광석운반선 시노글로리호 침수사건

이 침수사건은 유조선에서 광석운반선으로 개조된 선령 28년의 시노글로리호가 브라질 항구를 출항하여 항해하던 중 상당 기간 국부(局部)부식이 진행된 2번 공소(Void Space) 선저외판의 부식된 부위가 외력을 받아 떨어지면서 생긴 파공에 의해 발생한 것이다.해양사고관련자 C에 개선을 권고한다.

1. 사 실

선 명시노글로리(SINOGLORY)호 선 적 항제주시 선박소유자E 총 톤 수148,257톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ21,918 kw 1기 해양사고관련자ABC(대표 D) 직 명 선장기관장선박안전관리회사 면허의 종류1급항해사1급기관사 사고일시2020. 3. 20. 11:30경(현지시각, 세계시 -3시간) 사고장소남위 24도 42분 00초.서경 040도 46분 00초(브라질 세페티바(Sepetiba) 남동방 205마일 해상-남대서양)

가. 선박의 제원 등시노글로리(SINOGLORY)호는 1992년 일본국 소재 미쯔비시중공업에서 단일선체구조 원유운반선으로 건조되어 운항하다가, 2009년 중국 저우산 코스코 조선소에서 광석운반선으로 개조된 총톤수 148,257톤(재화중량톤수 265,815.4톤, 길이 311.89미터 × 너비 58.00미터 × 깊이 31.25미터), 21,918킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 제주시 선적의 산적화물선이다.이 선박의 소유자는 E(이하 “소유자”라 한다)이고, 「해사안전법」 제46조에 따라 소유자로부터 이 선박에 대한 안전관리체제의 수립과 시행에 관한 업무를 위탁받은 자는 C(이하 “안전관리회사”라 한다)이다.이 선박은 브라질에 있는 발레(Vale)사의 철광석 장기운송에 투입되어 주로 브라질 세페티바(Sepetiba)항 구아이바(Guaiba) 터미널(GIT)에서 철광석을 적재하여 중국 동부의 항만에 하역하는 항차로 운항하며 1항차는 약 3.5개월이 소요된다.이 선박은 (사)한국선급에 산적화물선으로 등록되어 2022. 3. 3.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있으며, 안전관리회사는 (사)한국선급으로부터 2024. 11. 26.까지 유효한 안전관리적합증서(Document of Compliance)를 발급받아서 선박안전관리 업무를 수행하고 있으며, 이 선박은 위 안전관리적합증서에 근거하여 2021. 1. 3.까지 유효한 선박안전관리증서(Safety Management Certificate)를 갖고 있다.

이 선박의 선체구조는 [그림 1]과 같이 선미선교형으로 상갑판 아래 선수로부터 선수평형수탱크, 화물창(1~6번), 연료유탱크(좌, 우), 기관실, 타기실, 선미평형수탱크의 순으로 구획되어 있고, 선수평형수탱크 상부에는 갑판창고가 있고 상갑판 위로는 선미 기관실 상부에 거주구역과 선교가 있다. 또한, 이 선박의 화물창 양 현측에는 선박평형수탱크(1~5번)와 공소(Void Space, 1번, 6번)가 있고 화물창 하부에도 공소(2~5번)가 있다.

나. 침수사고 이력 및 사고 전 장기 정박 대기이 선박은 2019. 6. 24경 브라질에서 화물을 싣고 중국을 향해 항해하던 중 우현 4번 선박평형수탱크의 62번과 63번 프레임(Frame) 사이의 선저외판에서 해수가 누수되는 것이 발견되어 손상 부위에 대하여 선박에서 자체적인 임시 수리를 한 바 있다.이후, (사)한국선급은 소유자의 요청에 따라 2019. 7. 27. 동 부위에 대하여 2019. 9. 10.까지 영구적 수리를 하도록 기한을 정하였으나 이후 동 영구수리 기한을 2019. 9. 30.로 연기하였고, 2019. 9. 31.에 중국 상해 조선소에 입거(Dry Docking) 수리하고 같은 해 10월 1일 동 수리부에 대한 검사를 완료하였다.이 선박은 사고 발생 약 4개월 전인 2019. 11. 15. 10:00경(현지시각, 세계시-3시간) 브라질 세페티바항에 입항하여 화물 선적을 위해 대기하기 시작하였다.대기 중, 같은 해 12월 8일 자체 점검계획(주기 6개월, 이전 점검 2019. 6. 24.)에 따라 선원들은 선체를 점검하였다.

