광석운반선 스텔라 삼바 화재사건

이 화재사건은 항해 중, 운전 중인 발전기의 연료유 펌프에서 누유현상을 발견한 2등기관사가 발전기를 비상정지하지 않은 채 통상적인 발전기 정지절차와 같이 연료유로 사용 중이던 중질유(FO)를 경질유(DO)로 교체하다가 누유된 경질유(DO)가 고온의 터보차져(Turbocharger) 흡입구로 비산되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.

1. 사 실

선 명스텔라 삼바(STELLAR SAMBA) 선 적 항마샬 아일랜드(MARSHALL ISLANDS) 선박소유자B(관리자: C) 총 톤 수164,325톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ20,888kw(발전기 1,050kw × 3기) 해양사고관련자A 직 명 2등기관사 면허의 종류3급기관사(**-**-**-****) 사고일시2018. 5. 26. 01:55경(현지시각, 세계시 -3시간) 사고장소남위 04도 08분 06초.서경 036도 20분 30초(브라질 동부 끝단 50마일 해상)

스텔라 삼바는 1993. 9. 10. 일본국 소재 미쓰비시중공업에서 건조ㆍ진수된 총톤수 164,325톤(길이 332.50× 너비 58.00 × 깊이 31.50m), 디젤기관 20,888kw 1기를 장치한 마샬 아일랜드(Marshall Islands) 선적의 강조 광석운반선이다.이 선박은 정기적으로 브라질과 중국 사이를 오가며, 브라질의 철광석을 중국으로 운송하는 업무를 하여 왔으며, 국적취득조건부 나용선으로 한국에 소재한 C에 의해 운항되어 왔다.

선장을 포함한 주요 사관은 한국 선원(8명), 일반 선원은 필리핀 선원(17명)으로 구성되어 있다.해양사고관련자 2등기관사 A(이하 ‘2등기관사 A’라 한다) 2017. 3. 11. 이 선박에 3등기관사로 승선하며 폴라리스 쉬핑(주)에 입사한 이래, 2등기관사로 승진하였으며 이후 연가를 쉬고 2017. 10. 05. 이 선박에 2등기관사로 다시 승선하였다.이 선박은 2018. 4. 16. 08:00경 선장 D, 기관장 E 및 2등기관사 A가 승선한 가운데 중국 톈진항 인근 차오페이뎬(Caofeidian)항에서 출항하여 목적지인 브라질

[그림1]일반배치도

폰타 다 마데이라(Ponta da madeira)항으로 향하였다. 이 선박은 기관장 및 1등기관사를 제외한 2등기관사 2명, 3등기관사 1명 총 3명이 기관장 및 1등기관사의 도움을 받으며 기관당직을 서고 있었으며, 2등기관사 A의 당직 시간은 00:00∼04:00(12:00∼16:00)이다.2018. 5. 26. 새벽 이 선박은 폰타 다 마데이라항을 향해 순조롭게 항해 중이었으며, 2등기관사 A는 00:00경부터 필리핀인 기관부원과 함께 기관당직을 서기 시작하였다.

이 선박에는 발전기 3대가 있었는데 당시 1번과 3번 발전기 2대가 병렬운전 중이었다.01:40경 2등기관사 A는 기관실 순찰을 돌다가 1번 발전기의 5번 연료유 펌프 하부에서 누유 현상을 발견하였다. 이 선박에서는 펌프의 오링이 망가져서 조금씩 누유되는 현상이 있어왔고 2등기관사 A는 이때도 오링이 망가진 것이 누유의 원인이 아닌가하고 생각하였다.2등기관사 A는 무전기로 기관부원을 불러 누유현장을 지키게 하고, 기관제어실로 향하였다.

