공사작업용부선 동방2005호 전복사건

이 전복사건은 사석을 실은 상태로 계류 중이던 동방2005호의 선두가 계류줄 감시 등을 소홀히 하여 썰물 때 계류줄이 풀리고 끊어지면서 표류하다가 공사 중인 교각에 부딪혀 발생한 것이나, 부선 운항자와 예인선 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B(주)에 개선할 것을 권고한다.

1.사 실

선 명삼성5호동방2005호 선 적 항인천광역시인천광역시 선박소유자DC(주) 총 톤 수22톤423톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 352㎾ 2기해당 없음 해양사고관련자AB(주)C(주) 직 명삼성5호 선장동방2005호 운항자동방2005호 소유자 면허의 종류6급항해사(IC-G6-**-****)해당 없음해당 없음 사고일시2023년 9월 13일 19시 55분 사고장소북위 37도 30분 39초ㆍ동경 126도 28분 09초(인천광역시 옹진군 신도 인근 해상)

가. 선박의 명세삼성5호는 1985. 7. 1. 일본국 소재 조정조선소에서 건조ㆍ진수되어 운항하다가 2006. 6. 23. 국내 수입된 선박으로 총톤수는 22톤(길이 15.73m × 너비 4.80m × 깊이 2.00m), 연속최대출력 352킬로와트(㎾) 디젤 주기관 2기와 나선식 추진기 2기를 장치한 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 된 견인용 예인선이다.동방2005호는 1997. 3. 20. 부산광역시 소재 한성조선에서 건조ㆍ진수된 총톤수 423톤(길이 48.02m × 너비 14.50m × 깊이 3.20m), 계획만재흘수 2.50미터, 설계 당시 재화중량은 1,300톤으로 인천광역시 선적의 강(鋼)으로 된 부선(이하 '이 사건 부선’이라 한다)이다.이 사건 부선은 [그림 1]에서 보는 것과 같이 화물창이 없이 상갑판 위에 사석 등의 화물을 적재할 수 있는 구조로 되어 있고, 양 현 끝에서부터 0.6미터 간격을 두고 높이 1.0미터의 강재 울타리 벽이 설치되어 화물구역을 구분하고 있다.

선수루에는 작업원실과 발전기 등 기계실이 포함된 거주구역이 있고, 선수 닻 1개, 윈드라스(Windrass) 1대, 계류용 윈치(Mooring winch) 4대가 설치되어 있으며, 해상작업 시 부선 위치를 고정하기 위한 작업용 닻이 쇠줄(Steel wire)로 계류용 윈치에 연결되어 선수 및 선미부 각각 좌ㆍ우현 끝에 1개씩 총 4개가 설치되어 있다.

[그림 1] 동방2005호 일반배치도 및 상갑판 구조물

이 사건 부선의 선미부 중앙에는 작업용 차량과 인부들이 드나들 수 있는 길이 7.5미터, 폭 4.5미터의 램프(Ramp)와 작동윈치가 설치되어 있고, 선미부 좌현에는 윈치 컨트롤 룸(일명 '경운기하우스’)이 있다.상갑판 하부에는 6개의 횡격벽과 2개의 종격벽으로 구분되어 중앙, 좌현 및 우현으로 나누어진 공소(Void space)가 선수로부터 1～7번 순으로 구분되어 있다. 좌ㆍ우현에 위치한 각 6개의 공소에는 맨홀이 각각 설치되어 있고, 이를 열어 공소의 침수 여부를 확인할 수 있다.나.

B 주식회사의 부선 동방2005호에 대한 계약관계해양사고관련자 동방2005호 운항자 B 주식회사(이하 'B(주)’라 한다)는 2023. 7. 10. 해양사고관련자 동방2005호 소유자 C 주식회사(이하 'C(주)’라 한다)와 인천예부선업계에서 통상 사용하고 있는 양식을 이용하여 부선 사용 계약을 체결하였으며, 계약서의 주요 내용은 다음과 같다.1) 제1조(관리책임) B(주)는 C(주) 소유인 부선을 사용하여 B(주)의 관리 책임 아래 선량한 입장에서 운항한다.2) 제4조(사용물의 사용한계)가) 사용 적재품 : 현장공사에 필요한 장비, 자재 등등,나) 사용구간 : 법정항해구역3) 제6조(사용물의 확인) 계약 당시 B(주)는 C(주) 부선에 대한 이상 유무 확인 결과 선체에 하자가 없음을 확인함.4) 제8조(수당 및 비품부담) B(주)는 사용 기간 중 사용물에 대한 비품 및 소모품 일체를 부담하고 선원에 대하여 월 항해수당을 지급하지 않기로 하며 비품 및 소모품이 노후 및 훼손되었을 때에는 즉시 교환하여 사용물의 안전운항에 적극 노력하여야 한다.5) 제9조(사고예방) B(주)는 계약 기간 중 모든 사고를 미연에 방지할 의무를 지며 선량한 관리자 입장에서 사용물을 운영하여야 한다.6) 제11조(사고 및 보상) B(주)는 본 계약 기간 중 발생하는 선체손상에 대한 수리 원상복구는 물론 제반(재산 및 인명) 피해 일체를 변상 또는 보상할 책임을 진다.B(주)는 부선 사용 계약을 체결할 때 사용기간을 약 1개월로 예상했지만, 나중에 공사가 지연될 수도 있으므로 연장을 염두에 두고 사용기간을 특정하지 않았으며, C(주) 대표 E로부터 이 사건 부선의 상태가 양호하다는 말만 듣고 직접 확인하지 않은 채 계약서에 서명하였으며, C(주)도 이 사실을 알고 있었다.아울러, 쌍방은 계약 당시 부선에 승선하는 선원, 즉 선두의 승선 여부에 대해 구체적으로 합의한 내용은 없었다.B(주)는 공사용 부선만 필요했지만, 부선을 빌릴 때는 관례에 따라 선박소유자가 고용한 선두가 함께 승선하는 것으로 알고 있었으며, C(주)는 2010년 이후 동방2005호를 소유하면서 부선 사용계약을 체결할 때마다 부선에 승선할 선두를 포함하여 계약을 진행해 왔고, 임차하는 업체 측에서는 선두의 승선에 대하여 이의를 제기하거나 선두 없이 부선만 계약을 요구한 사례는 없어 위와 같이 계약을 체결하였다.다.

