광석운반선 시 차오페이뎬 선원사망사건

이 선원사망사건은 항해중인 선박에서 덕트킬 검사작업을 하던 중 홀로 갑판에 대기하던 선원이 고중량의 해치커버에 깔리면서 목이 눌려 발생하였다.해양사고관련자 주식회사 C에 개선을 권고한다.

1. 사 실

선 명시 차오페이뎬 선 적 항파나마(PANAMA) 선박소유자D 총 톤 수173,504t 기관종류ㆍ출력디젤기관 21,000㎾ 1기 해양사고관련자AB주식회사 C 직 명선장1등 항해사안전관리회사 면허의 종류상선 1급 항해사3급 항해사상선 1급 항해사- 사고일시2024. 5. 14. 14:05경(UTC+1) 사고장소남위 038도 00분 00초 ㆍ 동경 022도 25분 00초(남아프리카공화국 남방 약 250해리 해상)

시 차오페이뎬(Sea Caofeidian)은 2020년 중국 장수성(JIANSU PROVINCE) 소재 NEW TIMES SHIPBUILDING CO., LTD.에서 건조된 총톤수 173,504.00t, 재화중량톤수 324,246t, 길이 330.24m, 너비 62.00m, 깊이 29.50m의 파나마(PANAMA) 선적 강조 광석운반선으로, 출력 21,000㎾의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 선미선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 1번부터 7번까지의 화물창이 있고, 그 뒤로 선교 아래에 기관실, 타기실이 있으며, 선미에는 거주 구역이 배치되어 있다.

각 화물창 아래와 현측은 평형수 탱크가 있고, 종중심선을 따라 좌ㆍ우 이중저 사이로 통행할 수 있는 덕트킬(Duct Keel)이 있다.

덕트킬 출입 해치(hatch)는 총 6개로 상갑판에 선체 종중심선을 따라 화물창 사이사이로 하나씩 설치되어 있으며, 각 해치는 가로 860mm, 세로 860mm, 높이(코밍, coaming)는 650mm다. 각 해치커버는 두께 8mm의 강판으로 만들어져 있고, 그 크기는 가로 960mm, 세로 960mm, 높이 60mm다. 해치커버에는 내외부 여닫이 작동휠, 내측 부재 등 기타 부착물까지 있어 매우 무거운 편으로, 일반적인 성인 남성이 통로 아래에서 혼자 해치커버를 들어 올릴 수 없는 무게다.

이 해치커버 경첩(hinge)은 각 해치 코밍 좌현측에 앞ㆍ뒤로 총 두 개가 있고, 각 경첩에는 열린 채로 고정할 수 있도록 핀을 꼽을 수 있다. 이 해치 주변이 물에 젖어 있을 경우 미끄러울 수 있다.이 선박은 운항자인 팬오션 주식회사가 파나마 국적의 소유자인 D와 국적취득조건부 선체용선계약을 체결하고 브라질에서 중국으로 철광석을 운송하는 광석운반선으로 사용하고 있다. 이 선박의 안전관리회사는 해양사고관련자 주식회사 C(이하 '안전관리회사’라 한다)이다.

이 선박은 2024. 3. 17. 사단법인 한국선급으로부터 제2종 중간검사를 받고, 2025. 3. 9.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유 중이다.시 차오페이뎬은 2024.5.2.09:42경(UTC-3) 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 '선장’이라 한다)와 이 선박의 1등 항해사인 해양사고관련자 B(이하 '1등 항해사’라 한다)를 포함한 선원 총 22명을 태우고 철광석 164,341톤을 적재한 후 브라질 구아이바(Guaiba)항에서 출항하여 중국 칭다오항을 향하였다.이 선박의 덕트킬 점검주기는 매뉴얼상 6개월에 1번으로 표기되어 있었으나, 안전관리회사는 선체외판 파손 등으로 인한 해양사고가 이슈가 되자, 이러한 사고를 예방할 목적으로 매 선적시(통상 3개월 주기)마다 덕트킬을 점검하도록 지시하였다.

