관용선 청해진호 기관손상사건

이 기관손상사건은 가변피치프로펠러의 날개에 변동응력이 반복적으로 작용함으로써 피치조종축(Push Pull Rod)이 피로를 견디지 못하고 절단된 것이다.

1. 사 실

선 명청해진호 선 적 항전라남도 완도군 완도읍 선박소유자전라남도

총 톤 수444.00톤 기관종류.출력디젤기관 2,160마력 1기 해양사고관련자A(사)J 직 명기관장정부검사 대행기관 면허의 종류2급기관사 사고일시2003년 9월 28일 07시 45분경 사고장소북위 32도 30분 26초.동경 124도 22분 56초

청해진호는 1998년 5월 전라남도 목포시 소재 P에서 건조.진수된 총톤수 444.00톤(L49.62m×B9.20m×D5.65m) 완도군 완도읍 선적의 강조 관용선으로 전라남도 소유선박이고 전라남도 교육청이 소관청이며 N고등학교에서 학생의 실습선으로 운용하고 있다.주기관으로는 K(주)에서 제작한 과급기붙이 8기통, 직립형 쌍용니이가다 2,160마력(PS)×900RPM 1기가 장착되어 있으며, 가변피치프로펠러(Controllable Pitch Propeller; 이하 CPP라 한다) 추진장치 역시 같은 회사에서 제작한 것으로 4개의 날개가 있다.청해진호의 추진축(中空軸) 내 피치를 조종하는 축인 피치조종축(Push Pull Rod:푸쉬풀로드)의 작용을 살펴보면 선교에서 피치각 조종핸들을 움직이면 유압에 의해 추진축(中空軸) 내부에 있는 CPP의 피치조종축이 직선운동을 하게 되고, 이 운동은 여기에 연결되어 있는 슬라이드 슬롯(Slide Slot)의 크랭크 핀(Crank Pin)에서 회전운동으로 변경되어 CPP의 날개 각도를 변화시킴으로써 선박의 전.후진이 가능하고 속력도 조정된다.청해진호는 1998년 5월 진수 후 1999년 8월 하자보수 수리를 위하여 건조조선소인 P에서 상가하여 수리를 하고 하가하면서 CPP가 수중암초에 부딪히면서 날개 4개가 굴곡되는 손상을 입어 재상가하고 CPP 날개를 부산광역시 소재 M(주)으로 운송하여 육성 가공하였으며 해양사고관련자 청해진호 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라고 한다)는 추진기 날개에 가해진 충격으로 축계장치에 균열 등의 손상이 발생하였을 것을 우려하였으나 학생들의 실습 일정에 따라 전문검사원에 의한 체계적 점검을 받지 못하고 운항하게 되었다.이 선박은 제2회 정기검사를 수행하면서 다시 같은 조선소에 상가하여 추진축을 발출하였으나 목포시에 축계장치에 대한 정비공장이 없어 추진기와 추진축(중공축)을 부산광역시 소재 M(주)으로 운송하였다.피치조종축은 부유물 등에 의한 외부충격이 CPP 날개에 가해지면 그 응력이 피치조종축에 전달되어 균열.절손 등 중대한 사고의 발생이 우려되므로 선박안전법 시행규칙에서는 이곳을 분해하여 검사하도록 규정하고 있으나 선박검사기관인 해양사고관련자 (사)J〔이하 ‘(사)J’이라 한다〕는 중공축(中空軸) 내부에 있는 내축인 피치조종축은 단지 추진기의 피치만을 조정하는 변절기구이므로 축이 아니고 축계장치에 포함되는 기구라고 하여 피치조종축에 대하여 기자재검사대상품목에서 제외하는 등 적절한 검사기준을 마련하지 아니하였다.한편, 해양사고관련자 (사)J의 감천지부 검사원 C는 2003년 9월 3일 추진축에 대한 자분탐상검사(M.T), 추진기와 허브에 대하여 액체침투탐상검사(Colour Check)를 시행하였으나 추진축 내에서 직선운동을 회전운동으로 전환하는 변절기구인 피치조종축에 대하여는 (사)J의 검사지침에 누락되어 있으므로 추진축을 분해하여 검사하지 아니하였으며 기관장 A는 멀리 부산에서 검사가 진행되어 상세 검사내용을 알지 못하였다.이 선박은 2002년 동안 운항 중 추진기에 그물 등 이물질이 걸려 5차례나 제거한 적이 있다.청해진호는 2003년 9월 22일 12시 00분경 선박수리를 마치고 선장 D를 포함한 선원 16명과 실습학생 32명 합 48명이 승선하고 완도항을 출항하여 중국 샹하이항으로 향하였고, 샹하이항에 기항하였다가 2003년 9월 27일 15시 00분경 샹하이항을 출항하여 전속항해(피치 90, 회전수 810)하여 완도항으로 회항하던 중 제주도 모슬포항 남서방 약 100마일 거리인 북위 32도 30분 26초.동경 124도 22분 56초 해상을 지날 무렵인 같은 달 28일 07시 45분경 갑자기 기관실에서 선체가 울릴 정도의 “땅” 하는 소리가 발생하면서 연돌에서 검은 연기가 솟았다.기관장 A는 당직 준비를 위하여 침실에서 옷을 갈아입다가 이 소리를 듣고 급히 기관실로 내려가 회전수를 서서히 감속하여 주기관을 정지하고 점검한 결과 추진축계장치에 손상이 발생하여 자체 수리가 불가능하다고 판단되어 같은 날 09시 00분경 완도해양경찰 상황실에 구조를 요청하게 되었으며 선체는 같은 날 22시 30분경 해경정에 예인되어 같은 달 29일 23시 30분경 완도항에 입항하였다.완도항 입항 후 다시 목포항으로 예인되어 P에 상가하여 추진축과 추진기등 추진축계는 부산광역시 소재 M(주)에서 분해하여 본 결과 추진축 내부에 있는 피치조종축이 절단되어 있는 것을 발견하였다.피치조종축(Pitch Control Rod)은 직경이 74mm, 길이가 약 5.05m로 선미측은 프로펠러 허브(Hub) 내의 드로우블록(Draw Block)에 나사(Thread)로 끼어져 있고 나사(螺絲)의 길이는 약 48mm 정도인데 이 나사선(螺絲線)의 마지막 앞 위치에서 직각으로 절단되었고, 절단면의 색상은 약 19mm가 백색이고 약 55mm는 검은색으로 변화되어 있었다.사고 당시 맑은 날씨에 동풍이 초속 5～7m로 불고 피고는 1.0～1.5m, 시정은 양호하였다.해양사고관련자 (사)J는 이 사건 이후 2004년 6월 16일 가변피치프로펠러의 허브를 개방하여 프로펠러 블레이드를 떼어내고 부착볼트 및 크랭크 디스크에 대하여 유효한 탐상검사를 포함하여 “가변피치프로펠러(CPP) 검사지침”을 수립하여 시행하고 있다.

