광석운반선 스텔라 영 선원부상사건

이 선원부상사건은 발전기 연료유자동필터 소제작업 중 부주의로 에어밸브가 열려 고온의 연료유가 비산되어 발생한 것이나, 1등기관사가 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.

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선 명스텔라 영 선 적 항파나마 선박소유자B 총 톤 수133,380톤 기관종류.출력디젤기관 18,240킬로와트 1기 해양사고관련자A 직 명1등기관사 면허의 종류2급기관사 사고일시2017. 7. 22. 16:30경 사고장소북위 34도 54분 15초 · 동경 127도 44분 52초(전남 광양시 금호동 광양항 원료3부두)

사 실 스텔라 영은 2014. 12. 15. 전남 영암군 소재 현대삼호중공업에서 건조·진수된 총톤수 133,380톤, 길이 321.18미터, 너비 57.00미터, 깊이 25.10미터의 파나마 선적 강조 광석운반선으로 18,240킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있으며 한국선급 목포지부로부터 최초의 정기검사 받고 2014. 12. 15.부터 2019. 12. 14.까지 유효한 선박검사증서를 보유하고 있다.이 선박은 주로 호주에서 포항항 또는 광양항으로 철광석을 운반하고 있으며, 2017. 7. 8 09:06경 선장을 포함한 선원 22명이 승선하고 철광석 246,977톤을 적재한 후 호주 포트 왈콧(Port Walcott)을 출항하여 같은 달 20일 08:12경 광양항 원료 3부두에 입항하였다.이 선박의 발전기 연료유자동필터 시스템( G/E F.O Auto Backwashing Filter System)은 자동필터와 바이패스(By-Pass)필터 등으로 구성되어 있으며 연료유에 포함된 이물질이 자동필터에 누적되어 입출구의 압력차가 0.6㎏/㎠이상이 되거나 또는 2개월 주기로 필터를 소제하고 있다.

제조업체 지침서에 따르면 (1)자동필터에서 바이패스 필터로 전환②수동으로 5∼6회 백와싱(Backwashing)③에어밸브 잠금 및 압력게이지 확인④필터커버(Filter Cover) 개방하여 소제하고 조립하여야 한다.입항 후 하역작업이 진행되던 중 같은 달 22일 16:00경 기관부 선원이 순찰 중에 발전기 연료유자동필터 알람이 울려 1등기관사인 해양사고관련자 A(이하 ‘1등기관사’라 한다)에게 보고했으며 1등기관사는 같은 달 23일 출항에 대비하기 위하여 출항 전 작업을 결정하고 2등기관사에게 바이패스필터로 전환할 것을 지시하였고, 기관부 선원 총 5명은 필터 소제작업을 진행하기 위하여 기관실에서 회사의 작업안전절차에 따라 위험성평가 및 작업 전 회의(TBM)를 하고 작업을 시작하였으며 필터커버를 분해하던 중 에어밸브가 열려 고온의 연료유가 비산되면서 선원 2명이 각각 전치 2주와 전치 3주의 치료를 요하는 화상을 입는 사고가 발생하였다. ［사진. 1, 2 참조］

2. 원 인이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 위험작업에 대한 작업준비 검토선박에서는 위험작업을 수행하기 위하여 작업안전절차서를 비치하고 있으며, 절차서에 따르면 위험성평가로 위험도와 발생빈도를 평가하고 위험성이 높을 경우에는 추가적인 조치를 통해 위험성을 낮추고 작업하도록 하고 있다. 부득이하게 위험성이 낮아지지 않을 경우는 작업을 허가하지 않고 있다.발전기 연료유자동필터 소제작업은 고온·고압의 연료유가 비산되어 선원부상사고가 발생할 수 있는 위험한 작업이므로 위험성평가 및 작업 전 회의(TBM)를 통해 작업방법, 진행 순서, 개인보호장구 착용상태확인 및 주의사항 등을 선원들에게 주지시켜 작업 중 발생할 수 있는 위험요인을 제거하는 안전수칙을 철저히 지키도록 하여야 한다.

그럼에도 불구하고 선원들의 부주의로 에어밸브가 열려 고압의 공기가 필터커버 하부에 남아 있던 고온의 연료유를 비산시켜 선원들에게 부상을 입히는 사고가 발생하였다.2) 1등기관사의 안전관리·감독 소홀현장작업책임자인 1등기관사는 발전기 연료유자동필터 소제작업과 같이 고온의 연료유가 비산되어 선원부상사고가 발생할 수 있는 위험작업을 하기 전에 위험성평가 및 작업 전 회의(TBM)를 통해 현장작업자인 선원들의 위해요인을 제거하고 작업 진행상황을 면밀히 관찰하여 선원들의 안전을 확보하여야 한다.그러나 작업 진행상황을 면밀히 관찰하지 않아 선원들의 부주의로 에어밸브가 열릴 수 있다는 것을 인지하지 못하여 고온의 연료유가 비산되어 선원부상사고가 발생하였다.

따라서 1등기관사는 작업 중 선원에 대한 안전관리.감독을 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 선원부상사건은 발전기 연료유자동필터 소제작업 중 부주의로 에어밸브가 열려 고온의 연료유가 비산되어 발생한 것이나, 1등기관사가 안전관리·감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 1등기관사 A는 현장작업책임자로서 작업 전 회사의 작업안전 절차에 따라 작업 전 안전조치를 취해야하며 안전하게 진행될 수 있도록 안전관리·감독을 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하여 소제작업 중 자동필터를 작동시키는 에어밸브가 열려 고온의 연료유가 비산되어 선원들이 부상당하는 사고가 발생하는데 일인이 되었다. 따라서 이 사람의 이러한 행위는 이 선원부상사건의 일인으로서 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈고온·고압의 설비와 관련한 위험작업을 진행할 경우에는 위험성평가 및 작업 전 회의(TBM)에서 작업방법, 진행순서, 개인보호장구 착용상태확인 및 주의사항 등을 주지시키고, 1등기관사는 작업진행상황을 면밀히 관찰하여 발생할 수 있는 위험요인을 제거하여야 한다.

※ 이 사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의2 제1항에 따른 약식심판에 해당되어 해양사고관련자의 소환 등의 심리절차를 생략하였다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”