관용선 탐구1호 기관손상사건

이 기관손상사건은 가변피치프로펠러의 날개에 변동응력이 반복적으로 작용함으로써 피치조종축(Push Pull Rod)이 피로를 견디지 못하고 절단된 것이다.

1. 사 실

선 명탐구1호 선 적 항부산광역시 기장군 선박소유자대한민국 정부

총 톤 수2,180.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,750마력 2기 해양사고관련자A(사)J 직 명기관장정부검사 대행기관 면허의 종류2급기관사 사고일시2003년 9월 4일 22시 05분경(현지시각) 사고장소남위 35도 58분 00초.서경 107도 50분 00초

탐구1호는 1998년 4월 경상남도 마산시 소재 M(주)에서 건조.진수된 총톤수 2,180.00톤(L82.72m×B14.00m×D7.70m) 부산광역시 기장군 선적의 강조 관용선으로 대한민국 정부 소유선박이고 해양수산부가 관리청이며 국립수산과학원에서 어업시험조사를 위하여 운용하고 있다.주기관으로는 스웨덴 K사가 제작한 과급기붙이 4행정기관, 12기통, 3,750마력(PS)×900RPM 2기가 장착되어 있으며, 가변피치프로펠러(Controllable Pitch Propeller; 이하 CPP라 한다) 추진장치는 노르웨이 소재 K사 가 제작한 것으로 2개가 설치되어 있으며 각각 4개의 날개가 있다.탐구1호의 추진축(중공축:中空軸) 내 피치를 조종하는 축인 피치조종축(Push Pull Rod:푸쉬풀로드)의 총길이는 15.56m, 직경은 드로우 블록(Draw Block)부 110mm, 베어링 접촉부 100mm, 그 외 곳에서 90mm이다.탐구1호의 CPP의 피치조종축의 작용을 살펴보면 선교에서 피치각 조종핸들을 움직이면 유압에 의해 추진축(中空軸) 내부에 있는 CPP의 피치조종축이 직선운동〔Push Pull Rod 최대행정(Stroke)은 223mm〕을 하게 되고, 이 운동은 여기에 연결되어 있는 슬라이드 슬롯(Slide Slot)의 크랭크 핀(Crank Pin)에서 회전운동으로 변경되어 CPP의 날개 각도를 변화시킴으로써 선박의 전.후진이 가능하고 속력도 조정된다.축계장치는 반영구적으로 사용되는 장치이나 탐구1호는 1999년 8월 25일 좌우현 CPP 날개에 이물질에 의한 충격을 받아 그해 말 프로펠러를 육성 수리한 바 있고, 2001년 5월 29일 우현 추진기의 드로블록 고정너트(Propeller Hub Nut)가 풀리고 피치조종축이 절손되어 교체하였으며, 2001년 7월 7일 좌현 추진기의 피치조종축도 절손되어 교체한 바 있으며, 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’이라 한다)는 이 피치조종축의 손상들을 모두 경험하였다.부유물 등에 의한 외부충격이 CPP 날개에 가해지면 그 응력이 피치조종축에 전달되어 균열.절손 등 중대한 사고의 발생이 우려되므로 선박안전법 시행규칙에서는 이곳을 분해하여 검사하도록 규정하고 있으나 선박검사기관인 해양사고관련자 (사)J〔이하 ‘(사)J’이라 한다〕는 중공축(中空軸) 내부에 있는 내축인 피치조종축은 단지 추진기의 피치만을 조정하는 변절기구이므로 축이 아니라 축계장치에 포함되는 기구라고 하여 피치조종축에 대하여 기자재검사대상품목에서 제외하는 등 적절한 검사기준을 마련하지 않았다.