2번 공소는 양호로 확인하였으나 선수평형수탱크 내 4개 부위, 선미평형수탱크 내 1개 부위에서 부식이 확인되어 2020. 1. 16.부터 같은 달 24일까지 수리를 하고 (사)한국선급의 임시검사를 받았다.한편, 국제해사기구(IMO)에서 채택된 선박연료유의 황 함유량 규제가 2020. 1. 1.부터 발효되었고, 이 선박은 당시 고유황유를 연료로 싣고 있었기에 같은 해 2월 7일부터 2월 14일까지 리우데자네이루(Rio de Janeiro) 항에서 연료유를 저유황유로 교체했으며, 같은 해 2월 21일 세페티바항에 재입항하여 같은 달 22일부터 3월 6일까지 수중 선체 외판에 붙은 해양생물 등을 제거하는 수중선체청소(Underwater Hull Cleaning)를 선체 좌·우현 수면 하부, 선저, 빌지킬, 씨체스트, 타, 프로펠러에 대해 실시하였다.

다. 침수사고의 발생이 선박은 2020. 3. 19. 09:54경 브라질 세페티바항에서 철광석 260,613톤을 적재하고 최대 흘수(선미) 20.36미터로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)와 해양사고관련자 기관장 B(이하 ‘기관장 B’라 한다) 등 총 22명의 선원과 현지 도선사가 승선하여 부두에서 이안하였다.이 선박의 출항 시 선체 상태는 51번과 52번 프레임 사이에 최대 허용치의 56퍼센트인 굽힘응력(Bending Moment)이, 49번과 50번 프레임 사이에 최대 허용치의 76퍼센트인 전단력(Sheering Force)이 발생하는 상태였다.이 선박은 출항 시 조위 0.7미터 고조에서 항로 상 선저여유수심(UKC, Under Keel Clearance)은 2.6미터 이상이었고 당시 속력(8노트)에서 이 선박의 스쾃(Squat, 선체의 상하 운동)은 1.03미터로서 1.5미터 이상의 안전한 선저 여유가 있었으며, 출항의 과정에서 선원들은 선체 충격 등과 같은 어떠한 특이사항도 인지하지 못했다.이후 같은 날 11:31경 좁은 항로를 빠져나와 도선사가 하선하고, 같은 날 15:00경 렁업(R/Up) 엔진 후 중국을 향하여 계획된 항로를 따라 항해를 시작하였다.이 선박의 선원은 항해 중에는 매일 2회 선박의 탱크들을 측심하고 있었으며, 2020. 3. 19. 2번 공소 측심 결과 0.6센티미터이었으나, 2020. 3. 20. 08:00경 상기 공소를 측심한 결과 26센티미터로 확인되었다.이에 선장 A의 지시로 일등항해사와 갑판장이 맨홀을 통해 동 공소에 진입하여 2020. 3. 20. 11:30경, 브라질 세페티바 남동방 205마일(남위 24도 42분 00초, 서경 040도 46분 00초) 해상에서 2번 공소 하부 파공 부위로 해수가 유입되는 것을 확인하였고 이후 파공 위치는 76번과 77번 프레임 사이, 우현 5번과 6번 선저 론지(Bottom Longitudinal) 사이이고 크기는 지름 약 20밀리미터인 것을 확인하였다([그림 2] 참조).

[그림 2] 파공 위치 측면(Fr. No. 76∼77 사이), 정면(B.Longi 5∼6(S) 사이)

이 선박은 같은 날 12:12경 남위 24도 45분, 서경 040도 41분에서 브라질 세페티바항으로 회항을 시작하였고, 본선 선원들은 같은 날 15:30경 [사진 1]과 같이 고무 패킹 등을 활용하여 임시 방수작업을 실시하고 유입된 해수를 배출하기 시작하였다.