B 주식회사의 예인선 삼성5호에 대한 계약관계B(주)는 2023. 7. 10. 삼성5호 소유자 D와 삼성5호에 대하여 예인선 임대 계약을 체결하였으며, 계약서의 내용 중 제1조(관리책임), 제3조(임대물의 사용한계), 제7조(임대물의 확인), 제9조(수당 및 비품 부담) 및 제10조(사고예방) 등의 조항은 위 동방2005호 부선 사용 계약과 비슷하며, 나머지 주요 내용은 다음과 같다.1) 제11조(사고 및 보상)가) B(주)가 해상법규에 어긋나는 등 부당한 지시로 인한 계약기간 중 발생하는 기관 고장 수리 및 선상에 대한 원상복구는 물론 제반(재산 및 인명) 피해 일체를 변상 또는 보상할 책임을 진다.나) 다만, 삼성5호 소유자의 부주의로 인하여 상기의 손실 등이 발생한 경우에는 D가 책임을 부담하기로 한다.2) 제12조(선원의 부주의) 선장 및 선원은 B㈜의 지시에 순응하여야 하며 B㈜의 지시에 응하지 아니하고 임의로 행동(음주 및 근무지 이탈 등)을 하였다면 그 책임은 삼성5호 소유자가 져야 한다.B(주)는 예인선 삼성5호와 부선 동방2005호 이외에도 부선 세림2호와도 부선 사용 계약을 체결하였으며, 삼성5호 1척으로 부선 2척을 교대로 예인하는 형태로 이들 선박을 사용하였다.라.

B(주)의 공사 개요 및 이 사건 부선과 삼성5호의 운항형태B(주)는 인천광역시에서 발주하여 한화건설(주)에서 시행하는 영종도∼신도 평화도로 건설공사 중 신도 대교 가설부지 조성공사(이하 '이 사건 공사’라 한다)를 맡은 하도급 건설업체로서 신도 해안에서부터 설치되는 3개의 교각(P32～P30) 아래에 이 회사의 특허공법인 지오튜브(Geotube)에 모래를 채워 가호안을 설치하고 그 안쪽에 사석을 채워 일정한 높이까지 매립하여 가설부지를 조성하는 중이었다.

([그림 3] 참조)B(주)는 2023. 7. 10.부터 인천광역시 중구 영종도 물양장(이하 '영종도 물양장’이라 한다)에서 공사 자재인 사석과 굴착기 1대를 적재한 이 사건 부선과 부선 세림2호를 번갈아 삼성5호로 예인하여 약 0.8해리 떨어진 인천광역시 옹진군 신도 가설부지 조성현장(이하 '신도 제작장’이라 한다)에 이동시킨 후 신도 제작장 옆 가호안에 계류시킨 상태에서 굴착기로 사석을 투하한 다음 다시 영종도 물양장으로 돌아오는 방식으로 공사를 진행하였다. ([그림 2] 참조)

신도 제작장 해안에서 부선이 계류하는 구역의 저질은 갯벌이며, 고조에 가까운 시간대에는 부선이 들어갈 수 있을 정도로 수심이 확보되나 저조 때에는 갯벌이 드러난다. B(주) 소속 직원인 잠수팀장 등은 이러한 현장 상황을 고려하여 작업효율을 높이기 위하여 사석을 적재한 부선을 하루에 두 차례 고조 시각에 맞추어 들어가 계류시킨 후 물이 빠지면서 부선이 갯벌 위에 얹히면 그 상태에서 굴착기로 적재한 사석을 하역하고, 물이 들어와 부선이 뜰 정도가 되면 영종도 물양장으로 예인하여 계류시킨 후 다른 부선을 끌고 신도 제작장으로 이동하도록 현장공사 작업을 지휘하였다.

([사진 1] 참조)B(주)의 공사작업은 주간에만 진행되었으며, 이 사건 부선이 물 때에 맞추어 신도 제작장에 도착하여도 주간에 사석작업이 마무리되지 않으리라고 예상되면 이 사건 부선은 야간에 신도 제작장에서 대기하였다가 다음 날 사석 투하 등의 작업을 실시하는 형태로 진행하였다. 이때는 C(주)에서 고용한 고(故) F(이하 '이 사건 선두 F’라 한다)만 남아 있고, B(주) 소속 작업자들과 삼성5호 선원은 영종도 물양장에서 하선하여 퇴근하였으며, 이 회사 대표인 황상필도 이러한 공사 진행 사실을 알고 있었다.

