광석운반선 스텔라배너 좌초사건

이 좌초사건은 스텔라배너가 브라질 PDM항에서 철광석을 만재한 상태로 출항하면서, 물때가 맞지 않아 통과할 수 없게 된 Buoy Channel을 적절한 검토 없이 우회하던 중 저수심대를 전속력으로 항해하여 발생한 선체침하로 인해 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 10개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

1. 사 실

선 명스텔라배너 선 적 항마주로(Majuro) 선박소유자D 총 톤 수151,596톤 기관종류.출력디젤기관 17,578킬로와트(KW) 1기 해양사고관련자AB 직 명선장3등항해사 면허의 종류1급항해사3급항해사 사고일시2020. 2. 24. 21:32:53경(세계시 -3시간) 사고장소남위 01도 44분 19초.서경 043도 44분 32초(브라질 산타나섬등대로부터 012도 방향, 거리 약 31.5마일 해상)

가. 스텔라배너의 제원 및 운항스텔라배너(Stella Banner)는 총톤수 151,596톤(길이 328.52 x 너비 55.00 x 깊이 29.00 m), 연속최대출력 17,578㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 마샬제도(Marshall Is.)의 마주로(Majuro) 선적의 강조 광석운반선으로, 2015. 12. 28. 전라북도 군산시에 위치한 현대중공업(주)에서 건조ㆍ진수되어 (사)한국선급으로부터 정기적으로 검사를 받아 2021. 6. 19까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.이 선박은 2018년 10월부터 2042년 6월까지 브라질의 발레 국제회사(Vale International S.A)에 장기용선 되어 브라질에서 중국으로 철광석을 운송하고 있으며, 선박운항자인 C(주)(이하 ‘회사’라 한다)은 국적취득조건부선체용선인 이 선박에 대하여 「해사안전법」에 따라 안전관리체제를 수립하고 (사)한국선급으로부터 승인받아 이 선박의 안전관리를 하고 있다.이 선박의 선체구조는 선미선교형으로 [그림 1]과 같이 상갑판 아래로는 선수로부터 선수평형수탱크, 1∼7번 화물창, 기관실, 타기실 등의 순으로 배치되어 있고, 상갑판 위로는 선수에 갑판창고가, 선미 기관실 상부에 거주구역과 조타실이 배치되어 있다.

이 선박은 화물창의 양 현측과 하부에 1∼7번 선박평형수탱크와 연료유탱크 등이 배치된 이중 선체구조를 이루고 있다. 이 선박의 선교에는 레이다 2대(ARPA기능 갖춤), 선박자동식별장치(AIS), 위성항법장치(GPS, 이하 ‘GPS’라 한다), 전자해도표시시스템(ECDIS, 이하 ‘ECDIS’라 한다) 1대 및 항해자료기록장치(VDR) 등의 항해장비가 설치되어 있다.

[그림 1] 일반화물선 스텔라배너 일반배치도

이 선박의 운항관리절차서 중 이 좌초사건과 관련된 주요 내용을 살펴보면 2등항해사는 출항 전 운항관리절차서에 따라 출항 최소 2시간 전에 사용할 해도를 최신화하고 항해계획서(Passage Plan)를 수립하여 선장의 승인을 받아 항로를 해도에 표기하여야 하며, 출항 시 조석 및 조류를 계산하여 선교에 게시하여야 하고, 선장은 항해계획서를 검토하여 승인하게 되면 1부를 회사의 안전운항파트에 송부해야 한다.운항관리절차서에 따른 항해계획서(Passage Plan)에는 도선해역을 포함한 부두에서 부두까지 전체 통항구역에 대한 항행계획을 포함하여야 하고, 항행구역의 안전이 이 회사의 정책을 만족하지 못하는 경우 위험성평가를 실시하고 회사의 안전운항파트와 협의하여 위험성 감소대책을 수립하여야 하며, 운항지원파트장은 항해계획서를 수신하면 검토 후 추가로 필요한 사항을 선장에게 개정을 요청할 수 있다.승인된 항해계획서에 따라 항행 중이던 선박이 항로를 변경해야 하는 경우에도 절차에 따라 항해계획서를 수정 또는 재작성하여야 하며, 선장이 검토하여 승인하게 되면 운항지원파트로 송부하여야 하고, 역시 이 같은 내용을 모든 당직 항해사관이 알 수 있도록 해야 한다.선저여유수심(UKC, 이하 ‘UKC’라 한다)과 관련된 방침에서는, Channel 및 부두 이용 시 UKC관련 현지 항만규정이 있을 경우 이를 준수하고, 항만규정이 없을 경우 아래의 [표 1]에 따라 UKC를 확보하여야 하며, 부득이하게 UKC를 만족할 수 없을 경우 앞서와 같이 회사의 운항파트와 협의하여 결정하도록 규정하고 있으며, UKC를 만족하지 못하는 수중 장애물 등을 통과할 때 이안거리는 해안이 경사지거나 수심이 육지에서 바다 쪽으로 빠르게 깊어지는 곳에서 실행 가능한 한 최저 통과거리로 1.5∼2마일을 유지해야 하고, 해안이 완만하게 혹은 수심이 바다 쪽으로 서서히 깊어지는 곳은 선박의 항적이 적절한 UKC를 유지하고 있는지를 확인하도록 규정하고 있다.