이에 선장은 2024. 5. 14. 오전 시 차오페이뎬이 남아프리카공화국 남쪽 바다를 지나던 중 1등 항해사 등이 포함된 업무회의에서 전날 실시했던 평형수탱크 내부 검사에 이어 당일 덕트킬 검사를 연이어 하도록 지시했다. 1등 항해사는 밀폐구역 작업을 하기 전 위험성 평가를 시행한 후 선장 승인을 받고 오후 업무회의를 거쳐, 갑판장은 다른 선원들이 출입하는 해치 부근 경계 임무를 수행하도록 하고, 1등 항해사를 비롯한 총 5명의 선원은 1번과 2번 화물창 사이 상갑판에 있는 덕트킬 출입 해치로 2024. 5. 14. 13:00경 진입하여 덕트킬 점검작업을 하도록 했다.덕트킬 점검작업을 시작할 당시 가랑비가 내리고 있었고, 보퍼트 풍력등급은 7이었으나 선체가 크게 흔들리지는 않았다.

선수에 파도가 흩뿌리고 있었고, 이로 인해 외부 갑판이 젖어 있었다. 1등 항해사는 해치로 진입하기 전 해치커버를 열어두면 빗물이나 바닷물이 들어갈 것을 대비해 갑판장(대한민국 국적, 이하 '사고 선원’이라 한다)에게 작업 인원들이 내려가면 해치커버를 닫아두고 점검작업이 끝난 뒤 내려갔던 선원들이 무전기로 해치커버 개방을 요청하면 그 때 해치커버를 다시 열도록 지시했다.덕트킬 점검작업을 하던 5명의 선원들은 서로 흩어져 무전기로 교신하면서 점검작업을 수행했다.

점검작업을 했던 선원 중 한 명이 작업을 마친 후 무전기로 사고 선원에게 해치커버 개방을 요청했으나, 사고 선원은 대답이 없었다. 1등 항해사가 재차 사고 선원에게 해치커버 개방을 요청했으나 마찬가지로 답을 듣지 못하였다. 그러던 중 점검작업을 마치고 사고 선원이 있던 해치로 접근했던 필리핀 국적 선원 한 명이 해치커버 쪽을 올려다 보니, 해치커버와 해치코밍 사이에 사고 선원의 손이 끼어 있는 것을 목격할 수 있었고, 급히 타갈로그어로 무전기를 통해 사고 상황을 알렸다.

1등 항해사는 옆에 있던 필리핀 선원이 무전 내용을 통역해 주어 사고 상황을 인식할 수 있었다. 1등 항해사는 급히 4번과 5번 화물창 사이에 위치한 다른 해치커버를 이용하여 사고 선원에게 달려갔더니, 사고 선원의 목과 한쪽 팔이 해치커버와 해치코밍 사이에 끼어 있었다. 1등 항해사는 급히 해치커버를 올리고 사고 선원에게 심폐소생술을 실시하였으나, 사고 선원은 소생하지 못하고 사망했다(이하 '이 사건 사망사고’라 한다). 당시 이 선박은 남아프리카공화국 남방 약 240해리 거리인 남위 038도 00분 00초ㆍ동경 022도 30분 00초 해상을 항해 중이었다.이 사고 당시 비가 오고, 바람은 북풍 내지 동북동풍으로 보퍼트 풍력 계급 7등급이었고, 파고는 약 3∼4m, 시계에 특별한 제한이 없이 양호하였다.

2. 원 인이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 고중량 해치커버에 깔려 질식시 차오페이뎬의 덕트킬 출입시 이용되는 해치커버는 무게가 매우 무거운 편이다. 아래에 깔리면 일반적인 성인 남성 혼자서 해치커버를 들어 올리지 못한다. 사고 선원은 이러한 고중량의 해치커버에 목과 한쪽 팔이 깔렸고, 해치커버를 다시 올리지 못해 목이 눌려 질식해 사망하였다.사고선원이 해치커버 아래에 깔린 이유에 대해서는 확인할 수 있는 자료가 전혀 없어 특정 사유로 단정 짓기는 곤란하다.

다만 경험칙에 비추어 닫혀 있는 해치커버를 혼자 들어 올리려던 과정에서 실수로 해치커버 아래에 딸렸거나, 해치커버를 들어 올린 후 핀으로 고정하지 않은 채 고개를 빼서 통로 아래를 쳐다보던 중 의도치 않게 해치커버가 닫히면서 그 아래에 깔렸을 것으로 추정된다.2) 선장의 관리감독 소홀 여부에 대하여선장이 덕트킬 검사를 지시하기는 하였으나, 정해진 작업절차에 따라 위험성 평가를 시행하고 업무회의를 거친 후 작업이 이루어지도록 하였다.