[사진 1] 신도 제작장에서의 사석 하역 모습(2023. 8.경 촬영)

마. 신도 제작장에서의 부선 계류 작업삼성5호는 이 사건 부선의 좌현 선수부에 접현하여 예인줄을 고정한 상태에서 예인하였으며, 영종도 물양장 또는 신도 제작장에 계류할 때는 출항이 쉽도록 선미가 육상 쪽을 향한 채 계류시켰다.신도 제작장에는 계선주가 설치되어 있지 않아, B(주) 소속 작업자가 계류줄의 한쪽 끝을 폐타이어에 묶어 사석으로 덮은 후 육상에 고정시킨 2개의 계류줄을 설치하였다. 2개의 계류줄 끝에는 고리(Eye)를 만들지 않고 부선의 계선주에 감는 방식으로 계류하는 데 사용하였다.이 사건 부선의 선미 쪽 계선주(Bitt)에는 지름 40밀리미터, 선수에 가까운 중앙에는 지름 36밀리미터의 폴리프로필렌 소재의 줄이 각각 사용되었으며, 이 줄들은 여러 번 사용되어 어느 정도 마모된 상태이었다.이 사건 부선이 신도 제작장에 계류되면 좌현 선수에 비치된 작업용 닻을 삼성5호가 끌고 가 이 부선의 좌현 선수방향의 해상에 투하함으로써 비로소 계류작업이 마쳐졌다.삼성5호는 이 사건 부선이 출항할 때 수심이 얕아 접현하기 어려우면 부선 윈치로 좌현 선수 작업용 닻을 감아올리면서 부선을 해상으로 조금씩 이동시킨 후 접현 가능할 때 예인줄을 걸어 예인하는 형태로 운항하였다.

바. 이 사건 부선 선체의 부식 및 파공ㆍ균열에 의한 해수 유입상태이 사건 부선은 1997년 건조된 이후 연해구역을 운항하면서 「선박안전법」에 따른 선박검사를 받아왔으나, 2013년경부터 평수구역만 항해함으로써 같은 법 제3조 제1항 제3호 및 같은 법 시행령 제2조 제1항 제3호 가목에 따라 '2007. 11. 4. 이전에 건조되었고, 평수구역 안에서만 운항하는 추진기관이 없는 부선’에 해당하여 선박검사를 받지 않고 운항하고 있었다.이후 C(주)는 선체 상태에 따라 임의로 선체 외판 등의 결함을 수리해 왔으며, 2022. 7.경에는 인천광역시 소재 태항조선소에 상가하여 선체 외판 녹을 벗겨내고 선저부를 제외한 수선 하부를 방청 도장하였으며, 이때 외판 균열 및 파공이 식별되거나 망치로 두들겨 의심스러운 부위 93개소에 대해 6밀리미터 두께의 철판 1,484킬로그램을 사용하여 덧대기 용접 방식으로 수리하였다.이 사건 부선은 2020. 12. 29. (주)극동검정으로부터 선체 구조 및 설비 등 상태에 대해 상태검사(Condition survey)를, 2022. 11. 4. (주)월드와이드 검정공사로부터 위험성 평가(Risk survey)를 각각 받았으며, 그 결과 선체 외판, 상갑판 및 탱크 내부 등의 상태는 외관상 양호한 것으로 판정받았지만 전반적인 부식이 지적되었다.

각각의 보고서에 첨부된 선체 사진에 따르면 공소 내부의 부식방지 도장이 벗겨지거나 선체 외판 및 상갑판 등에서 부식이 진행되고 있는 상태가 관찰되고, 상갑판과 선체 외판 등의 일부에 철판이 덧대어 용접되어 있었다.2023. 7. 12. 저녁 무렵, 당시 이 사건 부선에 승선하고 있던 선두 G(이하 '(전)선두 G’이라 한다)은 사석을 적재한 부선의 선미부가 만재흘수선보다 더 가라앉아 있는 것을 보고 선체를 점검하다가 선미 좌현 발판 쪽, 즉 윈치 컨트롤 룸('경운기하우스’) 아래에 있는 제7번 좌현 공소에 물이 차 있는 것을 확인하였고, C(주) 대표 E에게 사진을 찍어 보냈다.다음 날 (전)선두 G로부터 침수사실을 전해 들은 B(주) 소속 잠수팀장 등은 외판에 나무쐐기 1～2개가 박혀 있는 것을 확인한 후 양수기를 이용해 배수하였으며, 더 이상 해수가 유입되지 않자 이 사건 부선을 계속 사용하였다.B(주)는 같은 해 8. 14. 작업하던 굴착기의 실수로 선체외판에 파공이 발생하자 자체적으로 용접하여 임시 수리하였고, 이후에도 여러 차례 파공 또는 균열부위로 해수가 유입되어 침수되면 그때마다 배수 후 임시 수리하였으며, 수리 후 더 이상 해수가 유입되지 않은 것을 보고 공사기간 내 작업을 마치는 데 별다른 문제가 없을 것으로 생각하였고, 침수 여부 확인 및 임시수리 조치 등에 대해 소유자 E에게는 수리를 요구하거나 반선을 요구하지 않은 채 이 사건 선두 F와만 협의한 후 계속 운항하였다.C(주) 대표 E 또한 선두 F와 매일 통화 또는 문자를 주고받으면서 약 2개월의 기간 동안 약 14회에 걸쳐 좌현, 우현 또는 중앙에 있는 여러 곳의 공소에서 해수가 유입되어 배수, 쐐기 막음 또는 용접 수리 등 임시 방수조치가 이루어지고 있는 것을 알았지만, 임대 기간이 끝난 후 나중에 인천항에서 수리할 생각으로 별다른 조치를 하지 않았다.한편, 2023. 9. 13. 사고 발생 당시 수색 및 구조작업에 참여했던 인천해양경찰서 구조대원의 진술에 따르면 구조작업을 위해 망치로 두드릴 때마다 구멍이 나거나 공기가 새어 나오는 곳도 있었다.

사고 이후 22일이 지난 2023. 10. 5. 인천해양경찰서에서 실시한 합동감식 결과에 따르면, 이 사건 부선은 전복된 상태로 침몰되어 저조 때 선수 선저부만 길이 16미터 정도 노출된 상태에서 [사진 2]와 같은 형태로 18개소의 파공 또는 균열부위가 식별되었다.