또한 선체침하 효과의 계산은 제한수역과 외해로 구분하고 제한수역에서 선체침하 효과를 외해보다 2배 높게 고려하도록 규정하고 있다.

항목항내(부두/수로)좁은 수로외해비고동적 흘수10% 이상15% 이상20% 이상

※동적 흘수 = 정적 흘수 + 선체침하량 + 선체(파도)동요량 + 해수비중 변화량 [표 1] 회사의 운항관리절차서 중 선저여유수심(UKC) 기준

ECDIS 운용 절차에서는 ‘항해사들은 ECDIS가 항해의 전부가 아니고, 단순히 선박의 안전하고 효과적인 항해를 위해 선원에게 도움을 주는 장비라는 것을 기억하며, ECDIS에서 제공되는 정보에 과한 의존의 위험에 주의하도록 한다’고 규정되어 있고, GPS 및 ECDIS의 정확성 측정 주기를 대양항해, 연안항해 및 입출항.천수구역 항해 시 각각 1시간, 30분 및 6분 이내로 규정하고 있다.이 선박은 ECDIS 1대만 설치된 선박으로서 종이해도를 주된 항해수단으로 사용하여야 하며, PDM항에 출·입항하기 위해 사용할 수 있는 해도는①브라질 수로국(Directorate of Hydrography and Navigation, DHN)에서 발간한 400번, 410번, 411번, 412번, 413번 및 414번 해도,②미국 수로국(Hydrographic Office, HO)에서 발간한 24,270번과 24,271번 해도,③영국 수로국(British Admiralty, BA)의 3,958번과 535번 해도이며, 이 선박은 영국 수로국에서 발간한 해도를 사용하고 있으며, 이 해도에는 이 건 좌초사건이 발생한 수역의 수심을 1970~1976년 측정한 것이라고 기재되어 있다.나.

PDM항 규정과 출입항로 주변 여건폰타 다 마데이라 터미널(Ponta Da Madeira Terminal, 이하 ‘PDM항’이라 한다)은 브라질 동부 메아림(Mearim River) 하구의 싸오 마르코스만(Sao Marcos Bay)에 위치하며, 발레 국제사(Vale International S.A)가 운영하고 있다. PDM항에서 수행되는 작업, 활동 및 용역업무를 규제.규율 및 관리하기 위해 PDM항 규정을 두고 있으며, 이 PDM항의 모든 고객.사용자.용역제공자 및 이들의 대리인은 이 규정을 준수하여야 하며, 주요 내용은 다음과 같다.PDM항은 조수간만의 차가 큰 편으로 출입수로(Access canal)의 최강 조류가 약 2.5노트이며, 1번과 2번 등부표가 설치된 수로의 입구에서 조석(Tide)은 PDM항의 1번 부두보다 75분 빠르다.PDM 터미널로 이어지는 진입수로는 안전수역 부표에서 남쪽으로 약 12마일 떨어진 등부표 1번과 2번에서 시작하여 상마르코스 데포라(S?o Marcos de Fora)가 있는 지점까지 이며, 수로의 길이는 약 55마일 이고, 폭은 1,000m이나①등부표 제1번과 2번, 제3번과 4번 사이,②등부표 제5번과 10번, 제7번과 12번, 제9번 14번 사이,③등부표 제17번과 22번 사이는 최소 폭이 500m로 등부표로 설정된 수로(Channel) 형태를 하고 있고, 이 수로의 최저 수심은 23m이다.수심과 관련하여 이 선박의 용선주는 항차 지시서(Voyage Instruction)에서 PDM항 Buoy Channel의 수심이 23.0m이라고 하였고, 영국수로국에서 발행한 수로지(Sailing direction)에는 PDM항 Buoy Channel의 수심이 23.0m로 준설되어 있다고 명시되어 있으며, 회사도 이러한 정보를 스텔라배너를 포함한 소유.운항 선박들에 제공하였다.또한 PDM항에서 화물을 만재하고 흘수 20m 이상인 상태로 출항하는 대형 광석운반선을 위한 조류대기장소로 제16번, 18번 부표와 18번, 15번 부표 수로의 동쪽 가장자리에서 떨어져 있는 2곳을 대기묘박지로 지정하고 있으며, 흘수 20m를 초과한 흘수의 선박은 이 곳에서 제10번과 14번 부표와 2번, 4번 부표(Buoy Channel)를 통과할 수 있는 물때를 기다릴 때 사용하도록 하고 있다.{[그림 2] 참조}