[사진 1] 2번 공소 파공 부위에 취한 임시 방수조치(내부)

라. 파공 부위에 대한 상태 확인 및 조치2020. 3. 21. 11:00경 세페티바항 정박지(남위 23도 09분 18초, 서경 044도 00분 48초)에 도착하여 정박한 후 같은 해 3월 22일 현지 잠수사에 의해 [사진 2]와 같이 선체외판 외부의 파공 부위가 확인되었고, 현지 잠수사는 해당 파공 부위에 대하여 ‘미확인 수중물체에 부딪혀 파공되고 그 부위는 폴리싱(polishing) 된 자국’이라고 하였다. 이후 같은 해 3월 25일 우선으로 시멘팅 작업(Cement Ceramics work)을 하였고, 같은 해 4월 18일까지 임시 수리와 보강조치를 완료하였다.파공 부위와 관련하여, 이 선박의 P&I 검정인은 2020. 3. 31. 선장 A와 기관장 B의 입회하에 동 침수사고에 대한 P&I 조사보고서를 작성하였고, 이 보고서에서 파공 부위에 대하여 “추후 정밀한 조사가 필요한 사항이나, 부분적 크랙이라기보다 폐포형 부식(肺胞形 腐蝕, alveolar corrosion, 허파꽈리 형태의 부식)에 의한 코팅의 손실과 이로 인한 선체의 구멍 발생일 수 있다”라고 하였다.

[사진 2] 2번 공소 파공 부위, 외부(좌, 수리 전) 및 내부(우, 외부 수리 후) 모습

마. 사고 이후 장기 정박 대기한편, 이 선박의 화주인 브라질의 발레사는 동 선박에 대해 영국 로이드 선급(Lloyd Register)을 통해 전 탱크에 대한 점검을 받도록 요구하였고, 이에 따라 이 선박은 같은 해 4월 20일부터 4월 24일까지 동 점검을 받았으며 그 결과, 3번 공소 상부 용접 부위 4개소에 균열이 발견되어 이에 대한 임시 수리를 진행하였다.(사)한국선급은 같은 해 5월 8일 2번 및 3번 공소의 손상 부위에 대한 임시검사의 결과를 바탕으로, 중국 양하항과 수리항까지의 단일항해 조건으로 같은 해 6월 30일까지 영구수리를 해야 하는 임시항행검사증서를 교부하였다.(사)한국선급은 소유자의 요청에 따라 2020. 6. 5. 동 선박에 임시검사를 하고, 도래 예정인 중간검사와 관련하여 중국에서 양하 후 수리항까지 단일 항해를 허가하는 조건으로 2020. 8. 31.까지로 연장된 임시항행검사증서를 교부하였으며, 2020. 7. 13.에는 2020. 6. 30.까지 유효한 임시항행검사증서에 대해서도 2020. 8. 31.까지 유효기간을 연장하였다.그러던 중, 이 선박은 브라질 항만 당국(Brazilian Navy)에 의해 2020. 6. 25.부터 같은 해 7월 16일까지 “선박 구조의 안전 부족(lack of Structure Safety of the ship)”의 사유로 출항이 정지되었다.이 시기는 코로나-19 범유행으로 선박과 육상 간 인적교류가 제한되고 있어 일련의 작업과 검사가 더디게 진행되었고 3번 공소 손상 부위에 대한 수리 및 보강 작업은 같은 해 8월 21일까지 진행되었다.이 선박은, 2020. 8. 31.까지 수리 항에 도착할 수 없게 됨에 따라, 제1종 중간검사에 준하는 임시검사를 받고 하역 종료 후 폐선하는 조건과 항해 중에 발생할 수 있는 위험에 대비하는 추가적인 안전 조치를 취하는 조건으로 각 증서의 유효기한을 2020. 8. 31.에서 2021. 2. 28.로 연장하고, 2020. 9. 7. 09:06경 브라질 세페티바항을 출항하였다.이후, 이 선박은 연료유 수급을 위해 기항한 모리셔스 포트루이스(Port Louis)와 싱가포르(Singapore)를 거쳐 2020. 11. 29.부터 같은 해 12월 13일까지 중국 잔지앙(Zhan Jiang)항에서 화물을 양하 하였으며, 같은 해 12월 28일에 방글라데시 치타공(Chitagong)항에 입항한 후 2021. 1. 13. 폐선되었다.