[사진 2] 인천해양경찰서에서 식별한 균열 및 파공부위 일부(2023.10. 5. 촬영)

사. 동방2005호의 전복 및 침몰상황이 사건 부선은 2023. 9. 13. 저녁 신도 제작장에 사석 등을 적재한 채 다음 날 작업을 위해 계류하던 중, 인근 해상을 감시하던 군부대에서 평소와 다른 움직임을 관찰하였다.사고 이후 인천해양경찰서에서 군부대 감시카메라 녹화 영상을 확인한 결과, 2023. 9. 13. 19:44경 영상에서는 이 사건 부선에 대한 특이점이 확인되지 않았으나, 같은 날 19:54경 이 사건 부선의 모습이 전과 다름을 확인한 관측 병사가 이 사건 부선을 집중적으로 관찰하기 시작해, 같은 날 19:55경 이 사건 부선이 공사 중인 신도대교 교각(P28) 근처에서 우현으로 기울어지더니 수직으로 섰다가 급격하게 전복된 모습을 관찰한 것이 영상으로 확인되었다.사고 후 이 사건 부선이 전복된 신도대교 교각(P28) 인근 해저에서 굴착기와 사석이 쏟아져 있음이 발견되었고, 굴착기는 B(주)에 의해 인양되었다.

아. 사실의 경과B(주)는 2023. 7. 10. 인천광역시 남항에서 이 사건 부선의 소유자 C(주)과 삼성5호 소유자 D와 각각 부선 사용 계약과 예인선 임대계약을 체결하였으며, 같은 달 11일 해양사고관련자 삼성5호 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)은 기관장 1명과 함께 승선하여 남항에 정박 중인 이 사건 부선을 예인하여 이 사건 공사 현장으로 이동시켰다.2023. 7. 15. 기존에 승선하고 있던 선두 G와 교대하여 이 사건 선두 F가 이 사건 부선에 승선하였고, B(주)는 선두 F에게 원청인 한화건설(주)의 공사현장 안전관리계획에 따라 매월 실시하는 안전보건교육을 받게 하였다.2023. 9. 13. 15:00경 이 사건 부선은 영종도 물양장에서 사석 약 760톤과 약 30.6톤 무게의 굴착기 1대를 실은 후 삼성5호에 의해 예인되어 신도 제작장으로 이동하였다.신도 제작장에 도착한 이 사건 부선은 선미 램프를 물속에 잠길 때까지 내린 후 평소와 같이 선두 F가 B(주) 작업자들과 함께 신도 제작장에 설치된 계류줄 2개를 이 사건 부선의 우현 선미와 우현 선수에 있는 계선주(Bitt)에 각각 약 4.5미터의 길이로 느슨하게 고정하여 같은 날 16:00경 [그림 3]과 같이 공사 중인 교각(P30, P31) 인근에 계류시켰다.선장 A는 계류줄이 고정된 것을 확인한 다음, 삼성5호를 조선하여 이 사건 부선의 좌현 선수에 있는 작업용 닻 1개를 끌고 가 이 사건 부선의 좌측 전방 약 50미터 위치에 놓고 계류작업을 끝냈다.이후 같은 날 16:30경 이 사건 부선에는 평소처럼 선두 F만 남고 B(주) 소속 작업자들은 삼성5호에 모두 승선하여 철수하였으며, 이때 선장 A와 B(주) 작업자들은 선두 F에게 계류상태 감시 또는 비상 연락 등 근무 시 주의 사항을 지시하지 않았다.

삼성5호를 비롯한 B(주) 소속 작업자들은 영종도 물양장에 도착한 후 각자 할 일을 마무리한 다음 퇴근하였다.

이 사건 부선은 사석 등을 적재한 채 계류장소에서 대기하던 중, 2023. 9. 13. 19:45경 계류상태를 이탈하여 바다 쪽으로 움직이기 시작하였고, 같은 날 19:55경 인천광역시 옹진군 신도 인근 해상인 북위 37도 30분 39초ㆍ동경 126도 28분 09초 해상에서 공사 중인 교각(P28)에 부딪혀 우현으로 급격히 기울어지고 상갑판 위에 적재해둔 굴착기와 사석이 바다로 떨어지면서 전복되었다.사고 당일 신도 인근(영종왕산)의 물때는 고조시각이 16:25경으로 조위는 약 724센티미터이었고, 저조시각은 22:33경으로 조위는 약 137센티미터이었으며, 17:13경부터 고조에서 저조로 바뀌기 시작하여 20:13경 최대 4.4노트의 속도로 남남서 방향의 조류가 흐르고 있었다.

사고 해상은 큰 파도 없이 잔잔하였고, 북동풍이 초속 약 4～6미터로 불고 있었으며 날씨는 맑았다.이 사건 부선은 전복된 후 북동쪽으로 방향이 바뀐 조류에 의해 북동쪽으로 표류하였고, 다시 조류에 의해 남서쪽으로 표류하다가 같은 달 14일 03:29경 침몰하였다([사진 3] 참조).

이 사건 선두 F는 2023. 9. 17. 12:47경 인천광역시 중구 실미도 인근 해상에서 사망한 채로 발견되었다.사고 후 이 사건 부선을 계류하는 데 사용된 계류줄 2개 중 우현 선미 계선주에 고정했던 계류줄은 아무 손상 없이 발견되었고, 우현 선수 계선주에 고정했던 계류줄은 끊어진 흔적이 발견되었으며, 이후 2023. 10. 5. 중부지방해양경찰청 과학수사계, 인천해양경찰서 및 한국해양교통안전공단 인천지사에서 합동감식을 실시한 결과, 저조 때 노출된 이 사건 부선의 선저부 외판이 전체적으로 부식된 상태이었고, 18개소에서 파공 및 균열된 곳이 확인되었다.