[그림 ] PDM항 진입수로와 스텔라배너 항적

다. 사실의 경과이 선박은 2019. 12. 27. 05:42경(세계시+8시간) 중국 리자오(Rizhao)항을 출항한 후 칭다오(Qingdao)항에서 연료유를 수급받고 같은 달 28일 19:12경 출항하여 브라질 동부 PDM항으로 향하였다. 이 선박은 용선자 발레 국제사로부터 2020. 1. 8. PDM항 정보가 포함된 항차지시서(Voyage instruction)를 수신한 후 선장 A와 항해사 3명이 각각 그 내용을 읽고 서명하였다.이 선박은 2020. 2. 6. 19:18경(세계시-3시간, 이하 현지시각으로 표시한다) PDM항 바깥 정박지에 닻을 놓아 정박한 후 대기하였다.2등항해사 F은 이 선박이 정박지에서 대기 중 앞서 기술한 바와 같이 같은 달 19일 항해계획서를 작성하여 선장 A의 검토·승인을 받았고, 1등항해사 E과 3등항해사 B도 이를 읽고 확인하였다.이 선박은 같은 달 22일 14:48경 양묘 후 이동하여 같은 날 19:48경 PDM항 4번 선석에 접안하였고, 다음 날인 23일 02:07경 화물(철광석)을 적재하기 시작하였다.1등항해사가 화물 적재 중 전체적으로 작업을 지휘.감독하고, 2등항해사와 3등항해사는 각각 6시간씩 교대로 갑판부 하역당직을 수행하며 1등항해사를 보좌하는 가운데 같은 달 24일 10:45경 철광석 294,871톤(M/T)을 적재 완료하였고, 이때 흘수(해수비중 1.022)는 각각 선수 21.329m, 중앙 21.470m, 선미 21.340m이었다.2등항해사 F은 당직 중 수립된 항해계획서에 따라 ECDIS에 침로를 입력하였고, 선장 A는 도선사의 승선시각이 12시에서 14시로 변경되어 출항이 지연되었음에도 항해계획서에 따라 무난히 Buoy Channel의 저수심수역을 통과할 것으로 판단하였다.도선사가 승선하자 2020. 2. 24. 14:42경 이 선박은 선장 A를 포함한 선원 20명을 태우고 PDM항을 출항하여 중국 칭따오(Qingdao)항으로 향하였으며, 도선사는 같은 날 15:24경 도선점에서 하선하였다.선장 A는 이후 레이더 및 ECDIS를 보면서 PDM항에서 설정한 진입수로를 따라 직접 조선하였고, 주기관 분당회전수(RPM)를 항내 전속 전진인 57까지 올렸다.이 선박의 항해사들은 출항부서 배치가 해제되자 각자의 당직시간에 선교에 올라와 선장 A를 보좌하며 항해당직을 수행하였으며, 같은 날 19:56경부터 3등항해사 B가 당직근무를 수행하였다.3등항해사 B는 ECDIS 화면에서 선위를 계속 확인하고 있었으나 ECDIS에 선위를 표시하지 않았고, 종이해도에 약 30분 간격으로 선위를 구하여 표시하였다.선장 A는 같은 날 20:02경 3등항해사 B에게 “이따 9시 쯤.... 그리고 너는 ETA하고 바꿀 것 없이 벙커 컨디션만 집어넣어 가지고 (출항보고 해라)”라고 지시하였고, 또한 같은 날 20:06경 “저거 지금 단위가 미터(m)지? 에코사운더”라고 말하자 3등항해사 B가 “네! 그런 것 같습니다.”라고 대답하였다.이 선박은 PDM항의 출입항 항로를 따라 항행하면서 같은 날 20:07경 8번 등부표를 침로 056도 및 속력 11.6노트로 통과하였다.선장 A는 같은 날 20:13경 3등항해사 B에게 “기관실에 9시 반쯤에 렁업한다고 말해라! 그 전에 할 수 있는데 지금은 9시 반으로 알고 있으라고” 지시하였다.이 선박은 같은 날 20시 27분경 6번 등부표를 자선의 우현에 두고 침로 056도 및 속력 11.8노트로 통과하였고, 이때 계획된 항해계획 상 항로를 따라 침로 029도로 변침하여야 할 시점이었다.그러나 선장 A는 이때 Buoy Channel 도착시각이 같은 날 20:57경으로 자신이 예상했던 시각(20:48경)보다 늦어져 Buoy Channel의 저수심수역을 안전하게 통과하기 곤란하다고 판단하였다.이에 선장 A는 사전에 수립된 항해계획을 수정하거나 항해당직을 수행하고 있던 3등항해사 B에게 항로를 변경한다는 의사표시도 없이 Buoy Channel의 동쪽에 위치한 수심 20m 등심선 사이의 수역으로 항행하기로 결정하고 이 선박의 침로를 029도로 변경하지 아니한 채 침로 056도 및 속력 11.8노트로 유지하며 같은 날 20:28경부터 계획된 항로를 벗어나기 시작하였다.3등항해사 B는 대학을 졸업한 후 이 선박에 처음 승선하여 항해사로서 경력이 2개월 밖에 되지 않았고 이 PDM항 출입이 처음이라 선장 A가 계획된 항로를 벗어나 선박을 조선하고 있다는 것을 알았으나 경험이 많은 선장을 믿고 선장에게 선박이 항로를 벗어나 항행하고 있다는 것을 보고하거나 그 이유 등을 묻지 않았다.3등항해사 B는 같은 날 20:31경 기관제어실(Engine Control Room)의 3등 기관사로부터 전화를 받고 선장 A에게 “선장님! 3기사가 렁업하고 RPM 올리는지”라고 물었고, 이에 선장 A는 “렁업하고 시그널만 내리고 이대로 간다고 (해라)”고 말하였다.선장 A는 이후 주기관 분당회전수를 57로 그대로 유지한 채 필요에 따라 조타수에게 침로 변경을 지시하며 조선하였고, ECDIS의 전자해도를 축척 1/100,000에 맞추어 사용하였으며, 같은 날 21:01경 3등항해사 B에게 “기관실 18분 기준으로 렁업 벙커 컨디션 올리라고 그래”라고 지시하였고, 같은 날 21:03경 3등항해사 B에게 “2항사 올라왔나?”라고 묻자 3등항해사 B가 “아직 안 올라왔습니다.”라고 대답하였다.이 선박은 같은 날 21:05경 수심 23.5m 부근을 침로 045도 및 속력 12.3노트로 통과하였고, 같은 날 21:10경 수심 21m 부근을 침로 035도 및 속력 12.3노트로 통과하였으며, 이때 선장 A는 3등항해사 B에게 해도(Chart) 수심을 구하라고 지시하였고, 확인 결과 음향측심기에 9.9m가 찍혔다고 보고하였다.선장 A는 같은 날 21:15경 조타수에게 침로 035도로 정침 후 자동조타로 전환할 것을 지시하여 선박을 자동조타로 운항하였고, 같은 날 21:16경 3등항해사 B에게 “18분 렁업 엔진이라고 연락해 줘.