탐구1호는 2003년 8월 9일 11시경(한국시각) 부산항 제5부두에서 기관장 A를 포함한 선원 27명과 조사원 5명 합계 32명이 승선한 가운데 남태평양에서 어업시험조사를 목적으로 출항하여 2003년 8월 22일 08시 20분(현지시각) 피지의 슈바(Fi Ji -Suva)항에 기항하여 유류를 공급 받고 같은 달 24일 출항하였다.탐구1호는 피지의 슈바(Fi Ji -Suva)항에서 주기관 회전수 900RPM, CPP의 부하 90% 전속인 약 16～17노트의 속력으로 칠레 조사해역으로 항행하던 중 2003년 9월 4일 22시 05분경(현지시간; 이하 현지시간으로 한다) 남태평양 해역 남위 35도 58분 00초.서경 107도 50분 00초 해상에서 좌현(제2번) 주기관이 부하 215%로 과부하가 걸리면서 경보음이 울리고 주기관이 스스로 감속되었다.기관장 A는 주기관이 슬로우다운되어 아이들 스피드(Idle Speed:RPM 430, 부하율 “0”)로 떨어지자 기관을 비상정지시키고 우현측 주기관만으로 속항하면서 좌현 기관의 축계 및 기관 각부를 점검하여도 이상개소를 발견할 수 없어 좌현 기관을 다시 시동하였으며 주기관의 회전수 900RPM, CPP의 부하 75% 피치각을 넘을 때 과부하 현상이 다시 발생하여 좌.우현 주기관을 부하 65%로 조정하여 속력 약 12노트로 감속 항행하여 같은 달 10일 칠레 딸까우아노(Chile Talcahuano)항에 입항하였다.이 선박이 칠레 딸까우아노(Chile Talcahuano)항에 입항하여 조선소에 상가한 후에 기관장 A는 K사 정비기사 2명과 함께 추진기의 중심덮개(Hub Cover)를 개방한 바 피치조종축이 연결부(직경 110mm)에서 직각으로 절단되었는데, 절단면의 상태는 90% 정도가 균일한 상태이고 10% 정도가 불균일상태였으며 피스톤 볼트(Piston Bolt)가 변형 손상되어 있는 것을 확인하였다.이후 같은 해 10월에 절손된 좌현추진기의 피치조종축을 신환하였으며, 다음 해인 2004년 1월 우현추진기의 피치조종축도 절손이 우려되어 교체하였다.사고당시 해역의 날씨는 맑았으며 남동풍이 초속 8-10미터로 불고 파고는 3미터로 일었다.해양사고관련자 (사)J는 이 사건 이후 2004년 6월 16일 가변피치프로펠러의 허브를 개방하여 프로펠러 블레이드를 떼어내고 부착볼트 및 크랭크 디스크에 대하여 유효한 탐상검사를 포함하여 “가변피치프로펠러(CPP) 검사지침”을 수립하여 시행하고 있다.이 사고와 관련하여 각계의 원인분석 자료를 소개하면 다음과 같다.가.(사)J의 원인분석탐구1호의 선박운용자인 국립과학수산원에서 (사)J에 탐구1호 추진축계 고장 원인규명 및 재발방지대책수립에 대한 기술용역을 의뢰하였는 바 이에 따라 2004년 6월 1일에 제출된 보고서에 따르면 (사)J는 제조사의 자료부족으로 피치조종축에 걸리는 정량적 응력의 산정이 불가하나 현재의 설계된 상태로 운전하게 되면 피로파손이 재발할 가능성이 상존하고, 프로펠러의 날개에 이물체 등의 충격이 있을 경우 피치제어기구의 피로손상을 야기할 가능성이 크다고 판단하여 제조자에게 스핀들 토크(Spindle Torque)의 자료를 요구함과 동시에 피치제어기구가 예상되는 힘을 고려하여 적절한 강도로 설계되었다는 점의 소명을 요구하였다.