2. 원 인이 침수사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 침수사건은 브라질 항구에서 화물을 만재하고 출항하던 선박이 화물창 아래 있는 2번 공소 선저외판에 20밀리미터 크기의 파공을 통해 해수가 유입되어 발생한 사건이다. 따라서 이 사건의 원인으로 고려될 수 있는 요인들에 대하여 살펴본다.1) 출항 중 선저접촉(Bottom Touch)에 의한 파공 가능성이 사건은 브라질 세페티바항의 좁은 수로를 벗어나 출항한 이후에 발생하였기에 이 선박이 출항 과정에서 해저면과 접촉할 가능성을 살펴본다.

일반적으로 침수가 될 정도의 파공을 유발하는 선저 접촉은 흘수와 비교해 해저면이 얕고, 선박의 항해에 따른 선체운동(Squat)이 있고, 파공에 이를 정도의 외력에서 비롯되는 충격과 이에 따른 파공 부위 외판의 변형을 초래한다.그러나① 이 선박이 브라질 세페티바항을 출항할 당시 최대흘수, 조위, 수심 및 해상상태를 감안한 선저여유수심(UKC, Under Keel Clearance)과② 출항 중 외부 충격이 전혀 인지되지 않았다는 선장의 진술 그리고③ 파공 부위의 외판에 심각한 변형(휨)이 확인되지 않았다는 점을 고려하면, 브라질 세페티바항을 출항하는 과정에서 선저가 해저면과 접촉할 가능성은 없다고 판단된다.2) 수중선체청소작업에 의한 파공 및 선저 부유물과의 접촉에 의한 파공 가능성파공 위치를 선저 외부에서 최초 확인한 잠수사는 파공 부위의 상태를 “미확인 수중물체에 부딪혀 파공 되고 그 부위는 폴리싱 된 자국”이라고 보고했다.

무언가에 쓸린 듯 깎여 나간 형태의 파공 부위 주변의 모습을 보면, 외부의 힘이 상당히 작은 예각(銳角)의 방향에서 파공 부위 주변에 작용했을 가능성을 배제할 수 없는 것으로 판단된다. 그러나, 수중선체청소작업에서 동 부위를 청소했다는 자료가 없고, 파공 부위 이외의 외판에는 청소가 되지 않은 상태로 확인되었기에 동 작업에 의한 파공의 가능성은 없다고 판단된다.파공 부위에 대한 두께 계측 결과 인접한 타 부위와 비교해 두께가 얇게 계측되었고 이 부위의 형태가 30센티미터 내외의 폭으로 60센티미터 이상의 길이인 것은 동 부위가 선저의 딱딱한 부유물과 접촉하여 발생한 것일 가능성이 있다고 판단한다.

그러나 P&I 조사보고서에서 언급된 바와 같이 파공 자체의 모습은 내부적으로 진행된 폐포형 부식에 의한 파공 양상을 보이므로, 선저 부유물과의 접촉이 파공에 이르게 한 직접적인 외부의 힘이라고 보기는 어려운 것으로 판단된다.3) 선체의 구조적 부하에 의한 파공 가능성이 선박은 선령 28년, 길이 300미터 이상의 광석운반선으로서 종강도에 대한 주의가 특별히 요구되며, 특히 사고 발생 이전에도 이러한 구조적 부하와 노후화에 기인하였다고 우려될 만한 손상 이력이 있었다.그러나 이 선박이 만재 후 출항 시 선체 상태를 보면 파공이 발생한 외판에 가해진 구조적 부하가 특별히 과도하다고 볼 수 없고 침수가 발생한 손상 부위의 형태가 종강도 관점에서 구조적 부하로 인해 일반적으로 발생할 수 있는 크랙(Crack) 형태의 손상이 아닌 부식의 흔적이 있으며 파공 부위 선저외판은 무언가에 쓸린 듯 깎여 나간 형태이므로, 동 파공이 구조적 부하에 의한 직접적 손상은 아니라고 판단된다.4) 국부(局部)부식의 진행에 의한 파공 가능성철 구조물의 특성상 특정 부위가 인접한 부위에 비해 상대적으로 빠르게 부식되는 경우가 있다.