지금 시그널 내린다고”지시하였으며, 2등항해사 F에게 기관실에서 연료유 양이 올라오면 출항 전문을 작성하여 보내도록 지시하였다.이 선박은 같은 날 21:18경 기관을 렁업(R/up Engine)하였고, 선장 A는 같은 날 21:20경 이 선박이 침로 035도 및 속력 12.5노트로 항행 중 ECDIS 전자해도의 축척을 1/100,000에서 1/250,000으로 변경하여 사용하였다.선장 A는 같은 날 21:29경 “(에코사운더 수심이) 몇 m야” 묻자 3등항해사 B가 “10.6(m)입니다.”라고 대답하였고, 같은 날 21:30경 침로 035도 및 속력 12.6노트로 항행 중 타를 우현 15도 사용하여 우현 변침을 하였다.이 선박은 우현 변침으로 같은 날 21:32경 침로 046도 및 속력 12.1노트로 항행하였고, 이때부터 속력이 점차 낮아지기 시작하였으며, 2020. 2. 24. 21:32:53(세계시-3시간)경 선체 진동과 함께 항해자료기록장치(VDR) 경보음이 울리며 브라질 산타나섬등대로부터 012도 방향, 거리 약 31.5마일 떨어진 남위 01도 44분 19초.서경 043도 44분 32초, 전자해도에서 수심 20m 등심선으로부터 서북서방향, 거리 0.62마일 떨어진 지점에서 이 선박의 선저부가 해저에 좌초하면서 속력이 7.1노트까지 낮아졌다가 다시 올라갔다.

21:30경(침로 035도, 속력 12.6노트)21:32분경(침로 046도, 속력 12.1노트)

선장 A는 이상을 느끼고 같은 날 21:34경 1등항해사 E에게 선박평형수탱크의 측심과 흘수 변화를 확인할 것과 기관제어실에 기관을 즉시 사용할 수 있도록 분당회전수(RPM)를 낮추도록 지시하였으며, 같은 날 21:36경 ECDIS의 전자해도 축척을 1/60,000으로 변경하였다.1등항해사 E은 같은 날 21:38경 확인 결과 선박평형수탱크에 해수가 유입되고 있다고 보고하였고, 선장 A는 이후 1등항해사 E으로부터 선수 공소(F.P.Void Tank)와 1번(우) 및 2번(우) 선박평형수탱크에 침수가 발생하고 있다는 보고를 받자 기관실에 펌프를 사용할 수 있도록 지시하고 2등항해사 F에게 선박평형수제어실(BCR)에서 펌프를 작동시켜 배수작업을 지시하였다.선장 A는 같은 날 22:08경 사고 발생 사실을 회사의 안전관리자 최금철에게 보고하였고, 같은 날 22시 10분경 이 선박을 남위 01도 42.2분.서경 043도 42.7분 지점에 비상 투묘하였다.사고 당시 해상 및 기상상태는 부분적으로 구름이 낀 맑은 날씨에 시정이 10마일 이상으로 양호하였고, 북동풍이 초속 5∼6m로 불며 파고 1.0m 내외의 물결이 일었다.PDM항의 조석은 2020. 2. 24. 13:53 0.76m(저조), 20:01 5.81m(고조) 및 다음날인 2. 25. 02:08 0.63m(저조)로서 조고차가 5.05∼5.18m이었다.선장 A는 다음 날인 2월 25일 04시경 선내 해수유입량이 배출량을 초과하고 선수 흘수가 증가하자 선박과 선원의 안전을 위하여 같은 날 06:15경 비상 투묘지점으로부터 남남동 방향, 약 3.5마일 떨어진 남위 01도 45.7분.서경 043도 41.7분 지점에 이 선박을 임의 좌주시켰다.스텔라배너 선원들은 이후 선체의 경사가 더 진행됨에 따라 같은 해 2월 27일 00:32경 PDM항에서 지원 나온 예인선으로 전원 이선하였다.