이후 1번발전기를 끄고 2번발전기를 켜기로 하였다.이때 2등기관사는 이 상황이 비상상황이라고 인지하여다면, 발전기를 교체하면서 (FO를 DO로)벙커체인지를 하면 안 된다. 상대적으로 FO에 비해 DO는 유동성이 좋아 비산의 가능성이 있기 때문이다.그러나 2등기관사 A는 누유 현상은 이전에도 여러 번 있었고 이번에도 별일 없을 것이라고 예상하고 일반적으로 병렬 운전하는 발전기를 교체할 때와 같이 벙커체인지를 하였다. 연료유가 FO에서 유동성이 좋은 DO로 바뀌자 조금씩 누유되는 곳에서 DO가 비산하기 시작하였다.당시 누유되고 있는 1번발전기 5번연료유 펌프 누유 지점과 약 3.5m 떨어진 곳에 터보차져 흡입구가 있었는데 특성상 고온을 유지하고 있다.

DO가 비산되면서 이곳까지 날아와 접촉하였고 이후 화재가 발생하였다.화재가 발생한 것을 기관부원에서 보고받은 2등기관사 A는 급히 화재현장으로 달려갔고 동시에 비치되어 있던 45L 폼 소화기를 터트려 화재 진압을 시도하였지만 역부족이었다. 이후 2등기관사 A는 곧바로 선교에 이 사실을 알려 고정식소화기를 사용해야 할 것 같다고 보고한 후 기관실을 기관부원과 함께 탈출하였다.이후 이 선박은 화재사고 매뉴얼에 따라 선장의 지휘 하에 승선인원을 확인하고 기관실 통풍구를 차단한 후에 고정식 이산화탄소 소화장치로 화재를 진압하였다.

화재진압 이후 1번발전기 점검 결과 5번 연료유펌프의 플러그 부분 오링이 훼손되어 있는 것을 발견하였고, 누유는 이 오링의 손상 때문인 것으로 밝혀졌다.이 화재사고로 사람의 부상은 없었으나, 1번발전기가 소손되었다. 해당 발전기는 이후 조선소에서 수리 완료되었다.사고 당시 해역은 흐린 날씨에 북풍이 초속 4∼6m로 불었고, 파고는 1.0∼1.5m 시정은 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 화재사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 2등기관사의 주의소홀이 선박은 건조된 지 약 25년 된 노후선으로 평소 발전기의 연료유펌프에서 종종 오링의 손상으로 인한 누유현상이 발견되었다. 이러한 경우 통상적인 경우와 같이 연료유 유동성이 떨어지는 중질유(FO)에서 유동성이 좋은 경질유(DO)로 교체를 할 경우 파손된 곳의 형태에 따라서는 경질유가 비산될 가능성도 없다 할 수 없으므로 비상적인 조치로 연료유 교체 없이 바로 비상 정지하여야 했다. 그럼에도 불구하고 2등기관사는 발전기 비상정지 이후의 파이프에서 중질유를 수동으로 뽑아내야 한다는 번거로움과 이러한 누유현상이 종종 발생하였으므로 별일 없을 거라는 안이한 생각에 통상적인 절차와 같이 연료유를 교체하였다. 이러한 2등기관사의 누유사고에 대한 대처 소홀은 이 화재사건의 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 항해 중, 운전 중인 발전기의 연료유 펌프에서 누유현상을 발견한 2등기관사가 발전기를 비상정지하지 않은 채 통상적인 발전기 정지절차와 같이 연료유로 사용 중이던 중질유(FO)를 경질유(DO)로 교체하다가 누유된 경질유(DO)가 고온의 터보차져(Turbocharger) 흡입구로 비산되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 광석운반선 스텔라 삼바의 2등기관사로서 당직 중 기관기기 및 현장에 이상이 발생한 경우 사고 발생을 방지하여야 할 주의의무가 있었다. 그럼에도 불구하고 1번발전기 연료유펌프에 누유현상이 발견되었음에도 1번발전기를 비상정지하지 않고 통상의 경우와 같이 벙커체인지를 함으로써 DO가 비산되어 고온의 터보차져 흡입구와 접촉하도록 방치한 점은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급기관사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 발전기의 연료유펌프에서 오링의 손상 등으로 누유현상이 발견되는 경우 가급적 연료유 교체를 하지 말고 발전기를 비상 정지하여야 한다.

나. 기관실에 화재가 발생한 경우 화재의 초기 진압에 실패한 경우에는 지체 없이 고정식 소화설비를 작동하여 화재의 확산을 막아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”