나.한국의 학계 및 조선업 관련기관의 사고 원인탐구1호의 운용자인 국립수산과학원에서 추진축 제작사, 조선소, 연구기관 합동으로 피치조종축 절손에 관한 원인규명 대책회의 결과에 따르면 추진기 날개변형은 ISO 484/1-1981E CLASS1의 오차범위 안에 있어 문제가 되지 아니하며 재질의 강도부족, 주기관 출력과 추진기 날개 크기에 대한 설계결함으로 추정하였다.다.CPP 제작사에서 추정한 원인CPP의 피치조종축 제작사 K사에서는 탐구1호의 피치조종축의 절손원인을 추진기 날개 입사각 편차(변형)에 의한 과도한 굽힘응력 발생으로 추정하며 재발방지대책으로 날개의 교정과 선미부 외부 부재형상 변경(선미구조의 변경)을 제안하였다.

2.증 거가.증거세목(1)국립수산과학원 기획관리실장 C 작성의 항행에 관한 보고서(아래 문서 포함)(가)사고경위서(선장 D 작성)(나)항박일지, 기관부일지(2)선박국적증서, 선박검사증서, 선원명부 각 사본(3)해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4)해양사고관련자 (사)J 대리인 수석검사원 E에 대한 조사관 질문조서(5)탐구1호 다음 자료 각 사본(가)J K.R 검사보고서(나)제작사 K 서비스 레포트(Service Report)(다)프로펠러 날개 1999년 수정후 계측표 및 2003년 사고시 계측 수치표(라)프로펠러 허브(Hub) 상세도면(마)사고해역 해도(바)수리 사진철(사)사고 유형별 운전시간표(아)전문기관 초청 사고대책 협의회 내용(자)가변피치프로펠러 추진기 작동설명서(차)귀항 종합보고서(카)축계손상보고서(6)해양사고관련자 (사)J회장 작성의 탐구1호 프로펠러축 검사에 대한 질의 회신건 사본(7)해양사고관련자 탐구1호 기관장 A 작성의 최종답변서(8)탐구1호 2차 자료(아래 각 사본)(가)최초 1999년 프로펠러 날개 손상 수리공사 공정사진(나)2001년 사고에 대한 제작사 K 작업내용 및 보고서(다)2001년 사고에 대한 현지 보험업자 검사원 보고서(라)2001년 사고에 대한 (사)J 검사보고서(마)2001년 사고에 대한 한국기계연구원 기술검토 결과서(바)2003년 원양출동중 세부 운항 및 본선 대책 의견서(사)탐구1호 추진축계 고장수리 전문가 1차, 2차 협의회 자료(아)추진축계 고장수리 관련 국립수산과학원과 제작사 간의 모사전송 원문(자)프로펠러 날개 수리전 수치 계측표(차)프로펠러 날개 수리방법과 개소 및 수치 계측표(카)피치조종축 교체수리 후 OD-Box 수치 측정(파)피치조종축 교체수리 후 해상시운전 결과(하)하자보증기간 약정을 위한 제작사 추가수리 요구사항(거)추진기 날개 계측 및 수리에 대한 외부 전문기관 기술검토보고서(너)추진기 날개 데비에이션 규정 관련자료(ISO484/1-1981E, CLASS1)(더)추진축계 고장원인규명 및 대책수립 기술용역관련 J와 국립수산과학원과의 계약체결서(9)해양사고관련자 기관장 A, 동 (사)J 대리인 E 각인에 대한 제1회 심판조서(10)(사)J 작성의 탐구1호 추진축계 고장 원인규명 및 재발방지 대책수립에대한 기술용역보고서(11)해양사고관련자 기관장 A, 동 (사)J 대리인 E 각인에 대한 제2, 3회 심판조서(12)해양사고관련자 기관장 A, 동 (사)J 대리인 E 각인에 대한 제4회 심판조서(관용선 청해진호 기관손상사건과 병합심리)(13)해양사고관련자 (사)J 검사본부장 작성의 가변피치프로펠러에 대한 검사지침나.증거설명(1)사고일시 및 장소에 대하여는 해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 사고경위서 중 기재를 종합하여 2003년 9월 4일 22시 05분경(현지시각) 남위 35도 58분 00초.서경 107도 50분 00초 지점에서 이 사고가 발생하였다고 인정한다.