스텔라배너는 구난업체의 연료유.화물의 이적 작업과 임시수리 등의 노력에도 불구하고 2020. 6. 04. 추정전손이 선언된 후 2020. 6. 12. 브라질 당국의 승인 아래 대서양 해상(남위 01도 18.1도, 서경 043도 02.7도, PDM항 Buoy Channel 1번 등부표로부터 북동방, 거리 약 56마일)에 고의 침몰시켰다.이 좌초사건 발생 이후 브라질수로국은 좌초장소 부근 수역을 측심하여 수심이 17.4m인 것을 확인하고, 남위 01도 44.1분.서경 043도 45.3분 지점에 수심 를 표시하도록 2021년 2월 항행통보를 하였고, 영국수로국은 브라질수로국의 정보를 받아 2021년 4월 항행통보에 게재하며 해도를 최신화 하였으며, 이 선박의 운항과 안전관리를 하고 있는 C은 관리 선박들에게 안전항해 브리핑(Safety Navigation Briefing)을 시행하여 운항정보를 상호 교환·공유하여 모니터링 효과를 증가시키고, 교차점검을 통해 인적과실을 최소화 하기 위하여 운항관리절차서 등을 개정하여 배포하였다.

[그림 4] 스텔라배너의 임의 좌주 후 경사된 모습

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 좌초사건은 스텔라배너가 브라질 메아림강(Mearim River) 하구에 위치한 PDM항에서 광석을 만재한 상태로 출항하면서, 사전에 PDM항 규정에 따라 작성된 항해계획서의 항로를 벗어나 전속력으로 항행하던 중 선체침하현상(squat effect) 등으로 이 선박의 선저가 저수심수대의 해저에 좌초한 것이다.1) 해도수심에 대한 부적절한 인식가) PDM항 Buoy Channel의 수심PDM항 규정은 PDM항에서 수행되는 작업, 활동 및 용역업무를 규제.규율 및 관리하기 위해 제정되어 PDM항의 모든 고객.사용자.용역제공자 및 이들의 대리인 등은 이 규정을 준수하여야 한다.이 PDM항 규정에서 PDM항의 출입수로는 남-남서 방향으로 설치된 제1번부터 24번 등부표를 따라 약 55마일 길이로 지정되어 있으며, 특히 1번부터 4번 등부표로 설정된 수역은 ‘Buoy Channel’이라 부르고, 해도 상 수심 20m 등심선 안에 위치해 있으며, 좌.우 약 1마일 지점에 각각 수심 16.8m와 19.8m로 표기된 지점을 지나도록 되어 있으나, 이 수로 전체의 최저 수심은 23m로 명시되어 있다.

그리고 영국수로국 발행 수로지(sailing direction)에서는 PDM항 Buoy Channel의 수심이 23.0m로 준설되어 있다고 제공하고 있고, 항만출입 안내서(Guide to Port Entry)