2.원 인이 사건 사고는 부선이 사석 등을 실은 채 계류하던 중 계류줄이 풀어지고 끊어져 그 위치를 벗어나 표류하다가 전복 및 침몰함으로써 부선에 승선해 있던 선두가 사망한 사고로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목 및 라목의 규정에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 부선의 계류줄이 풀어지고 끊어져 계류장소 이탈이 사건의 경우 사고 당시 승선해 있던 선두가 사망하여 어떻게 계류줄이 풀리거나 끊어지게 되었는지 명확한 사실관계를 확인하기는 어려움에 따라, 앞서 인정한 사실 및 통상적인 선박운용과정에서의 계류줄 운용사례 등을 통해 그 원인을 살펴본다.사고 후 이 사건 부선의 계류줄 2개 중 우현 선수에 사용된 계류줄의 끝단은 사석 등과의 마찰로 손상(쏠림)된 흔적이 있는 것으로 확인되었고, 우현 선미에 사용된 계류줄은 잘리거나 끊어진 흔적이 없는 것으로 확인된 것으로 보아 부선의 계선주(Bitt)에서 풀려나간 것으로 판단된다.선장 A의 제2심 심판정 진술(2025. 7. 2.)에 따르면, 사고 당시 우현 선미 계류줄은 계선주(원형 기둥형) 2개에 ∞자 형태로 여러 차례 휘둘러 감는 형태로 고정하였고, 우현 선수 계류줄은 계선주 1개에 여러 차례 감은 후 마지막에 계류줄에 겹쳐 휘둘러 감아 풀려나가지 않도록 고정하였다.

([사진 4] 참조) 그리고, 저조 때 수면이 내려가 부선이 갯벌에 얹힐 때까지 장력이 걸리지 않도록 이들 계선줄은 육상측과 계선주 간 간격 약 4미터보다 긴 약 4.5미터 길이로 약간 느슨한 상태에서 고정하였다.그리고, 통상 계류줄이 풀리는 현상은 누군가 장력 조절을 위하여 일부러 풀거나, 계류줄이 적절하게 계선주에 감겨 고정되지 않음으로써 계류줄에 걸린 장력이 계류줄과 계류줄 또는 계류줄과 계선주 사이의 마찰력을 초과할 때 발생할 수 있다.

그리고 계류줄이 끊어지는 현상은 계류줄이 견딜 수 있는 인장강도를 초과한 하중이 걸렸을 때 발생할 수 있다.

[사진 4] 동방2005호 계류줄 고정사례 - 계선주 1개(좌) 또는 2개(우) 사용 시

먼저, 우현 선미에 고정된 계류줄이 풀려나간 것과 관련하여, 신도 해안가 공사현장에는 야간에 접근이 어렵고, 설령 접근하였더라도 호안으로부터 수 미터 떨어져 떠 있는 부선에 승선하기도 어렵기 때문에 선두 이외의 다른 사람이 출입하여 계류줄을 고의로 풀었을 가능성은 배제한다.다음으로 선두가 계류줄에 과다한 장력이 걸리는 것을 보고 장력 조절을 위해 풀었다가 다시 계선주에 걸지 못하였을 가능성에 대해 살펴본다.선박에서는 장력이 걸리고 있는 것을 미리 발견하면 줄을 조금씩 풀면서 어느 정도 장력이 완화된 후 줄을 다시 당겨 감아 계선주와의 마찰력을 이용하여 고정한다.

그러나, 뒤늦게 발견하여 통제하기 어려울 정도로 과다한 장력이 걸린 상태에서는 계류줄을 풀자마자 부선이 빠른 속도로 육상으로부터 멀어지기 때문에 혼자서는 계류줄을 당겨서 부선을 육상 쪽으로 붙이면서 줄을 계선주에 걸어 고정할 수 없다. 당시 육상에 고정해 사용했던 짧은 계류줄로는 10여 미터 떨어진 이 사건 부선의 선수 윈치까지 닿지 않기 때문에 윈치를 사용할 수도 없다.따라서, 누군가의 도움을 받아 함께 계류줄을 당기거나, 예인선의 도움을 받아 부선을 육상 쪽으로 밀면서 계류줄을 다시 고정해야 한다.

이를 위하여 선두로서는 삼성5호 또는 B(주)에 도움을 요청하였을 것이나 사고 당시 이들 중 아무도 연락을 받지 못했다고 진술함에 따라 선두가 장력 조절을 위해 스스로 계류줄을 풀었을 가능성은 매우 적다고 보인다.또한, 계선주에 계류줄을 걸어 고정할 때는 어느 정도 장력이 걸린 상태에서 줄을 계선주에 감고 고정해야 마찰력이 제대로 형성된다. 그러나 이 사건 부선의 계선줄은 애초부터 저조 때 장력을 예상하여 약간 느슨한 상태로 고정되었고, 우현 선미 계류줄은 약 20% 마모된 상태이었다.

이 경우 계선주와 계류줄 간 접촉면에 의한 마찰력이 제대로 작용하기 어렵기 때문에 나중에 계류줄에 장력이 미쳐 팽팽해지는 과정에서 미끄러져 풀려나갈 수 있다.한편, B(주)와 선장 A 등은 사고 해역에 조류가 거의 흐르지 않아 그동안 부선을 계류시켰을 때 계류줄이 풀어지거나 끊어진 적이 없었다고 주장함에 따라 사고해역의 조류 등 외력 영향으로 계류줄에 장력이 발생하게 된 경위에 대해 살펴보고자 한다.먼저, 이 사건 부선이 사고 당시 계류한 해역은 조석 간만의 차이가 크고 사고 당일에도 고조와 저조의 조위차(약 5.9m)가 커 고조 때에 맞추어 입항한 부선이 물이 빠지면서 조류로 인해 바다 쪽으로 밀리는 힘이 발생했을 것이다.