비록 이 사건 사망사고가 발생하기는 하였으나, 덕트킬 검사작업이 끝나기를 기다렸다가 갑판상에서 해치커버를 열어 주는 비교적 단순한 작업을 하던 선원이 해치커버 아래에 깔릴 것을 예견하기는 현실적으로 쉽지 않았을 것으로 보이고, 달리 관리감독을 소홀히 한 정황은 나타나지 않는다. 결국 선장의 행위가 이 사건 사망사고의 원인이 되지 않는 것으로 판단된다.3) 1등 항해사의 부적절한 작업지시 여부에 대하여1등 항해사가 덕트킬 점검작업 현장을 지휘하였으나, 정해진 작업절차를 준수한 것으로 보이고, 달리 부적절한 작업지시를 한 정황이 나타나지는 않는다.

1등 항해사가 사고 선원에게 해치커버를 닫아 두었다가 무전을 받으면 다시 열라는 지시를 내리기는 하였으나, 이는 해수가 유입되는 것을 막기 위한 조치로 부적절한 지시라고 보기는 어렵다. 결국 1등 항해사의 행위가 이 사건 사망사고의 원인이 되지 않는 것으로 판단된다.4) 안전관리회사의 부적절한 안전관리 여부에 대하여안전관리회사가 비교적 잦은 주기로 덕트킬을 점검하도록 지시하였으나, 이러한 지시는 사고 사례를 접한 후 해양사고 예방 차원에서 이루어진 것으로, 그러한 지시가 부적절하다고 단정지을 수는 없다.또한 이 사건 사망사고가 발생한 해치 주변이 물에 젖어 있을 경우 다소 미끄러울 수 있으나, 사고 선원이 어떤 경위로 해치커버 아래에 깔렸는지 정확히 파악할 수 없는 만큼 이러한 충분한 미끄럼 방지 조치가 취해지지 아니한 것이 이 사건 사망사고의 발생과 상당한 인과관계가 있다고 할 수는 없다. 다만 향후 유사한 해양사고의 방지 및 안전 확보를 도모한다는 관점에서 객관적으로 귀속될 수는 있다고 본다.

나. 사고발생원인이 선원사망사건은 항해중인 선박에서 덕트킬 검사작업을 하던 중 홀로 갑판에 대기하던 선원이 고중량의 해치커버에 깔리면서 목이 눌려 발생하였다. 사고선원이 해치커버 아래에 깔리게 된 이유를 단정지을 수는 없으나, 해치커버를 혼자 들어 올리려던 과정에서 실수로 해치커버 아래에 딸렸거나, 해치커버를 들어 올린 후 핀으로 고정하지 않은 채 고개를 빼서 통로 아래를 쳐다보던 중 의도치 않게 해치커버가 닫히면서 해치커버에 깔렸을 것으로 추정된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 이 사건 사망사고 발생 당시 선원의 안전을 책임지는 선장이었다. 다만 덕트킬 검사작업이 끝나기를 기다렸다가 갑판상에서 해치커버를 열어 주는 비교적 단순한 작업을 하던 선원이 해치커버 아래에 깔릴 것을 예견하기는 현실적으로 쉽지 않았을 것으로 보이므로, 이 사람에게 직무상 과실이 있다고 할 수 없다. 따라서 이 사람에 대하여 징계할 수 없다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 시 차오페이뎬 1등 항해사로서 이 사건 사망사고 발생 당시 덕트킬 점검작업 현장을 지휘하였다. 다만 앞서 기술한 바와 같이 이 사람의 행위가 이 사건 사망사고의 원인이 되지는 아니하므로, 이 사람에 대하여 징계할 수 없다.

다. 해양사고관련자 주식회사 C이 사람은 시 차오페이뎬의 안전관리회사로서 이 선박이 안전하게 운항하도록 지원하고 관리ㆍ감독할 책임이 있다. 다만 이 사람의 지시가 부적절하였다고 단정할 수는 없고, 미리 해치 주변에 충분한 미끄럼 방지 조치를 취하지 아니한 것이 이 사건 사망사고의 원인이라 하기도 어렵다. 그렇지만 향후 유사한 해양사고의 방지 및 안전 확보를 도모한다는 관점에서, 이 사람에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항에 따라 별지와 같이 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 고중량의 해치커버를 개방하는 경우 반드시 안전핀을 꼽아 의도치 않게 해치커버가 닫히는 것을 방지하여야 한다.