2.증 거가.증거세목(1)제주해양경찰서장 작성의 해양사고통보서(2)청해진호 선장 D에 대한 서면진술서(3)해양사고관련자 기관장 A에 대한 조사관 질문조서(4)청해진호 선장 D에 대한 조사관 질문조서(5)J 부산지부 검사원 C에 대한 조사관 질문조서(6)해양사고관련자 (사)J 대리인 수석검사원 E에 대한 조사관 질문조서(7)선박국적증서(영문포함), 선박입출항사실확인서, 선원명부, 항해일지(2002년분) 각 사본(8)P 발행의 청해진호 프로펠러 수리공사 청구서 사본(다음 포함)(가)프로펠러 결함부위(나)수리시방서(다)일반시방서(라)관련사진(9)해양사고관련자 (사)J회장 작성의 청해진호 검사보고서 사본(가)선급검사보고서(나)한국정부대행검사보고서(다)협약검사보고서(라)축계장치도(10)(사)J 작성의 선급 및 강선규칙(사고관련 규정) 사본(11)추진축 배치도(Shaft Arrangement) 외 8종도면 사본(12)해양사고관련자 기관장 A, 동 (사)J 대리인 E 각인에 대한 제1회 심판조서(13)N고등학교장 작성의 추진기 날개 손상부분 사진자료 12매(14)J회장 작성의(가)1999년 8월 시행된 프로펠러 블레이드 손상수리검사보고서 6매(나)2003년 11월 시행된 피치조종축 제조 검사보고서 7매(15)해양사고관련자 기관장 A, 동 (사)J 대리인 E 각인에 대한 제2회 심판조서(16)해양사고관련자 기관장 A, 동 (사)J 대리인 E 각인에 대한 제3회 심판조서(관용선 탐구1호 기관손상사건과 병합심리)(17)증인 J 검사원 F, 동 M(주) 이사 G, 동 청해진호 선장 D 각인에 대한 증인신문조서(제3회 심판조서 중 일부)(18)청해진호 코트롤샤프트(Cotrol Shaft) 절손 사진 2매(19)R 주식회사 작성의 자분탐상검사보고서, 액체침투탐상검사보고서(20)해양사고관련자 (사)J 검사본부장 작성의 가변피치프로펠러에 대한 검사지침나.증거설명(1)사고일시 및 장소에 대하여는 해양사고관련자 기관장 A(이하 ‘기관장 A’라고 한다)에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 청해진호 선장 D에 대한 서면진술서와 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 처음 추진축계에 이상음이 들린 시기와 장소인 2003년 9월 28일 07시 45분경 제주도 모슬포 남서방 약 100마일 거리의 북위 32도 30분 26초.동경 124도 22분 56초 지점에서 이 사고가 발생하였다고 인정한다.