특히. 사고 시각인 19:45경에는 부선 선수 전방의 좁은 신도수로에 최대 4.4노트의 남서 방향 낙조류가 흐르고 있었기 때문에 빠른 조류에 의한 흡입류 영향으로 선체가 바다 쪽으로 떠내려가는 힘이 평소보다 강하게 받게 된다.또한, B(주)는 가설부지 공사가 해안가에 가까운 교각(P32)에서 시작하여 사고 당시는 신도수로에 근접한 교각(P30) 근처에서 거의 마무리작업을 하고 있었다고 하였다. 공사 장소 인근은 지형상 해안선이 육지쪽으로 굴곡된 만(灣)의 형태를 나타내고 있지만 이 공사 진척도에 따라 부선의 위치도 조금씩 신도수로쪽으로 이동되어 공사 초기보다 수심이 더 깊어졌다.

사고 당시 계류장소는 사석 적재구간이 끝나 선수부가 조류가 흐르는 해상에 거의 노출되는 위치였으므로 조류에 의한 영향을 종전보다 더 많이 받는 상태이었을 것으로 보인다.한편, 선저가 갯벌에 완전히 얹혀 움직이지 않은 상태라면 이 사건 부선의 계류줄 연결이 끊어진다고 하더라도 계류장소를 이탈할 가능성이 없기 때문에 사고시각인 19:45경에는 갯벌에 선저가 완전히 얹히지 않았던 것으로 추정되며, 해수면이 고조 때보다 약 3.18미터 내려간 상태이므로 조류의 영향으로 길이 약 4.5미터의 계류줄에 걸리는 장력이 거의 최대에 이를 것으로 추정된다.아울러, 사고 후 2023. 9. 17. 인천해양경찰서에서 이 사건 부선의 계류현장을 조사한 바에 따르면 노출된 갯벌의 경사각도가 상당하고 바다 쪽으로 미끄러진 자국이 남아 있는 것으로 확인되었다.

만약 당시 부선이 갯벌에 완전히 얹혀있지는 않았으나 선미부 일부가 갯벌에 닿아 있고 선수부는 떠 있는 상태였다면 선체가 갯벌의 경사면을 타고 미끄러져 내려가는 힘도 계류줄에 발생하였을 가능성이 있다.이와 같은 상태라면, 선두와 C(주) 대표 E가 주고 받은 휴대전화 문자내용 등에서 알 수 있듯이 공사기간이 지날수록 선저 여러 군데의 파공 또는 균열부위에서 자주 해수가 유입되고 있었다고 판단되므로 사고 당시 침수량에 의한 무게가 부선의 자중과 사석 등의 적재 무게와 더불어 계류줄에 걸리는 장력에 가중되었을 가능성도 있다.따라서, 앞서 인정한 사실 등에 비추어 이 사건 부선은 조류 등에 의한 영향으로 계류줄의 장력이 높아지는 과정에서 제대로 고정되지 않은 우현 선미 계선줄이 계선주로부터 풀려나갔고, 선체가 바다 쪽으로 계속 떠밀리면서 하나 남은 우현 선수 계류줄 마저 높은 장력을 견디지 못하고 끊어진 것이 이 사건 부선이 계류 위치에서 이탈하여 바다 쪽으로 표류하게 된 원인이 된 것으로 판단된다.2) 선저부 파공 또는 균열 부위로부터의 침수량이 사고에 미친 영향이 사건 공사 기간 중 이 사건 부선의 선저 외판 일부 개소에 파공이 발생하여 배수작업, 쐐기막음 및 용접 등의 임시수리 조치가 여러 차례 이루어진 사실 및 인천해양경찰서 현장 감식 결과 확인된 이 사건 부선의 선저부 외판 상태 등에 비추어 이 사건 사고가 발생하기 전부터 이 사건 부선의 상갑판 아래 일부 공소에 해수가 유입되어 침수되었음이 사실로 인정된다.먼저, 이 사건 부선의 부식 등으로 인한 파공 또는 균열부위의 상태와 이곳으로부터의 침수량에 대해 살펴본다.이 사건 부선의 선저외판 원래 두께는 12mm이며 보통 해수에 노출된 강판의 부식 속도는 연평균 약 0.12mm라고 알려진 점을 고려하면, 방식도장 또는 선저부 손상 상태 등에 따라 부위별로 다르겠지만 교체 또는 덧대지 않은 선저부 외판 두께는 마모한도(20% 전후)에 이르는 정도이었을 것으로 추정된다.또한, 사석을 적재하지 않을 때는 해수가 들어오지 않는데 사석을 많이 적재하면 해수가 들어왔다는 종전 선두 G의 진술로 보면 흘수 변동에 따라 수압이 커지면 물이 들어왔던 것으로 보이며, 여러 군데에서 조금씩 해수가 들어왔음을 시사하는 선두 F의 휴대전화 문자 내용이나 수색구조를 위해 망치로 두드릴 때 선체에 구멍이 났고 어디선가 공기 새는 소리도 들렸다는 해양경찰 구조대원의 진술 등을 고려했을 때 선저부 외판은 전반적으로 점과 같은 형태로 부식 부위가 확산된 상태(매우 얇아져 있거나 미세한 틈이 발생한 상태에서 조금만 충격이 가도 뚫릴 정도)이었고, 갯벌 위 작업하중 등으로 인해 프레임 등 구조재와 맞닿는 일부 외판이 균열되기 직전 또는 미세균열이 발생한 상태에 이르렀으나, 이들 파공 또는 균열부위는 단면적이 작아 이를 통한 해수 유입 속도는 빠르지 않았던 것으로 추정된다.다음, B(주) 작업자와 삼성5호 선장 등은 사고 발생 약 3시간 전 사석 등을 실은 상태로 신도 제작장으로 이동한 후 계류를 마치고 현장을 떠나올 때까지 침수에 의한 선체의 기울어짐 또는 침하현상 등은 인식하지 못하였다고 진술하였다.