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에도 PDM항 접근수로(Access channel)의 최저 수심이 23m라고 기재되어 있다.특히 PDM항에서 화물을 만재하고 출항하는 흘수 20m 이상인 선박이 제10번과 14번 부표와 2번, 4번 부표(Buoy Channel)를 통과할 수 있는 조석을 기다리기 위한 장소로 조류대기장소로 제16번, 18번 부표와 18번, 15번 부표 수로의 동쪽 가장자리에서 떨어져 있는 곳에 2곳을 지정하고 있다.나) 지리적인 특징과 사용해도 수심의 신뢰성PDM항은 브라질 북부의 메아림강 하구의 상루이스에 위치한 항구로, 초대형 광석운반선(Valemax)이 기항하고 있으나 천소구역이 많고, 강 하구에 위치한 특성상 퇴적물에 의해 진출입로에 수심 변동이 큰 항구다.더구나 선박이 PDM항에 입·출항하기 위해 사용할 수 있는 해도는 브라질 수로국, 미국 수로국(Hydrographic Office, HO), 영국 수로국(British Admiralty, BA)에서 발간된 해도가 있으며, 이 선박은 그 중 영국수로국에서 발간한 해도를 사용하고 있으나 이 해도는 좌초지점을 포함한 그 주변수역의 수심을 1970~1976년에 측정한 것이라고 밝히고 있고, 이 수역이 강 하구라는 것을 함께 고려할 때 이 해도에 표기된 수심을 신뢰하고 저수심대를 항해하기에는 그 위험성이 너무 크다.다) 부적절한 수심 판단과 적용해도를 제작할 때 수심은 주위의 수심 중 가장 낮은 수심을 채택하여 표기하고, 수심 간격은 가급적 정삼각형 또는 마름모꼴 형태로 배역하며, 수심을 선택할 경우 삼각형의 형태 중 가장 낮은 수심을 선택하여야 한다(국립해양조사원「수로도서지 등의 제작 및 배포에 관한 규정」제10조)고 규정하고 있다.그러므로 선박의 안전한 항해를 위해 해도에서 수심을 결정할 때, 표기된 수심 사이의 평균값을 선택하거나, 표기된 수심과 그 사이의 거리에 따라 비례식으로 수심을 추정하는 것은 매우 위험한 방법으로, 그 이유는 선박의 안전한 항해에는 최저 수심만이 의미 있기 때문이다.이 선박의 경우 2등항해사는 항해계획서를 작성하면서 Buoy Channel 통과를 위한 UKC계산 시 Buoy Channel 해도에 표시된 수심 16.8m와 19.8m의 평균값인 18.3m이라 추정한 후, 자신이 Buoy Channel을 통항하면서 측심한 결과가 해도에 표시된 수심보다 5m 이상 더 깊었던 경험을 바탕으로 Buoy Channel의 수심을 PDM항 규정에서 명시된 23m보다 깊은 23.3m로 항해계획서에 반영하는 우를 범하고 있다.또한 선장은 물때가 맞지 아니하여 Buoy Channel을 통과할 수 없다고 판단되자, 해도상 수심이 Buoy Channel의 최저 수심인 23m보다 더 깊다고 볼 수 없음에도 Buoy Channel을 우회하기로 결정하고 우회하면서, 종이해도를 사용하지 아니한 채 수심 20m 등심선이 표시된 천소구역을 ECDIS만을 사용하여 불과 0.62마일 떨어져 전속력으로 항해하다가 좌초한 것이다.이 선박의 이 같은 해도 수심에 대한 부적절한 인식도 이 좌초사건의 주요 원인 중 하나가 되었다고 판단된다.2) 선장의 부적절한 항로 변경과 조선가) 선장의 부적절한 항해계획 변경이 선박의 운항관리절차서에서는 항차 수행 중 계획된 항로의 변경이 발생하는 경우 절차에 따라 2등항해사는 항해계획서를 수정 또는 재작성하고, 수정 또는 재작성된 항해계획서는 선장의 승인을 득한 후 운항지원파트로 송부하여야 하며, 모든 당직 항해사관이 알 수 있도록 해야 한다.그러나 선장은 선박이 운항 지연으로 Buoy Channel에 도착이 늦어지면서 물때가 맞지 아니하여 통과가 어렵다고 판단되자 직접 조선하면서 충분한 검토와 절차 없이 혼자 즉석에서 Buoy Channel을 우회하여 항해하기로 결정하고 이를 실행하였다.이때 우회하기로 결정한 Buoy Channel은 홍색등부표인 제1, 3번 부표와 녹색등부표인 제2, 4번 등부표로 이루어졌으며 PDM항에서 설정한 진입수로가 시작되는 지점으로 PDM항에 의해 최저 수심이 23m로 관리되고 있는 반면에 그 주위의 수심은 아래 [그림 5]와 같다.이를 살펴보면 이 선박이 통과한 수역에는 수심이 마름모꼴로 17, 21, 18, 23.5m로 표시된 수역과 17, 23, 24.5, 21m로 수심이 표기되어 있고, 삼각형의 형태 중 가장 낮은 수심을 선택하여야 한다는 원칙에 따르면 이 수역의 수심은 17m로 보아야 하므로, 물때가 맞지 아니하여 수심 23m인 Buoy Channel을 통과할 수 없는 이 선박이 우회항로로 선택할 수 있는 항로가 아니다.

만약 수심 23m인 Buoy Channel을 조건이 맞지 않아 통과할 수 없는 선박이 이 선박처럼 우회해서 전속력으로 항해하여도 안전하다면 PDM항이 이 수역에 등부표를 설치하여 Buoy Channel을 유지관리할 이유가 없는 것이다.

[그림 5] Buoy Channel 주변의 수심

나) 종이해도 미사용이 선박은 ECDIS가 1대만 설치되어 있으므로 종이해도를 기본으로 사용하여야 한다. 또한 ‘운항관리절차서’에 ‘항해사들은 ECDIS가 항해의 전부가 아니고, 단순히 선박의 안전하고 효과적인 항해를 위해 선원에게 도움을 주는 장비라는 것을 기억하며, ECDIS에서 제공되는 정보에 과한 의존의 위험에 주의하도록 한다’고 규정하고 있다.ECDIS가 2대 설치된 선박은 종이해도의 보유가 면제되는 현실에서 정상작동하는 ECDIS를 사용하여 항해하던 것을 크게 비난할 수 없지만, 이 좌초사건이 발생한 천소구역이 종이해도에는 좀 더 넓게 표시되어 있고, 만약 이 선박이 절차서에 따라 종이해도를 병행해서 사용하였더라면 천소구역과 좀 더 거리를 두고 통과하여 좌초를 방지할 수 있었을 것으로 판단되므로 이 선박이 종이해도를 사용하지 아니한 점은 매우 아쉬운 대목이다.