(2)선박 및 기관의 제원에 대하여는 각종 증서 중 기재, 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(3)청해진호가 하자보수를 한 후 하가 중 입은 추진기 손상경위에 관하여는 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 이 선박의 선장 D에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(4)기관장 A가 추진기 날개에 가해진 충격으로 축계장치에 균열 등의 손상이 발생하였을 것을 우려하였으나 학생들의 실습 일정에 따라 전문검사원에 의한 체계적 점검을 받지 못하고 운항하게 되었다는 사실은 이 사람에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(5)이 선박은 제2회 정기검사를 수행하면서 다시 같은 조선소에 상가하여 추진축을 발출하였으나 목포시에 축계장치에 대한 정비공장이 없어 추진기와 추진축(중공축)을 부산광역시 소재 M(주)으로 운송하였다는 사실은 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(6)부유물 등에 의한 외부충격이 CPP 날개에 가해지면 그 응력이 피치조종축에 전달되어 균열.절손 등 중대한 사고의 발생이 우려되므로 선박안전법 시행규칙에서는 이곳을 분해하여 검사하도록 규정하고 있으나 선박검사기관인 해양사고관련자 (사)J〔이하 ‘(사)J’라 한다〕는 중공축(中空軸) 내부에 있는 내축인 피치조종축은 단지 추진기의 피치만을 조정하는 변절기구이므로 축이 아니고 축계장치에 포함되는 기구라고 하여 피치조종축에 대하여 기자재검사대상품목에서 제외하는 등 적절한 검사기준을 마련하지 아니하였다는 사실은 해양사고관련자 (사)J 대리인 수석검사원 E에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 일치된 진술기재에 의하여(7)해양사고관련자 (사)J의 감천지부 검사원 C가 제2회 정기검사시에 시행한 각 검사내용에 관한 사실, 기관장 A가 부산까지 가서 검사내용을 확인하지 아니하였다는 사실은 검사원 C에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(8)이 선박은 2002년 동안 운항 중 추진기에 그물 등 이물질이 걸려 5차례나 제거한 적이 있다는 사실은 이 선박의 2002년분 항해일지 중 기재에 의하여(9)청해진호의 완도항 출항경위, 승선원, 출항목적, 목적지 등에 관한 사실은 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(10)청해진호가 샹하이항을 출항하여 전속항해(피치 90, 회전수 810)하여 완도항으로 회항하던 중 사고시각 및 장소에서 갑자기 기관실에서 선체가 울릴 정도의 “땅” 하는 소리가 발생하면서 연돌에서 검은 연기가 솟았다는 사실은 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재, 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(11)기관장 A가 사고를 인지하고, 자체 수리 불가능으로 구조요청한 경위, 피예인 및 완도 입항 등에 관한 사실은 선장 D에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 서면진술서 중 기재, 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재를 종합하여(12)완도항 입항 후 목포항으로 피예인, P 상가, 분해 결과 추진축 내부피치조종축이 절단 발견, 절단의 구체적 부위, 절단면의 색깔 등에 관한 사실은 기관장 A에 대한 조사관 질문조서 및 심판조서 중 진술기재, 사고관련 사진 중 도시 등을 종합하여(13)사고 당시 해역의 날씨에 관하여는 선장 D, 기관장 A 각인에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여(14)해양사고관련자 (사)J는 이 사건 이후 2004년 6월 16일 가변피치프로펠러의 허브를 개방하여 프로펠러 블레이드를 떼어내고 부착볼트 및 크랭크 디스크에 대하여 유효한 탐상검사를 포함하여 “가변피치프로펠러(CPP) 검사지침”을 수립하여 시행하고 있다는 사실은 이 단체가 작성한 “가변피치프로펠러에 대한 검사지침” 중 기재에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 기관손상사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 “나”목에 해당한다.

