광석운반선 한진담피아호 좌초사건

이 좌초사건은 좁은 수로를 항해중 보조기관의 원동기 용 연료유가 청정되지 아니한 상태로 공급됨으로써 발생한 것이다.해양사고관련자 C의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

1.사 실

선 명한진담피아호 선 적 항서귀포시 선박소유자(주)J해운 총 톤 수110,541톤 기관종류.출력디젤기관 12,959킬로와트 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장기관장 2등기관사 면허의 종류1급항해사 1급기관사 3급기관사 사고일시2002년 8월 25일 12시 03분경(GMT+8시간) 사고장소남위 20도 29분 54초.동경 116도 41분 18초(담피아항 출입수로 제4번 부표 부근)

한진담피아호는 1989년 8월 K중공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 110,541톤(L300.64xB50.00xD25.70미터), 연속최대출력 12,959킬로와트의 디젤기관 1기를 장치한 서귀포시 선적의 강조 광석운반선으로 1998년 11월 18일 한국선급으로부터 정기검사를 받고 합격한 바 있다.이 선박은 2002년 8월 25일 10시 36분(GMT+08시, 이하 같다) 경 호주 담피아항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 22명이 승무한 가운데 철광석 205,027엠톤(Metric Ton)을 적재하고 전부흘수 17.94미터, 후부흘수 18.09미터 상태로 도선사의 조력을 받아 출항하였다.이 선박의 보조기관은 M중공업(주)에서 제작된 880마력 3대와 비상발전기 용 260마력의 1대가 설비되어 있으며 출항당시 해양사고관련자 2등기관사 C(이하 ‘2기사 C’라 한다)는 제1호 및 제3호 발전기를 병렬운전하여 출항에 대비하였다.이 선박은 주기관 및 보조기관의 연료유로 중유(Heavy Oil)을 사용하여 오다가 보조기관이 배기가스온도가 상승하거나 블로우바이(Blow-by) 현상 등의 잦은 고장으로 문제를 발생시키자 1987년 경 보조기관의 연료유만을 경유(MDO)를 사용하여 왔으며 보조기관의 연료유는 기관실 내 좌.우현 이중저 연료유저장탱크(용량 좌현:190.5㎥, 우현 97.0㎥)에서 용량 5.6톤의 세틀링탱크(Settling Tank)에 이송한 다음 수분과 슬러지(Sludge)를 침전시켜 수분을 제거(Drain)한 후 청정기(Purifier)기로 청정한 다음 용량 5.6톤의 서비스탱크(Service Tank)로 이송되는 경로로 공급된다.이 선박의 일일 경유 소비량은 항해중 평균 약 2.4톤이 소요되며 정박시 하역작업 또는 출입항 시기에는 발전기의 병렬운전과 기타 갑판기기의 사용으로 약 4.0톤이 소비되므로 서비스탱크 용량이 그렇게 부족한 것이 아니다.이 선박이 담피아항을 출항하기 약 20～30분전인 같은 날 10시 10분 내지 20분 경 2기사 C는 하역작업 중에 소모된 서비스탱크의 연료유를 보충하기 위하여 약 2개월 동안 사용하여 오던 우현 이중저 연료유 저장탱크에서 좌현 이중저 연료유 저장탱크로 교체후 연료유 약 2톤을 세틀링탱크로 이송하였으며 연료유를 침전시키고 드레인을 제거하지 아니한 채 청정을 시킨 다음 곧 바로 서비스탱크로 이송하였다.당시 사용한 경유 청정기의 비중판이 경유용인 70밀리미터가 아닌 중유용인 63밀리미터의 비중판을 사용하고 있었다.

또한 좌현 세틀링탱크의 경유 연료류에는 맨홀(Manhole) 두껑의 고무 패킹(Packing)이 노후되어 기관실의 오수가 일부 흘러들어 슬러지 및 물이 약 200리터 혼입되어 있었으나 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라고 한다)와 2기사 C는 같은 해 8월 3일 이 선박에 승선하여 이에 대한 점검을 소홀히 하여 이러한 사실을 모르고 있었다.또한, 세틀링탱크 및 서비스탱크의 각종 흡입변(Bell Mouth) 높이가 탱크 바닥으로부터 약 10밀리미터로 드레인 배출구(Drain Port)의 높이와 거의 같아 세틀링탱크와 서비스탱크의 청정이 되지 아니한 물과 슬러지가 곧바로 보조기관 연료유관으로 유입될 위험이 있었다.이 선박은 도선사의 도움 아래 담피아항 원료부두를 이안한 후 같은 시 42분 경 예선들을 떠나 보내고, 주기관을 항내전속으로 증속하여 속력 9.0노트, 진침로 019도로 수로를 따라 출항하던 중 같은 날 11시 27분에 연료유에 혼입된 물과 슬러지로 인하여 운전중이던 제1호 및 제3호 발전기 중 제1호 발전기가 갑자기 정지되자 자동으로 제2호 발전기가 가동되어 제3호 발전기와 병렬운전이 되었다.