(2)선박 및 기관의 제원에 대하여는 각종 증서 중 기재, 해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(3)축계장치는 반영구적으로 사용되는 장치이나 탐구1호는 1999년 8월 25일 좌우현 CPP 날개에 이물질에 의한 충격을 받아 그해 말 프로펠러를 육성 수리한 바 있고, 2001년 5월 29일 우현 추진기의 드로블록 고정너트(Propeller Hub Nut)가 풀리고 피치조종축이 절손되어 교체하였으며, 2001년 7월 7일 좌현 추진기의 피치조종축도 절손되어 교체하였다는 사실은 해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 축계손상보고서 중기재를 종합하여(4)부유물 등에 의한 외부충격이 CPP 날개에 가해지면 그 응력이 피치조종축에 전달되어 균열.절손 등 중대한 사고의 발생이 우려되므로 선박안전법 시행규칙에서는 피치조종축을 분해하여 검사하도록 규정하고 있으나 선박검사기관인 해양사고관련자 (사)J〔이하 ‘(사)J’이라 한다〕는 중공축(中空軸) 내부에 있는 내축인 피치조종축은 단지 추진기의 피치만을 조정하는 변절기구이므로 축이 아니고 축계장치에 포함되는 기구라고 하여 피치조종축에 대하여 기자재검사대상품목에서 제외하는 등 적절한 검사기준을 마련하지 아니하였다는 사실은 해양사고관련자 (사)J 대리인 수석검사원 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(5)탐구1호의 부산항 출항경위, 승선원, 출항목적, 목적지, 중간기항지 등에 관한 사실은 해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(6)탐구1호가 피지의 슈바항에서 칠레 조사해역으로 항행하던 중 사고 시각과 장소에서 주기관이 부하 215%로 과부하 걸리면서 경보음이 울리고 주기관이 스스로 감속되었다는 사실은 해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7)사고발생 후 주기관 비상운전, 해양사고관련자 기관장 A에 의한 좌현 기관의 축계 및 기관 각부의 점검, 칠레 딸까우아노 항구 입항 등에 관한 사실은 해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(8)칠레 딸까우아노항 입항 후 상가시 피치조종축의 절손 및 피스톤 볼트의 변형 발견, 피치조종축의 신환 등에 관한 사실은 해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(9)사고 당시 해역의 날씨는 맑았으며 남동풍이 초속 8-10미터로 불고 파고는 3미터로 일었다는 사실은 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “나”목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)사고이력(가)1999년 8월 25일 가변 피치 추진기(Controllable Pitch Propeller; 이하 CPP라 한다) 날개에 이물질에 의한 충격으로 손상(나)2001년 5월 29일 우현 추진기의 추진기 허브너트(Propeller Hub Nut)가 풀리고 피치조종축이 절손되어 교체(다)2001년 7월 7일 좌현 추진기의 피치조종축이 절손되어 교체(라)2003년 9월 4일 좌현 추진기 피치조종축이 절손되어 교체(마)2004년 1월 우현 추진기의 피치조종축이 절손이 우려되어 교체정리하면 이 선박의 피치조종축(Push Pull Rod)은 2001년 7월 7일 1차 절손 이후 사고예방대책을 강구하지 않아 2003년 9월 4일까지 3차에 거쳐 축계장치의 사고가 발생하였다.