가.원인의 고찰(1)사고이력1999년 8월에 목포시 소재 P에서 선박수리하고 하가(下架)하면서 CPP의 날개(Blade)가 수중암초에 부딪히어 CPP의 날개(Blade) 4개가 굴곡되는 손상을 입어 수리하였지만 당시 피치조종축(Push Pull Rod)에 상당한 충격이 가하여지면서 금이 가는 등 잠재적 하자를 지녔을 가능성이 높다.그후 운항 중 2002년 한 해 동안 추진기에 이물질이 감겨 제거한 횟수가 무려 5회나 되어 피치조종축에 상당한 변형응력을 주었을 것으로 보인다.

(2)원인고찰(가)CPP의 피치조종축의 작용선교에서 피치 각 조종핸들을 움직이면 유압에 의해 추진축(중공축:中空軸) 내부에 있는 CPP의 드로우 블록(Draw Block) 내에서 피치조종축이 직선으로 움직이고, 이 축은 드로우 블록(Draw Block) 내에 연결된 슬라이드 슬롯(Slide Slot)의 크랭크 핀(Crank Pin)에서 회전운동으로 변화시켜 움직임으로써 추진기의 날개 각도가 이동되어 선박을 전.후진하게 하고 속력도 조정된다.(나)피치조종축이 받는 응력(Stress)피치조종축(Pitch Control Rod Shaft)인 푸시풀로드(Push Pull Rod)는 중공축(中空軸) 내에서 추진기 허브(Hub)내의 드로우 블록(Draw Block)까지 연결되어 크랭크 핀(Crank Pin)을 움직여 날개 각도를 변화시킴으로써 전.후진 및 속력을 조정하기 때문에 추진기 날개(Blade)에 어떠한 충격이 있을 경우에는 물론, 날개(Blade)에 하중이 크게 걸리는 급발정(急發停)이 있을 때에는 변동응력(Torque Stress)이 발생하기도 하고, 드로우 블록(Draw Block)의 자중에 의한 벤딩 모멘트(Bending Moment)에 의한 응력도 발생하기도 한다.(다)CPP의 날개에 충격과 절손상태청해진호의 피치조종축(Pitch Control Rod Shaft)인 푸시풀로드가 절단된 절단면의 색상은 약 19mm가 백색이고 약 55mm는 검은색으로 변화되어 있었다는 점에서 볼 때 검은 색으로 변한 55mm 부분은 점차적으로 파단이 진행되어 왔던 것이고, 백색의 19mm 부분은 최종적으로 파단된 것이다.

따라서 축계의 절손은 오랫동안 진행되어온 반복충격 및 반복하중에 의한 파단으로 판단된다.(라)원인고찰①절단면의 파단면은 전형적인 피로 응력에 의한 파단으로 추정된다. 피로 파단이란 파괴응력 이하에서 계속적인 부가 응력에 의해 재료내부에 응력이 누적됨으로서 재료가 파단에 이르게 된다. 파면 특성은 파단의 기점 즉 시작점은 어안(Fish eye), 황소 눈(Bull's eye) 또는 해안 모래자국(Beach mark) 등으로 불리는 형태가 되며 초기의 파괴진행 속도는 아주 느리나 어느 정도 기간이 지나면 속도가 일정하게 되며 최종에는 급격히 가속되면서 재료가 파단되는 특징을 갖는다.초기 파단이 발생되는 시기는 프로펠러가 로프에 감기거나, 이물질과 접촉, 좌초(Ground), 선체에서 전해지는 이상 과다응력이 원인이 되며 그 이후 진행에 필요한 응력은 항해 중의 전진 및 후진 등의 응력이 될 수 있다.