[그림 6] 종이해도와 ECDIS의 수심표기 차이

다) 선체침하를 고려하지 않은 부적절한 조선이 선박이 Buoy Channel를 우회하던 항로는 해도에서 수심 20m 이하의 저수심수역이 포함되어 있으므로, 만약 통과하고자 할 경우 선체침하현상을 고려한다면 수심이 23m인 Buoy Channel을 통과할 때 보다 더 낮은 속력으로 항해하여야 한다. 그러나 이 선박은 좌초할 때까지 주기관의 분당회전수(RPM)를 57로 유지하였고, 이 선박의 속력은 순조를 받으며 사고 당일 21시 05분경 및 21시 10분경 각각 수심 23.5m 및 21.0m 지점을 통과할 때 속력은 12.3노트이었고, 이 선박의 좌초 직전인 같은 날 21시 30분경 속력은 12.6노트이었으며, 이때부터 타를 우현 15도로 사용하여 우현 변침하면서 좌초 직전(21:32경) 속력은 12.1노트이었다.따라서 선체침하을 구하는 공식[선체침하(Squat) = 2 x CB x V² / 100]을 사용하여 당시 선체침하 정도를 보면, 이 선박의 방형비척계수(CB)는 CB = W / (1.025 x L x B x d) = 337,785㎥ / (1.025 x 328m x 55m

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x 21.50m) = 0.84965 이고, 속력이 12.1노트였으므로 당시 선체침하는,Squat = 2 x 0.85562 x 12.1² / 100 = 2.51m이다. 그러나 선체 침하는 속력의 제곱에 비례하므로 이 선박이 속력을 7노트로 낮추게 될 경우 선체침하는,Squat = 2 x 0.85562 x 7.0² / 100 = 0.84m로 줄어들어 이 좌초사건을 피할 수 있었을 것이다. 이는 이 선박이 좌초 직전(21:32경) 속력은 12.1노트로 항해하다가 좌초하면서 속력이 7.1노트까지 떨어졌다가 다시 속력이 올라가면서 좌초지점을 벗어난 것으로 알 수 있다.라) 저수심수역과 이안거리 미확보회사의 운항관리절차서 중 부속서 5(UKC 방침)에서 이안거리는 해안이 경사지거나 수심이 육지에서 바다 쪽으로 빠르게 깊어지는 곳에서 실행가능한 한 최저 통과거리를 1.5∼2마일 유지해야 하고, 해안이 완만하게 혹은 수심이 바다 쪽으로 서서히 깊어지는 곳은 선박의 항적이 적절한 UKC를 유지하고 있는지를 확인하도록 규정하고 있다.그러나 이 선박이 PDM항에서 지정한 진입수로에 있는 수심 23m의 Buoy Channel을 물때가 맞지 아니하여 우회하던 중이라는 점을 고려할 때, 이 선박은 수심이 23m 이상인 곳으로 항해하겠다는 것인데, 해도에 기재된 수심을 보면 수심의 간격이 넓어 완만한 해저 지형으로 수심 변화가 적은 수역임을 알 수 있음에도, 선장은 수심 20m 등고선으로부터 불과 0.62마일 떨어져 항행하도록 선박을 조선하였다.특히 선장은 계획된 항로를 벗어나 ECDIS의 전자해도에 의존하면서 이 선박을 조선하였고, 계획된 항로를 벗어나기 이전이나 이후 이 선박을 조선하던 중 ECDIS에 예정 항로를 작도하지 아니하였고, 전자해도를 축척 1/100,000에 맞추어 사용하며 수심 21m 지점을 통항한 후 좌초사고 발생 13분 전 축척 1/250,000로 변경하여 좌초사고가 발생할 때까지 사용하였다.