(2)원인고찰(가)CPP의 피치조종축의 작용선교에서 피치각 조종핸들을 움직이면 유압에 의하여 추진축(중공축:中空軸) 내부에 있는 CPP의 드로우 블록(Draw Block) 내에서 피치조종축이 직선으로 움직이고, 이 축은 드로우 블록(Draw Block) 내에 연결된 슬라이드 슬롯(Slide Slot)의 크랭크 핀(Crank Pin)에서 회전운동으로 변화시켜 움직임으로써 추진기의 날개 각도가 이동되어 선박을 전.후진하게 하고 속력도 조정된다.(나)피치조종축이 받는 응력(Stress)피치조종축(Pitch Control Rod Shaft)인 푸시풀로드(Push Pull Rod)는 중공축(中空軸) 내에서 추진기 허브(Hub) 내의 드로우 블록(Draw Block)까지 연결되어 크랭크 핀(Crank Pin)을 움직여 날개 각도를 변화시킴으로써 전.후진 및 속력을 조정하기 때문에 추진기 날개(Blade)에 어떠한 충격이 있을 경우뿐만 아니라 날개(Blade)에 하중이 크게 걸리는 급발정(急發停)이 있을 때에는 피치조종축에 변동응력(Torque Stress)이 발생하기도 하고, 드로우블록(Draw Block)의 자중에 의한 벤딩 모멘트(Bending Moment)에 의한 응력도 발생하기도 한다.(다)CPP의 날개에 충격과 절손상태탐구1호의 피치조종축(Pitch Control Rod Shaft)인 푸시풀로드가 3회에 거쳐 절단된 위치는 모두 CPP추진기 허브(Hub) 내의 드로우 블록(Draw Block)부에 연결되어있는 위치에서 직각으로 절단되었다.

금번에 절단된 피치조종축 절단면의 상태는 90% 정도가 균일한 상태이고 10% 정도가 불균일한 상태로 절단되었다. 거의 같은 시기에 CPP추진기 허브(Hub) 내의 피치조종축(pitch control rod shaft)이 절손된 또 다른 사고를 보면 2003년 9월 28일 07시 45분경 제주도 모슬포 남서 약 100마일 해상에서 발생한 청해진호 기관손상사고가 있다. 탐구1호의 최초사고와 청해진호의 절손원인은 모두 CPP의 날개(Blade)에 가해진 이물질의 충격이 피치조종축(pitch control rod shaft)에 전달되어 날개(Blade)에서 가장 가까운 전단응력이 작용하는 위치였다.(라)원인고찰①절단면을 기준으로 원인을 고찰하면, 절단면의 파단면은 전형적인 피로 응력에 의한 파단으로 추정된다.피로 파단이란 파괴응력 이하에서 계속적인 부가 응력에 의해 재료내부에 응력이 누적됨으로서 재료가 파단에 이르게 된다.

파면 특성은 파단의 기점 즉 시작점은 어안(Fish eye), 황소 눈(Bull's eye) 또는 해안 모래자국(Beach mark) 등으로 불리는 형태가 되며 초기의 파괴진행 속도는 아주 느리나 어느 정도 기간이 지나면 속도가 일정하게 되며 최종에는 급격히 가속되면서 재료가 파단되는 특징을 갖는다.초기 파단이 발생되는 시기는 프로펠러가 로프에 감기거나, 이물질과 접촉, 좌초(Ground), 선체에서 전해지는 이상 과다응력이 원인이 되며 그 이후 진행에 필요한 응력은 항해 중의 전진 및 후진 등의 응력이 될 수 있다.이 사고의 경우 피치조종축이 연결부(직경 110mm)에서 직각으로 절단되고, 절단면의 상태는 90% 정도가 균일한 상태이고 10% 정도가 불균일한 상태였다는 사실에 근거하면 선체에서 전해지는 이상 과다 응력을 받아 피로한계에 이르기까지 파단이 진행되다가 사고시점에 급격하게 파단에 이르게 된 것으로 판단된다.②선체 구조 및 축계 이상에 의한 파단의 우려가 크다.연속적인 축계의 절손 원인은 다음과 같은 점이 고려될 수 있다.a)축계자체의 허용응력에 미달되는 규격의 크기b)반복부가 응력을 견딜 수 없는 반복응력에 부적합한 재료 즉 내성이 부족한 재료의 사용c)축계의 중심부정 및 선체 축계 지지강도 부족에 의한 축계진동 발생d)축계와 선체와의 공진에 의한 과다 진동의 발생a)와 b)항은 재료 자체의 문제로 반복응력에 견디는 응력-반복수(S-N Curve, Stress-No of cycle) 자료가 없어 내구성이 부족하다고 단정적으로 말하기 어려우며 제조자가 생산한, 동 재질의 제품을 100여 척에 탑재하여 사용하고 있는데 다른 선박에서 문제가 발생하였다는 기록이 없으므로 재질불량에 의한 손상이라고 판단하기에는 문제가 있으나 재질 불량의 가능성을 완전히 배제하기도 어렵다고 판단된다.그러나 c)와 d)항에 대해서는 전혀 축계의 중심 측정이나 진동 측정기록이 없고, 반복적으로 비슷한 유형의 사고가 발생하는 점을 감안한다면 이런 연속적인 사고를 방지하기 위해서는 축계 중심의 계측 및 운전 중 진동 측정 등을 실시하여 부가되는 응력을 정밀하게 측정할 필요가 있다.