또한, B(주) 작업자의 진술 및 선두와 C(주) 대표 E 간에 주고받은 휴대전화 문자 등에 따르면 해수가 유입되어 침수되더라도 쐐기로 막고 배수하면 괜찮을 정도로 위험성을 크게 느끼지 못했다고 했다.이러한 진술 또는 문자대화 내용은 전술한 바와 같이 사고 당시 파공 또는 균열 부위의 단면적이 크지 않았다는 추정의 또 다른 근거로 볼 수 있으며, 이러한 점을 고려했을 때 이 사건 부선이 계류한 이후 불과 약 3시간 만에 선체가 전복에 이를 정도로 손상 부위를 통해 다량의 해수가 유입되었을 가능성은 높지 않다고 판단된다.아울러, 이 사건 부선은 어느 한두 군데의 공소가 침수되더라도 총 21개의 격벽 구조로 되어 있어 나머지 공소의 예비부력으로 인해 물에 계속 뜰 수 있고, 계류줄이 정상적으로 고정되어 있었다면 계류 위치에서 그대로 침하하여 물이 빠질 때 갯벌에 얹히게 되었을 것으로 보이며, 이 사건 부선이 계류 위치에서 이탈하여 일정 시간 이동한 후 공사 현장 교각 근처에서 급격하게 우현으로 기울어진 사실이 인근 군부대 감시영상에서 확인되었음으로 고려하면 이 사건 부선이 교각에 부딪힐 때까지 물에 떠 있었다고 판단된다.결론적으로, 위와 같은 사정을 종합하여 살펴보면 사고 당시 이 사건 부선은 선저외판의 파공 및 균열 부위를 통해 상갑판 아래 공소에 침수현상이 어느 정도 발생하였으나 그 침수량이 사건 부선을 전복에 이르게 할 정도는 아니었을 것으로 판단된다.그보다는, 이 사건 부선이 계류장소를 벗어나 남서향 낙조류에 떠밀리다가 공사 교각 하부에 선체가 부딪치면서 선체 손상이 발생하여 침수량이 급격하게 늘어나 선체가 우현으로 기울어짐으로써 적재 되어 있던 굴착기와 사석이 해상으로 쏟아지고 열려 있던 상갑판 위 맨홀을 통해 해수 유입이 가속화되면서 전복 후 침몰되었다고 보는 것이 더 합리적인 설명인 것으로 판단된다.한편, 이 사건 부선을 임차하여 운항한 B(주)(이하 '부선 운항자’라 한다)는 이 사건 사고의 주요한 원인은 애초부터 노후 부식에 의한 파공 등으로 감항성이 결여된 부선이 파공된 선저부를 통해 동시다발적으로 해수가 유입되는 상황에서 계류장소를 이탈하여 전복된 후 침몰한 것이라고 주장한다.사고 당시 이 사건 부선의 선령(약 26년)에 따른 노후, 덧대기 방식의 외판 수리, 이 사건 공사 현장에 투입된 초기에 확인된 선저 침수 상황 및 공사기간 중 발생했던 여러 차례의 해수 유입 사례 등을 고려할 때 부선 소유자가 이 사건 부선을 적절히 관리해 왔던 것으로 보기는 어렵다.그러나, ① 부선 운항자가 부선 사용 계약 체결 시 이 사건 부선에 대한 상태를 확인하지 않았고, ② 부선 사용 계약 체결 후 이 사건 부선이 공사 현장에 투입된 이후 사고 직전까지 B(주)가 이 사건 부선 선저부 등에 발생한 파공부를 여러 차례 수리하면서 공사를 마칠 때까지 크게 문제가 되지 않을 것으로 생각하여 부선 소유자에게 수리를 요구하거나 부선 반환 의사를 표시하지 아니한 점 등으로 볼 때 이 사건 부선은 부선 사용 계약 체결 시 이 사건 공사에 투입되기 어려울 정도로 감항성이 결여된 상태는 아니었던 것으로 판단된다.따라서, 앞에서 살펴본 바와 같이 이 사건 부선의 노후 부식 또는 손상 등에 의한 파공 및 균열이 이 사건 사고가 발생하게 된 직접적인 원인과 관련이 있다고 보기 어려움에 따라, 애초에 감항성이 결여된 이 사건 부선의 선체 상태가 이 사건 사고의 주된 원인이라는 부선 운항자의 주장을 인정할 만한 사정 또한 없어 보이므로 이와 같은 부선 운항자의 주장은 받아들이지 않는다.3) 계류방법의 안전성 결여이 사건의 경우 이 사건 부선이 사용되는 공사작업의 특성상 사석을 쌓아 올리고 있는 신도 제작장 가호안 옆에 있는, 저조 때는 갯벌이 드러나는 간출지 위에 계류할 수밖에 없어 안전한 다른 계류장소를 선택할 여지는 없어 보인다.그러나, 이러한 경우라 할지라도 계류장소의 수심, 저질, 조류, 바람 등 외부여건을 고려하여 갯벌에 안정적으로 얹히기 전에 혹시라도 있을지 모를 외력으로 선박이 움직이지 않도록 적절한 강도를 갖는 계류줄을 충분히 사용하여 안전한 방법으로 계류하여야 한다.B(주)는 공사 초기부터 신도 제작장에 계류할 때 한쪽 끝은 육상에 묻어 고정시킨 계류줄 2개를 이 사건 부선의 우현 선수와 우현 선미 계선주에 하나씩 고정시킨 후 선미 램프를 내려 갯벌에 얹히는 방식을 운용하였다.