제1호 발전기의 정지로 기관장 B는 2기사 C와 같이 발전기의 상태를 살펴보기 위하여 현장으로 달려갔을 무렵인 같은 시 28분에 제2호 발전기도 작동을 멈추었다.이로 인하여 제3호발전기만 단독으로 운전되는 상태였지만 기관장 B는 조타실의 선장에게 발전기의 이상상태를 보고하지 아니한 채 운전정지 원인파악에 몰두하였으며 단독으로 운전중이던 제3호 발전기마저 같은 시 52분에 정지되면서 주기관 윤활유펌프, 냉각수 펌프, 연료유 부스터펌프(Booster Pump) 등이 정지됨으로써 주기관 및 조타기 펌프가 정지되었다.이 선박이 주 발전기가 고장날 경우에도 45초 내에 비상발전기가 자동으로 가동되어 비상전원이 투입됨과 동시에 비상타기모터가 자동으로 기동되어 조타가 가능하지만 당시 발전기의 운전정지로 선속 유지 불능 및 조타 불능의 상태에 빠졌을 때 비상발전기 용 축전지의 정비를 소홀히 하여 충전상태의 불량으로 비상발전기가 가동하지 아니하여 조타도 계속 불능하게 되었다.기관장 B가 제3호발전기의 정지원인을 정확하게 확인하지 못한 상태에서 발전기 부하, 전압, 역률 등이 정상인 것을 확인하고 같은 시 53분에 제3호발전기의 에어 서키트 브레이커(Air Circuit Breaker)를 수동으로 투입하여 재가동하자 약 1분간 운전되다가 다시 정지하였다.

이 때 조타실에서는 조타가능여부를 확인하기 위하여 조타수가 우현 10도의 타각을 주었으며 다시 발전기의 정지로 조타불능에 빠지자 타각은 우현 10도로 유지된 채 조타 불능이 되었다.제3호발전기의 운전이 정지되자 기관장 B는 같은 시 56분에 비상발전기를 수동으로 구동하여 전원을 복구하였으나 선속이 이미 3～4노트로 감속되면서 타효가 발생하지 아니함으로써 선체는 북서류의 영향을 받아 북서쪽으로 표류하다가 같은 날 12시 03분 경 수로 제4번부표 부근 모래 저질의 수심 약 14미터 저수심대인 남위 20도 29분 54초.동경 116도 41분 18초 해상에 선저가 좌초하게 되었다.이 때 선장 A는 선원들을 비상배치하여 투묘준비를 완료하고 있었으며 도선사와 협의하여 예인선의 요청을 하였고, 계속 선체가 표류하자 수심과 전진타력을 고려하여 투묘를 하지 아니하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 남풍이 초속 4～6미터로 불고, 해상은 잔잔하였으나 조류는 북서류가 약 1.0노트 흘렀다.이 사고로 제6번창 우현 선저외판에 길이x너비 13.8미터x6.0미터, 제5번창 좌현 선저외판에 길이x너비 16.5미터x6.0미터, 제4번창 좌.우현 선저외판이 각각 길이x너비 27.6미터x6.7미터, 길이x너비 16.5미터x7.0미터, 제2번창 좌.우현 선저외판이 각각 길이x너비 22.8미터x6.7미터, 제1번창 우현 선저외판이 길이x너비 14.0미터x6.0미터 굴곡되는 손상을 입었다.이 선박은 다음 달인 9월 8일 10시 30분 경 화물 일부를 양하한 후 이초하여 외항에 투묘하였다가 한국선급으로부터 감항성검사를 받은 다음 다음 날 광양항으로 출항하였다.

2.원 인이 좌초사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 연료유 관리체계에 대한 고찰대형 선박용 연료는 중유와 경유로 크게 나누어지며 그 품질의 고하에 관계없이 청정의 과정을 거친다. 그러나 불순물이 없는 연료유를 얻기 위하여서는 청정을 하기 전에 침전(Settling)을 시켜 연료유 속에 포함되어 있는 수분을 제거(Drainage)하여야 한다.이 선박의 경우 발전용 보조기관의 잦은 문제 발생으로 수리에 많은 노력과 시간이 소요되는 점을 고려하여 보다 품질이 좋은 경유(MDO)를 사용하게 되었으나 연료유를 관리하는 책임사관은 청정의 의미에 대하여 깊은 생각 없이 통상적인 과정으로 파악하여 그 중요성을 알지 못하였고, 이에 대하여 기관장이나 회사에서 교육 역시 부족하였다.따라서 선박이 항구를 출항하는 중요한 시점에 사용중이던 저장탱크를 변경하고 연료류를 침전시켜 청정시키지 아니하고 저장탱크에서 세틀링탱크로 이송한 이후 드레인을 제거하지 아니하고 곧 바로 청정시켜 사용함으로써 물과 슬러지가 다량 함유된 연료가 보조기관에 공급되는 결과를 초래하였다.