나. 물에 젖어 미끄러지기 쉬운 해치 주변에는 가급적 미끄럼방지 조치를 충분히 하여 선원이 미끄러지면서 다치는 일이 발생하지 않도록 하여야 한다.

다. 선장 등 선원의 안전을 책임지는 자는 선원들을 위험성이 큰 작업에 투입시키기 전 반드시 위해요소를 구체적으로 알리고 이를 피할 수 있는 방법을 교육하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

개 선 권 고 서부산해심 제2025-026호광석운반선 시 차오페이뎬 선원사망사건

해양사고관련자주식회사 C

귀사가 안전관리를 담당하고 있는 시 차오페이뎬에서 2024. 5. 14. 14:05경(UTC+1) 남아프리카공화국 남방 약 240해리 거리인 남위 038도 00분 00초ㆍ동경 022도 30분 00초 해상에서 선원 1명이 사망하는 사고가 있었습니다.이는 덕트킬 검사작업 중 홀로 갑판에 대기하던 선원이 고중량의 해치커버에 깔리면서 목이 눌려 발생한 것이고, 사고선원이 해치커버 아래에 깔리게 된 이유를 단정지을 수는 없으나, 해치커버를 개방하는 과정에서 미끄러지면서 해치커버 아래에 깔리게 되었을 가능성도 있습니다.향후 사고 예방 차원에서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항 규정에 따라, 물에 젖어 미끄러지기 쉬운 해치 주변에는 가급적 미끄럼방지 조치를 충분히 하여 선원이 미끄러지면서 다치는 일이 발생하지 않도록 개선을 권고하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2025. 8. 19.부 산 지 방 해 양 안 전 심 판 원심 판 장 심 판 관 유 병 연

재 결 요 약 서사 건 명광석운반선 시 차오페이뎬 선원사망사건(부산해심 제2025-026호)해양사고관련자(직책, 해기면허)1. A(선장, 상선 1급 항해사/3급 항해사)2. B(1등 항해사, 상선 1급 항해사)3. 주식회사 C(안전관리회사, 해당없음)판 시 사 항1. 판시요지가. 덕트킬 검사작업 중 홀로 갑판에 대기하던 선원이 고중량의 해치커버에 깔리면서 목이 눌린 것이 사고의 원인임원인판단 주제어부적절한 중량물취급, 질식, 선원 사망사 건 개 요

□ 관련선박

□ 일시 : 2024. 5. 14. 14:05경(UTC+1)

□ 장소 : 남위 038도 00분 00초 ㆍ 동경 022도 25분 00초(남아프리카공화국 남방 약 250해리 해상)

□ 사고경위시 차오페이뎬이 2024. 5. 2. 09:42경(현지시각) 선원 총 22명을 태우고 철광석 164,341톤을 적재한 후 브라질 구아이바항에서 출항하여 중국 칭다오항을 향하던 중, 위 사고일시와 장소에서 덕트킬 검사작업을 수행하던 중 홀로 갑판에 대기하던 선원이 고중량의 해치커버에 목이 눌려 사망한 사건주 문 이 선원사망사건은 항해중인 선박에서 덕트킬 검사작업을 하던 중 홀로 갑판에 대기하던 선원이 고중량의 해치커버에 깔리면서 목이 눌려 발생하였다.

해양사고관련자 주식회사 C에 개선을 권고한다.참 고 사 항교 훈1. 고중량의 해치커버를 개방하는 경우 반드시 안전핀을 꼽아 의도치 않게 해치커버가 닫히는 것을 방지하여야 한다.

2. 물에 젖어 미끄러지기 쉬운 해치 주변에는 가급적 미끄럼방지 조치를 충분히 하여 선원이 미끄러지면서 다치는 일이 발생하지 않도록 하여야 한다.

3. 선장등 선원의 안전을 책임지는 자는 선원들을 위험성이 큰 작업에 투입시키기 전 반드시 위해요소를 구체적으로 알리고 이를 피할 수 있는 방법을 교육하여야 한다.

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없으며, 재결서의 내용과 다른 부분은 재결서에 따릅니다.선명용도총톤수/길이(GT/m)선박소유자/선적항피해시 차오페이뎬광석운반선173,504톤/340mD/파나마-선원 1명 사망

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”