히 제거할 수 있는 브레스트는 잡을 수 없다 하겠다.접안직후 급유용 부선을 현대스피리트의 좌현측에 계류시킨 것도 현대스피리트의 선미측 유압의 좌우 불균형을 확대시켜 초기 선미좌선회를 가속시킨 것이며 이외에 선미가 부두와 점점 더 벌어질 때에 선장이 후진기관을 사용하여 프로펠러 배수류 측압작용에 의한 선미좌선회를 증가케 한 것도 선체가 벌어지는 것을 더욱 가속화시켰다.이 사고가 발생한 N화력발전소의 제1, 제2부두 주변 해역은 약 3노트 내외의 강한 조류가 흐르고 있으나 이 사고 당시까지 접안한 선박의 크기와 척수 및 유사한 사고발생 빈도 그리고 비슷한 지리적 조건을 갖고 있는 우리나라 서해안 여러 항구와 미국, 영국 등 다른 나라의 큰 하천에 설치된 돌제형 부두의 상황 등을 종합하여 볼 때 그 발생원인이 조류만에 의한 것으로 볼 수는 없으므로 이 항구를 불안전항(Unsafe Port)으로 판단하기에는 무리가 있다.다만, 해양사고관련자 J공사는 비록 국가에 귀속된 부두의 원형을 손상치 아니하는 범위내에서 무상 임대하여 선의의 운영관리의 책임을 지고 있다 하더라도 국가 소유의 항만시설의 안전성 확보를 위한 보다 적극적인 점검.대책 수립 등을 하여야 할 것이다.따라서 이 좌초사건은 부두와 예각의 강조류가 흐르는 돌제형 부두에 접안한 초대형선박이 선미 브레스트용 계류줄을 충분히 잡지 아니함으로써 횡접안력이 약화되어 선체가 선미우현측 창조류 유압의 횡분력에 의한 선미 좌선회우력을 감당하지 못하고 부두와 대각도로 벌어지면서 주위의 얕은 곳으로 표류하여 발생한 것이다.접안직후 선미측에서 접근하는 강한 창조류가 예상됨에도 좌현 중앙에 급유용 부선을 계류시켜 종방향 유압의 좌우 비대칭이 초기 선회우력을 증가시킨 것과 선장이 재 접안을 위하여 후진기관을 사용함으로써 프로펠러 배수류 측압 작용에 의한 선미 좌선회를 가속화시킨 것도 각각 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1)해양사고관련자 선장 A는 입항전 선박운항자가 배포한 항만정보를 숙지한 한 후 접안 예정 부두에서 잡을 계류줄의 종류, 방향, 수효 등을 정확히 결정해야 할 주의의무가 있음에도 이를 태만히 한 채 단지 도선사가 권유한 대로 계류줄을 잡아 강한 창조류에 노출된 선체가 횡접안력 부족으로 부두에서 이탈하게 되었고 그 후 후진기관을 사용하여 선체 이탈을 가속화시켜 선체가 부두에서 크게 벗어나 얕은 곳까지 표류하여 죄초시킨 직무상 과실이 인정된다.동인의 행위에 대하여는, 당시 선박운항자, 부두운영관리자 및 감독기관간에 쉽게 해결되기 어려운 문제로 인하여 비상용 예인선의 대기제도가 마련되어 있지 아니하여 사고 예방에 어려웠던 상황을 참작하여 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.

(2) 해양사고관련자 2등항해사 B는 정박당직자로서 계류줄 상태의 안전에 만전을 기하여야 할 주의 의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 선체가 부두를 이탈하는 것을 조기에 발견하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실이 인정되나 위와 같이 비상용 예인선의 대기제도가 미비되었던 점을 참작하여, 이 사람의 행위에 대하여는 같은 법을 적용하여 동인의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

(3) 해양사고관련자 J공사는 비록 N화력발전소가 불안전항은 아니라 하여도 부두 사용료를 징수하므로 과거에 유사한 사고가 발생하였던 점을 고려하여 국가 소유의 항만 시설의 안전성 확보를 위한 보다 적극적인 점검.대책 마련을 해야 할 것이나 이것이 권고의 대상은 되지 아니하므로 굳이 권고하지 아니한다.이 사건을 계기로, 대산지방해양수산청은 N화력발전소 부두에 비상용 예인선의 대기제도를 조속히 마련하고 동 발전소 제2부두의 하층에 추가의 계선주를 설치하여 접안 선박의 크기별로 충분한 수효의 계류줄을 잡을 수 있도록 안전관리측면에서 시정, 개선할 것이 요청된다.따라서 주문과 같이 재결한다.