(2) 경유 연료 세틀링탱크의 용량의 적절성에 관한 검토이 선박의 경유 연료 세틀링탱크와 서비스탱크의 용량은 5.6톤으로 일일 소모량이 항해중에는 2.4톤, 정박시 하역작업 또는 출입항 시기에는 발전기의 병렬운전과 기타 갑판기기의 사용으로 약 4.0톤이 소비되는 바 가장 많이 소모되는 정박중에 탱크용량을 초과하는 것도 아니므로 충분히 세틀링시킨 다음 드레인을 제거한 연후에 청정하여 사용하여도 큰 문제는 없다고 판단된다. 즉 연료관리에 부적절한 관행이 이루어지고 있었다고 판단된다.

(3) 세틀링/서비스탱크 내 벨마우스의 높이에 관한 검토이 선박의 세틀링탱크 및 서비스탱크의 각종 흡입변(Bell Mouth) 높이가 탱크 바닥으로부터 약 10밀리미터로 드레인 배출구(Drain Port)의 높이와 거의 같아 세틀링탱크와 서비스탱크의 청정이 되지 아니한 물과 슬러지가 곧 바로 보조기관 연료유관으로 유입되는 구조로 되어있었지만 신조 당시나 인수 후 13년간 탱크 내부에 대한 점검을 하지 아니함으로써 사고시까지 이러한 사실을 모르고 있었다는 것은 선박 운용에 있어 관리자들의 업무 수행태도가 매우 안이하였다고 볼 수 있다.

(4) 청정기의 비중판에 관한 검토청정기에 사용되는 비중판이 경유용인 70밀리미터가 아니고 중유용인 63밀리미터의 비중판이 사용하고 있었다는 사실은 사용되는 부품이나 기기가 왜 이 부품을 사용하여야 하고, 어떻게 작용되는가에 대하여 검토함이 없이 업무를 수행하였다고 판단된다. 작은 일에서도 항상 의문을 갖고 필요성과 적절성 여부를 점검하는 업무수행 자세가 얼마나 중요한 것인가를 새삼 일깨워주고 있다.

(5) 비상전원의 부작동에 관한 검토선내 발전기가 블랙아웃(Black-out)이 될 경우에 대비하여 축전지의 전원으로 구동되는 비상발전기를 비치하고 있었지만 막상 사고가 발생하였을 때 이 축전지의 용량부족으로 비상발전이 적기에 이루어지지 아니하였다.축전지의 전압 수준이 기준에 적합하더라도 전압이 지속적으로 하강하는 것을 발견할 경우 원인이 어디에 있는지 다시 한번 점검.정비할 필요가 있으나 규정 전압 이상이 나온다고 하여 이를 방치함으로써 사고 발생시에는 기준 이하의 전압으로 적기에 발전을 할 수 없게 됨으로써 결국 좌초를 방지할 수 없었다.

(6) 사고발생원인이 좌초사건은 위에서 언급한 바와 같이 여러 가지 요인이 복합적으로 한꺼번에 결합하여 발생한 것으로 첫째, 발전용 보조기관 연료유의 청정의 미시행, 탱크용량의 과소평가로 인한 무리한 사용탱크의 변경, 탱크 흡입변 높이의 부적절, 부적절한 비중판의 사용 등으로 물과 슬러지가 다량 함유된 연료유가 발전용 보조기관에 공급됨으로써 발전용 원동기의 운전정지로 주기관 및 조타기가 작동정지되었고, 둘째 발전기가 정지되었을 때 비상전원이 적기에 공급되지 아니함으로써 조타불능을 극복하지 못하므로써 저수심대에 좌초된 것이다.

나.해양사고관련자의 행위(가) 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 한진담피아호의 2등기관사로서 충분히 청정된 연료를 보조기관에 공급하여 보조기관이 정상적으로 운전하여 선박에 비상사태가 오지 아니하도록 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 발전기의 정지로 선체가 조종불능에 이르게 하여 좌초하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1월 정지한다.(나) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한진담피아호의 기관장으로서 보조기관의 담당 기관사관을 적절히 교육.훈련하고 항상 안전한 운전이 되도록 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 함으로써 주발전기 및 비상발전기의 운전불능으로 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정되므로 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.(다) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 한진담피아호의 선장으로서 이 사람의 행위가 이 사고의 원인이 아니므로 징계하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.