나.사고발생원인따라서 이 기관손상사건은 CPP 날개(Blade)에 부유물, 어망, 이물체 등의 충격이 간헐적으로 발생하여 날개에서 가장 가까운 CPP의 피치조종축의 전단응력위치와 드로우 블록(Draw Block)의 자중에 의한 벤딩 모멘트(Bending Moment)가 걸리는 위치에서 응력(Stress)이 작용하고, 또한 CPP 날개에 부하 하중이 크게 걸리는 급발정(急發停)으로 변동응력(Torque Stress)이 피치조종축에 작용하여 전단응력이 있는 곳에서 재질피로가 진행되어 절손되었다고 판단한다.다.(사)J의 원인분석에 대한 검토(사)J는 피치조종축의 절단은 굽힘응력에 의한 피로파괴로 인하여 발생하였다고 하면서, 제조사의 자료부족으로 피치조종축에 걸리는 정량적 응력의 산정이 불가하나 현재의 설계 상태로 운전하게 되면 피로파손이 재발할 가능성이 상존하고, 프로펠러의 블레이드에 이물체 등의 충격이 있을 경우 피치제어기구의 피로손상 계기로 발전할 가능성이 크다고 판단하고 제조자에게 스핀들 토크(Spindle Torque:피치조종축의 직선운동이 날개의 회전운동으로 변환할 때의 발생하는 회전모멘트)의 자료를 요구함과 동시에 피치 제어기구가 예상 스핀들 토크를 고려한 적절한 강도로 설계되었다는 점의 소명을 요구하였다.이러한 판단과 요구는 사건의 원인을 규명하는데 도움이 되는 면이 없지 아니하지만 처음 피치조종축이 절손된 2001년 7월 이후 이 사고가 발생할 때까지 동일한 사고가 3차례나 반복적으로 발생하였다는 점을 고려할 때 재질불량을 원인으로 보기보다는 피치변경이나 설계상의 잘못으로 보는 편이 타당하다고 판단된다.라.(사)J의 검사기준 적정성에 관한 검토가변피치추진기(CPP)의 축계장치인 피치조종축(Push Pull Rod)은 중공축(中空軸) 내에서 추진기의 날개 각도를 변화시키어 전.후진 및 속력을 조정하는 장치로 구성되어있다.선박안전법 시행규칙 별표2(정기검사의 준비사항) 나목(프로펠러축계) 제4호에 “가변피치프로펠러의 내부의 변절기구 또는 회전부분을 검사할 수 있도록 분해할 것”으로 규정되어 있다.(사)J는 “선급 및 강선규칙” 제1편 제2장(선급검사) 제7절(프로펠러축 및 선미관축 등의 검사) 제702조(일반검사사항) 제6호에 “프로펠러 보스의 프로펠러축 테이퍼부와 접촉면 또는 가변피치프로펠러의 경우는 변절기구부를 검사하여야 한다”고 규정하고 있다.그러나 이러한 규정에도 불구하고 탐구1호의 중공축계장치 내의 피치조종축(Push Pull Rod) 등이 수차에 거쳐 손상되어 운항저해가 발생한 바 있으나 피치조종축을 변절기구로 간주하고 작동검사와 육안검사만을 규정.시행함으로써 피치조종축을 새로이 제작하여 장착할 경우 선박소유자가 (사)J에 예비검사를 신청하지 아니하면 검사를 집행하지 아니하여 왔다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 탐구1호의 기관장으로서 반영구적으로 사용하여야 할 피치조종축이 처음 절단된 원인을 찾아 적절한 대책을 수립하여야 할 주의의무가 있으나 축계는 일반적으로 정기 또는 제1종 중간검사를 통하여 검사하는 사항이고 재료의 불량이나 중심의 부정, 선체의 설계 잘못 등은 기관장의 귀책사유가 아니다.