그리고 선장은 이 상황에서 좌초사고 발생 약 4분 전 3등항해사에게 “(에코사운더 수심이) 몇 m야”라고 물어 10.6m라고 대답하자 좌초사고 발생 3분 전 이 선박이 침로 035도 및 속력 12.6노트로 항행 중 우현 변침을 지시하여 수심 20m 등심선에 거리 약 0.62마일로 근접하여 항행하도록 이 선박을 조선하였다.이 선박이 수심 20m 지점을 통과한 후 좌초할 때까지 선장의 위와 같은 행위를 보면, 과연 선장이 좌초가 발생한 수심 20m인 저수심대를 인식한 후 이와 적절한 이안거리를 계획하고 항해한 것인지 의심스럽다.이 같이 전자해도 상 수심 20m 등심선에 0.62마일까지 접근하며 안일하게 이 선박을 조선한 선장의 행위는 비난 받아야 한다.3) 3등항해사의 부적절한 선위 확인 및 선장 보좌3등항해사는 3급항해사 면허 취득 후 이 선박에 2개월 전 처음 승선하였고, 화물을 적재한 이 선박의 PDM항 출항 중 항해당직을 처음 수행하고 있었다.이 선박은 ECDIS 1대가 설치되어 있어 회사의 절차서에 따라 종이해도를 기준으로 항해하고 있었으므로, 이 선박이 PDM항 Buoy Channel을 벗어날 때까지 회사의 운항관리절차서에 따라 매 6분 마다 선위를 확인하여 표시하여야 한다.특히 선장은 사고 당일 PDM항 6번 등부표를 통과한 후 계획된 항로를 벗어나 좌초사고가 발생할 때까지 이 선박을 조선하는 동안 예정 항로를 종이해도와 ECDIS의 전자해도에 작도하지 아니한 채 주로 ECDIS를 보고 조선하였고, [그림 5]와 [그림 6]과 같이 예정 항로의 주변에 수심 20m 이하의 저수심수역(수심 20m 등심선 안의 수역)이 4곳 있고, 수심 21.0m, 23.0m, 23.5m 및 25.5m 등 수심 30m 미만인 곳도 존재하였다.따라서 3등항해사는 레이더 및 위성항법장치(GPS)를 이용하여 최소한 매 6분 마다 선위를 구하여 종이해도에 표시하여야 하고, 그 결과 본선이 저수심수역에 어느 정도 접근해 항행하고 있는지 등을 선장에게 보고하는 것이 적절하였다고 본다.그러나 3등항해사는 항해당직 중 매 6분 마다 선위를 구하여 종이해도에 표시하지 아니하였고, 선위를 구한 후에도 선장에게 보고하지 않았으며, 선장이 계획된 항로를 벗어나 이 선박을 조선하고 있다는 것을 알았으나, 첫 항차 당직을 수행하는 초임 항해사로서, 경험이 많은 선장을 믿은 나머지 선장을 보좌하는 당직 항해사의 직무를 소홀히 하였다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 스텔라배너가 브라질 PDM항에서 철광석을 만재한 후 출항하기 위해 미리 작성된 항해계획서에 따라 PDM항 진출입수로를 항해하던 중, 물때에 맞추어 통과해야하는 제1번, 3번 우측방부위와 2번, 4번 좌측방부위로 이루어진 Buoy Channel에 접근하면서, 도착이 지연되어 통과할 수 없다고 판단한 선장은 즉석에서 혼자 적절한 검토없이 Buoy Channel을 우회하기로 결정하고 우회하면서 과도한 속력으로 저수심대를 지나치게 가까이 통과하다가 선체침하로 인해 해도에 표시되지 아니한 저수심대에 좌초한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 스텔라배너의 선장으로서, 이 선박의 운항 중 2등항해사가 수립한 저수심수역 통항을 위한 선저여유수심(UKC) 계산을 포함한 항해계획서를 검토.승인하거나 수립된 항해계획서에 따라 계획된 항로를 변경 또는 재작성하고자 하는 경우 회사의 운항관리절차서를 준수하여야 하고, 만약 이를 준수하지 못할 사항이 발생한 경우 회사의 운항파트와 협의 후 결정하여야 한다. 또한 이 사람은 이 선박이 PDM항을 출입할 경우 PDM항 규정을 준수하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 PDM항에서 철광석을 만재한 상태로 출항하면서 PDM항 규정의 진입수로을 따라 수립된 항해계획서에 의거하여 계획된 항로를 따라 직접 조선하여 PDM항 Buoy Channel을 통항하여야 하나, 물때가 맞지않아 통과할 수 없다고 판단되자 적절한 검토 없이 Buoy Channel을 우회하여 전속력으로 저수심대를 항해하다가 발생한 선체침하로 인해 이 선박을 좌초시켰고 이로 인해 이 선박은 추정전손 처리되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 10개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 스텔라배너의 3등항해사로서 선박이 조석간만의 차가 큰 PDM항에서 화물을 만재한 상태로 출항하는 과정에서 항해당직을 수행하며 직접 조선하는 선장을 보좌할 경우 회사의 절차에 따라 최소한 매 6분 마다 선위를 구하여 해도에 확인하고 선박이 계획된 항로를 벗어나 항행할 경우 선장에게 보고하고 선장의 의도를 파악하여 변경된 항해계획에 반영하는 등의 업무를 수행하여야 한다.그러나 이 사람은 항해당직 중 매 6분 마다 선위를 구하여 해도에 표시하지 아니하였고, 선위를 구한 후에도 선장에게 보고하지 않았으며, 선장이 계획된 항로를 벗어나 이 선박을 조선하고 있다는 것을 알았으나 경험이 많은 선장을 믿은 나머지 선장의 의도를 확인하는 등의 어떠한 조치를 취하지 않음으로써 당직 항해사의 직무를 소홀히 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 시람의 직무상 과실로 인정된다.비록 이 사람이 3등항해사로서 선장을 적절히 보좌하지 못하여 당직 항해사의 직무를 소홀히 한 직무상 과실이 인정되나 이 사람이 해양계 대학을 졸업하고 첫 항차를 수행 중이었으며, 선장이 계획된 항로를 벗어나 이 선박을 조선하고 있을 때 이에 대해 의문을 제기하였다고 할지라도 선장이 계획된 항로를 벗어나 이 선박을 조선하고자 한 의도가 명확한 상태이었으므로 이 좌초사건의 원인에 기여한 점이 극히 미미하였던 것으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 교 훈가. 선박의 항해를 위해 해도에서 수심을 확인할 때는 해도에 삼각형 또는 마름모꼴 형태로 기재된 수심 중 가장 낮은 수심을 선택하여야 한다.

나. 항해를 위한 수심을 결정할 때 최저 수심만이 필요하므로 두 지점간의 수심을 평균하여 적용하거나 두 지점간의 거리를 고려하여 비례식에 의해 수심을 구하는 우를 범하지 않아야 한다.

다. 해도에서 수심을 확인할 때에는 해도에 기재된 수심측정 시기와 지형적인 특성 등을 고려하여 그 신뢰도를 결정하여야 한다.

라. 종이해도와 전자해도에 수심이 다르게 표시되어 있는 경우 선박의 안전을 고려하여 보다 안전한 방향으로 해석해 항해계획을 수립하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다. 해양사고관련자 B는 심판기일에 출석하지 아니하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제45조제1항 단서에 따라 궐석 재결한다.