이러한 국부부식은 파공에 이르기도 한다. 본 침수사고의 파공 부위는 이러한 국부부식의 형태와 유사하며, 본 파공 부위 부근에도 비록 파공에까지는 이르지 않았으나 부분적인 부식이 유사한 형태로 진행되고 있음이 확인되었다.P&I 조사보고서에 따르면 폐포형 부식이 진행되는 과정에서 겉면이 떨어지고(Loss of Coating) 결국에는 선체의 구멍으로 이어지는 상황일 가능성을 적시하였고, 이는 국부부식에 의한 파공의 과정과 유사하다.

이러한 부식은, 비록 타 부위의 부식에 비해 빠르게 진행되었지만, 상당 기간에 걸쳐 진행되어온 것으로 판단한다.그러나, 국부부식이 상당 기간 진행되어 파공에 이르렀다고 해도, 외판이 쓸려 깎인 듯한 폴리싱의 형태를 초래하는 것은 어렵다고 판단되므로, 국부부식이 이 침수사고의 단독적 이유는 아닌 것으로 판단된다.5) 선박의 안전관리체계 이행 여부이 선박은 자체 점검계획에 따라 주기적으로 공소를 포함하여 선체 각 탱크를 점검하였고, 이러한 과정에서 식별된 손상 부위에 대해서는 자체적인 임시수리나 선급 입회하에 수리와 임시검사 등을 시행해 왔다.이러한 자체 점검을 통해서 모든 내재(內在)한 손상 부위를 식별하기는 어려우므로, 비록 2번 공소의 파공 부위의 국부부식이 상당 기간 진행되어온 것이라고 판단되나, 운항 중 선원들이 앞선 점검에서 이를 식별하지 못한 것을 선체에 대한 점검이 부족하거나 부실한 것으로 보기는 어렵다.그러나, 이 선박에 대해 애초 계획된 선저검사, 영구 수리, 임시검사 등의 일정이 선박운항일정 등의 사유로 여러 번에 걸쳐 연기되어 온 사실에 주목할 필요가 있다.선박의 운항이 지연된 이유 중에 안전관리회사에서 예견하고 대응할 수 없는 외생적 요인들도 있었으나, 검사와 수리가 계획된 일정에 이뤄지지 못하고 여러 번에 걸쳐 지정된 기한을 연기한 것은 선박의 안전을 운항일정에 우선하여 반영하지 못한 것으로, 이는 안전관리회사에서 안전관리체계를 적합하게 이행되지 못한 것으로 판단된다.6) 소결위에서 살펴본 바와 같이 이 사건의 2번 공소 선저부 외판의 파공 원인에서 출항 중 선저 접촉과 선체 구조적 부하에 의한 손상은 배제된다.