나.해양사고관련자 (사)J해양사고관련자 (사)J는 정부대행 선박검사기관으로서 선박안전법에서 정한 변절기구에 대한 검사기준을 수용하여 적합한 세부검사기준을 수립.시행하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 변절기구에 대한 적절한 검사기준을 제정하지 아니하여 같은 사고의 재발을 조기에 방지하지 못한 것은 이 단체의 과실이다.해양사고관련자 (사)J의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 회사에 대하여 시정을 권고하여야 하나 이미 가변피치프로펠러의 허브를 개방하여 프로펠러 블레이드를 떼어내고 부착볼트 및 크랭크 디스크에 대하여 유효한 탐상검사를 포함하여 “가변피치프로펠러(CPP) 검사지침”을 수립하여 시행하고 있으므로 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈가.CPP 선박에서는 항해 중 로프나 어망 등의 이물질이 프로펠러에 부착되면 피치조종축에 과도한 응력이 가해지므로 이를 방지하기 위하여 프로텍터를 설치하는 것이 바람직하다.

나.축계의 중심 부정 계측, 선체 및 축계 진동 계측을 하여 피치조종축이 과도한 응력을 받는지 여부를 확인할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《재결요약서》

재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-034호(2004. 11. 25.)심판부심 판 장

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□주심심판관 △△△ 심 판 관

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○사 건 명 관용선 탐구1호 기관손상사건해양사고관 련 자 1. A(기관장, 2급기관사) 2. (사)J(정부검사 대행기관)사건개요 총톤수 2,180톤, 디젤기관 3,750마력 2기를 장착한 관용선 탐구1호가 남태평양 해역에서 항해 중 피로의 응력으로 피치조종축이 절단, 주기관의 과부하 현상이 발생하여 칠레 딸까우아노(Chile Talcahuano)항에 입항한 사건.주 문 이 기관손상사건은 가변피치프로펠러의 날개에 변동응력이 반복적으로 작용함으로써 피치조종축(Push Pull Rod)이 피로를 견디지 못하고 절단된 것이다.판시요지 1. 판시사항 : CPP 날개(Blade)에 부유물, 어망, 이물체 등의 충격이 간헐적으로 발생하여 날개에서 가장 가까운 CPP의 피치조종축의 전단응력위치와 드로우 블록(Draw Block)의 자중에 의한 벤딩 모멘트(Bending Moment)가 걸리는 위치에서 응력(Stress)이 작용하고, 또한 CPP 날개에 부하 하중이 크게 걸리는 급발정(急發停)으로 변동응력(Torque Stress)이 피치조종축에 작용하여 전단응력이 있는 곳에서 재질피로가 진행되어 절손되었다고 판시한 사례.교 훈 가.CPP 선박에서는 항해 중 로프나 어망 등의 이물질이 프로펠러에 부착되면 피치조종축에 과도한 응력이 가해지므로 이를 방지하기 위하여 프로텍터를 설치하는 것이 바람직하다.

나.축계의 중심 부정 계측, 선체 및 축계 진동 계측을 하여 피치조종축이 과도한 응력을 받는지 여부를 확인할 필요가 있다.주 제 어 참고사항병합심판

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 7일 이내에 중앙해양안전심판원(우리원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”