앞에서 살펴본 바와 같이 절단면의 색상으로 살펴보아 축계의 절손은 오랫동안 진행되어온 반복충격 및 반복하중에 의한 파단으로 판단된다.②축계의 절손 원인은 다음과 같은 점이 고려될 수 있다.a)축계 재료가 부적합할 경우로서, 자체의 허용응력에 미달되는 규격의 크기나 반복부가 응력을 견딜 수 없는 반복응력에 부적합한 재료 즉 내성이 부족한 재료의 사용b)축계의 중심 부정 및 선체 축계 지지강도 부족에 의한 축계 진동 발생c)순간적인 과다 응력 부가 및 반복하중의 작용a)항은 재료 자체의 문제로 반복응력에 견디는 응력-반복수(S-N Curve, Stress-No of cycle) 자료가 없어 내구성이 부족하다고 단정적으로 판단하기 어렵다.그러나 b)항에 대해서는 전혀 축계의 중심 측정이나 진동 측정 기록이 없으며 비슷한 유형의 사고가 재발하는 것을 방지하기 위하여서는 축계 중심의 계측 및 운전 중 진동 측정 등을 실시하여 부가되는 응력을 정밀하게 측정하여야 할 것이다.

이 사건의 경우 위에서 살펴 본바와 같이 1회에 걸친 큰 응력의 작용에 이어 운항 중 계속하여 어망이 감기는 등 작은 응력이 간헐적으로 가해졌던 점을 감안한다면 재료의 강도부족이나 진동 보다는 c)항의 순간적인 과다 응력에 의한 재질의 파단 시작과 그 이후 전진 및 후진 등의 반복 하중의 작용으로 파단하였다고 판단한다.

나.사고발생원인따라서 이 기관손상사건은 CPP 날개(Blade)에 부유물, 어망, 이물체 등의 충격이 간헐적으로 발생하여 날개에서 가장 가까운 CPP의 피치조종축의 전단응력위치와 드로우 블록(Draw Block)의 자중에 의한 벤딩 모멘트(Bending Moment)가 걸리는 위치에서 응력(Stress)이 작용하고, 또한 CPP 날개에 부하 하중이 크게 걸리는 급발정(急發停)으로 변동응력(Torque Stress)이 피치조종축에 작용하여 전단응력이 작용하는 부위에서 재질피로가 진행되어 균열이 발생하여 절손되었다고 판단한다.다.(사)J의 검사기준 적정성에 관한 검토가변피치추진기(CPP)의 축계장치인 피치조종축(Push Pull Rod)은 중공축(中空軸) 내에서 추진기의 날개 각도를 변화시키어 전.후진 및 속력을 조정하는 장치로 구성되어 있다.선박안전법 시행규칙 별표2(정기검사의 준비사항) 나목(프로펠러축계) 제4호에 “가변피치프로펠러의 내부의 변절기구 또는 회전부분을 검사할 수 있도록 분해할 것”으로 규정되어 있다.(사)J는 “선급 및 강선규칙” 제1편 제2장(선급검사) 제7절(프로펠러축 및 선미관축 등의 검사) 제702조(일반검사사항) 제6호에 “프로펠러 보스의 프로펠러축 테이퍼부와 접촉면 또는 가변피치프로펠러의 경우는 변절기구부를 검사하여야 한다”고 규정하고 있다.그러나 이러한 규정에도 불구하고 탐구1호의 중공축계장치 내의 피치조종축(Push Pull Rod) 등이 수차에 거쳐 손상되어 운항저해가 발생한 바 있으나 피치조종축을 변절기구로 간주하고 작동검사와 육안검사만을 규정.시행함으로써 피치조종축을 새로이 제작하여 장착할 경우 선박소유자가 (사)J에 예비검사를 신청하지 아니하면 검사를 집행하지 아니하여 왔다.