그리고 국부(局部)부식 부위가 자체적으로 떨어져 나가는 것과 선저 부유물에 의한 접촉의 경우도 각각 단독의 이유로 파공에 이르게 했다고 볼 수 없는 것으로 판단된다. 따라서 이 사건은 상당 기간 진행된 국부부식과 부유물 접촉이 복합적으로 작용하여 발생한 것으로 판단한다.선박검사가 계획된 기한에 시행되지 못하고 연기되어 이뤄진 것은 이 이 사고의 직접적 발생 원인으로 볼 수는 없으나, 이 선박의 안전관리체계상 부적합사항에 해당한다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 침수사건은 유조선에서 광석운반선으로 개조된 선령 28년의 노후 선박이 26만여 톤의 철광석을 싣고 브라질 항구를 출항하여 항해하던 중, 상당 기간 국부부식이 진행되어 파공으로 진행될 우려가 있던 2번 공소 선저외판의 부식 부위가 미상의 사유로 동 부위에 가해진 외력에 의해 떨어지면서 파공이 발생하고 이를 통해 해수가 유입되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 이 선박의 선장으로서 선체 손상의 위험을 사전에 식별하기 위하여 자체적인 계획을 수립하고 주기적으로 점검하고 필요한 조처를 해왔으며, 이번 침수사건의 발생에 대해서도 손상 부위 확인과 임시 수리조치 및 안전을 위한 회황 조치 등을 취했다.이는 운항관리에 관한 책임이 있는 자로서 취한 적절한 행위로 판단되며, 사고 발생이 국부부식의 진행과 미상의 외부 힘에 의한 것으로서 해양사고관련자의 과실에 기인한 것으로 보기 어렵다.결과적으로 이 사고의 발생과 해양사고관련자 A의 행위 사이에 직접적인 인과관계가 존재하지 않는다고 판단된다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이 선박의 기관장으로서 선체의 손상 위험을 사전에 식별하기 위하여 수립된 자체적인 계획에 따라 주기적 점검과 그 결과에 따른 정비를 수행하였고, 이번 침수사건의 발생에 대해서도 손상 부위 확인과 임시 수리조치 등을 취했다.이는 이 선박의 보수정비에 관한 책임이 있는 자로서 취한 적절한 행위로 판단되며, 사고 발생이 국부부식의 진행과 미상의 외부 힘에 의한 것으로서 해양사고관련자의 과실에 기인한 것으로 보기 어렵기에, 이 사고의 발생과 해양사고관련자 B의 행위 사이에 직접적 인과관계가 존재하지 않는다고 판단된다.

다. 해양사고관련자 C(대표이사 D)C(주)에서는 「해사안전법」에 따른 이 선박의 안전관리회사로서 선박의 안전운항 등을 위한 안전관리체계를 수립하고 시행해야 하며, 이를 통해 선박의 안전을 유지하기 위한 정기적 점검과 수리의 절차를 마련하고 이에 대한 이행을 확인해야 한다.이 선박의 이번 사고 이전의 누수 사고부터 폐선에 이르는 일련의 과정에서, 안전관리회사로서 선박에서 주기적으로 선체의 이상 여부를 점검하도록 하는 절차를 수립하고 이행하고 있었으며, 이 선박의 선원들은 이러한 절차에 따라 점검하고, 정비하고, 절차에 따라 보고하였음을 확인하였다.따라서 이번 침수사고가 국부부식의 부위가 미상의 외부의 힘으로 인해 떨어져 나가면서 발생한 것이므로, 안전관리체계상 점검과 정비에 관한 안전관리회사의 행위와 선박검사 일정의 연기가 이번 사고에 대한 직접적 인과관계를 갖는다고 볼 수 없다.그러나 이전의 침수사고 후 영구수리가 지연되어 진행된 점, 선저 검사 기한이 항차 종료 전에 지날 것이 예상되는 상황에서 적하를 진행한 점, 선체구조의 안전상 결함으로 브라질 항만국통제에서 출항 정지된 점 등은 안전관리회사로서 선박의 운항일정을 정함에 있어 선박의 안전을 우선하여 고려하지 못한 행위로서 안전관리체계의 적합하게 이행되지 못한 것이므로 이에 대한 개선 조치가 필요하다고 판단된다.따라서 이 회사에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항에 따라, 안전관리체계(Safety Management System)의 이행에 있어 안전관리회사로서 선박의 운항일정과 관련하여 선박수리와 검사 등 안전 요건을 우선하여 반영하도록 개선을 권고한다.

4. 사고방지교훈선박이 노후화된 경우 침수 등의 사고를 예방하기 위해 선박소유자, 안전관리회사와 선원은 선체 외판의 손상 여부를 항시 점검하고 정비해야 하며, 선박소유자와 안전관리회사는 동 선박의 점검, 수리, 검사와 관련하여 정해진 일정이 지연되지 않도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”