4.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A이 사람은 청해진호의 기관장으로서 추진기 날개가 4개가 심하게 굴곡되는 손상이 발생할 경우 피치조종축 등에 균열이나 손상이 발생할 우려가 있는 경우 추진축을 분해하여 점검.정비할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 한 것은 인정되지만 축계는 일반적으로 정기 또는 제1종 중간검사를 통하여 검사하는 사항이고 재료의 불량이나 중심의 부정, 선체의 설계 잘못 등은 기관장의 귀책사유가 아니며 순간적인 과다 응력에 의한 재질의 파단 시작과 그 이후 전진 및 후진 등의 반복하중의 작용에 의한 파단도 기관장의 귀책사유로 보기 어렵다.

나.해양사고관련자 (사)J해양사고관련자 (사)J는 정부대행 선박검사기관으로서 선박안전법에서 정한 변절기구에 대한 검사기준을 수용하여 적합한 세부검사기준을 수립.시행하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 변절기구에 대한 적절한 검사기준을 제정하지 아니하여 같은 사고의 재발을 조기에 방지하지 못한 것은 이 단체의 과실이다.해양사고관련자 (사)J의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 이 단체에 대하여 시정을 권고하여야 하나 이미 가변피치프로펠러의 허브를 개방하여 프로펠러 블레이드를 떼어내고 부착볼트 및 크랭크 디스크에 대하여 유효한 탐상검사를 포함하여 “가변피치프로펠러(CPP) 검사지침”을 수립하여 시행하고 있으므로 굳이 권고하지 아니한다.

5.사고방지교훈가.CPP 선박에서는 항해 중 로프나 어망 등의 이물질이 프로펠러에 부착되면 피치조종축에 과도한 응력이 가해지므로 이를 방지하기 위하여 프로텍터를 설치하는 것이 바람직하다.

나.축계의 중심 부정 계측, 선체 및 축계 진동 계측을 하여 피치조종축이 과도한 응력을 받는지 여부를 확인할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《재결요약서》

재결번호(재결년월일)목해심 재결서 제2004-035호(2004. 11. 25.)심판부심 판 장

□

□

□주심심판관 △△△ 심 판 관

○

○

○사 건 명 관용선 청해진호 기관손상사건해양사고관 련 자 1. A(기관장, 2급기관사) 2. (사)J(정부검사 대행기관)사건개요 총톤수 444톤, 디젤기관 2,160마력 1기를 장착한 관용선 청해진호가 상하이항을 출항하여 완도항으로 회항하던 중 제주도 모슬포항 남서방 약 100마일해상에서 추진축 내부에 있는 피치조종축이 절단되어 해경정에 예인되어 완도항에 입항한 사건.주 문 이 기관손상사건은 가변피치프로펠러의 날개에 변동응력이 반복적으로 작용함으로써 피치조종축(Push Pull Rod)이 피로를 견디지 못하고 절단된 것이다.판시요지 1. 판시사항 : 이 기관손상사건은 CPP 날개(Blade)에 부유물, 어망, 이물체 등의 충격이 간헐적으로 발생하여 날개에서 가장 가까운 CPP의 피치조종축의 전단응력위치와 드로우 블록(Draw Block)의 자중에 의한 벤딩 모멘트(Bending Moment)가 걸리는 위치에서 응력(Stress)이 작용하고, 또한 CPP 날개에 부하 하중이 크게 걸리는 급발정(急?停)으로 변동응력(Torque Stress)이 피치조종축에 작용하여 전단응력이 작용하는 부위에서 재질피로가 진행되어 균열이 발생하여 절손되었다고 판시한 사례.교 훈가.CPP 선박에서는 항해 중 로프나 어망 등의 이물질이 프로펠러에 부착되면 피치조종축에 과도한 응력이 가해지므로 이를 방지하기 위하여 프로텍터를 설치하는 것이 바람직하다.

나.축계의 중심 부정 계측, 선체 및 축계 진동 계측을 하여 피치조종축이 과도한 응력을 받는지 여부를 확인할 필요가 있다.주 제 어 참고사항 병합심판

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 7일 이내에 중앙해양안전심판원(우리원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”