이에 따라 B(주)와 선장 A는 사고 당일에는 평소와 같이 계류하였고 바람이나 조류도 거의 없었으며, 고조 시각에 맞추어 접안한 부선이 곧 갯벌에 얹히게 되므로 부선의 계류방법에는 문제가 없었고 부선이 계류장소를 이탈할 가능성이 없었다고 주장한다.그러나, 계류줄 2개는 상당히 마모(사고 후 40mm는 32.76mm로, 36mm는 31.97mm로 측정)가 진행되어 계선주로부터의 미끌림을 방지하기에는 마찰력이 많이 떨어진 상태이었고, 이들 중 하나의 계류줄이 풀리거나 끊기면 다른 하나만으로는 계류상태를 유지할 수 없어 충분한 개수의 계류줄이 사용되었다고 보기 힘들다.또한, 선미 램프는 길이 7.5미터 폭 4.5미터의 차량 이동용 강재 발판으로 선미부에 힌지(Hinge)로 연결되어 있어 윈치 쇠줄(Wire)을 푼 상태에서는 자유롭게 상하 이동이 가능하다.

따라서 발판의 무게가 갯벌을 누르는 힘 이외에는 충분한 파주력을 발휘할 수 없어 부선이 썰물에 밀려 내려가려는 때에 이를 막기에는 한계가 있으므로 선미부에서 육상 쪽으로 계류줄을 걸어 선수 방향으로 이동하려는 힘을 억제할 만한 방안도 마련했어야 하는 것이 바람직하였다.따라서, 이 사건 부선은 계류장소의 여건을 고려하여 적절한 강도를 가진 계류줄을 충분히 사용하여 선체 이동을 유발할 만한 모든 외력의 크기 및 방향에 대비하도록 안전한 계류방법을 사용하지 아니함으로써, 이 사건 부선이 썰물에 떠밀려 계류장소를 이탈하는 것을 예방하지 못했던 것은 이 사건 발생의 기여요인 중 하나에 해당된다고 판단된다.4) 부선 선두의 계류상태 감시 소홀부선의 선두는 예인선과 예인선열을 이루어 운항할 때 예인선 선장의 지휘에 따르는 것뿐만 아니라, 동력이 없는 부선 단독으로 계류 중에는 계류줄을 적절히 고정하고 계류줄의 안전한 연결 상태 여부를 감시하는 한편, 유사시 예인선 선장 등에게 연락하여 비상조치를 취하게 할 주의의무가 있다.그러나, 이 사건 선두는 아래의 세 가지 사정에 비추어 사고 당일 계류 작업 완료 후 계류줄 고정 상태를 제대로 확인하지 않았고, 이후 이 사건 부선의 휴게 시설에 머물면서 계류줄의 상태와 부선의 상태 또한 제대로 살피지 않았던 것으로 보인다.첫째, 이 사건 부선이 이 사건 공사에 투입된 후 약 2개월간 여러 차례 신도 제작장에 계류할 때마다 B(주) 소속 작업자와 함께 반복적으로 같은 방식으로 계류줄을 부선 계선주에 고정한 다음에는 그 자리에서 사석 투하작업이 시작될 때까지 휴식하는 등 해당 방식의 계류 작업에 익숙해져 있었다.둘째, 이 사건 부선이 신도 제작장에서 대기할 때 선두는 혼자서 부선에 머무르고 있었고 별다른 용무가 없을 때는 휴게 시설 내에서 체류했었으며, 평소 신도 제작장 계류장소에서 썰물 때 이 사건 부선이 자연스럽게 갯벌에 얹힐 때까지 선두가 삼성5호 선장, 부선 운항자 소속직원 등에게 계류 상태 등을 보고했던 적도 없었던 것으로 보인다.셋째, 사고 당일에도 계류 후 사고가 발생할 때까지 부선 운항자 소속 직원과 삼성5호 선장 등이 선두로부터 아무런 연락을 받지 않은 점 등을 고려할 때 선두가 계류줄이 풀어지고 끊어지는 상황을 목격했을 가능성은 적다.물론, 선두가 혼자 야간에 숙식하면서 다음 날 아침에 예인선이 올 때까지 쉬지 않고 계류상태를 감시하는 것을 기대하기는 현실적으로 어렵다.

그러나 적어도 사고 당일 계류작업을 마친 이후 부선이 갯벌에 안정적으로 얹혀 고정될 때까지는 계류 상태를 감시하는 것이 통상 선두에게 기대하는 주의의무라고 판단된다.한편, 부선 소유자이자 임대인인 C(주)는 부선 운항자가 사석과 굴착기를 실은 무동력 부선을 계류 후 방치하고 예인선이 현장을 이탈한 상황에서 부선이 썰물에 떠내려갈 때 부선 선두가 할 수 있는 일은 없다며 선두가 정박당직을 소홀히 하였다는 점은 인정하기 어렵다고 주장한다.그러나, 이 사건 부선이 다음 날 적재한 사석 투하를 위해 신도 제작장에 작업 대기 차 계류 중이었으므로 승선하고 있던 부선 선두는 B(주)가 사용, 관리하는 부선과 적재물을 안전하게 관리할 주의의무가 있고, 사고 당시 부선이 계류상태를 벗어나게 된 것이 계류줄의 풀림 및 끊김에서 시작된 것이라는 점을 고려할 때, 부선 선두가 B(주) 또는 예인선 선장으로부터의 계류상태 감시에 대한 구체적인 지시 여부에 상관없이 부선 선두가 계류상태를 제대로 감시하였더라면 계류줄을 조금씩 풀거나 감음으로써 과다한 장력이 걸리기 전에 미리 조치할 수 있었다는 점에서 C(주)에서 주장하는 바의 타당성을 온전히 인정하기 어렵다.따라서 선두가 계류 중 계류줄과 부선 계류 상태에 대한 감시를 소홀히 한 행위가 이 사건 발생의 주된 원인이 된 것으로 판단된다.5) 예인선 선장의 안전관리 소홀부선은 스스로 이동할 수 있는 수단이 없고, 앞에서 본 바와 같이 부선 선두는 계류줄에 과다한 장력이 걸려 계류줄이 풀리거나 끊어질 지경이 되었을 때 혼자서 조치 할 수 있는 방법이 없어 예인선의 도움이 필수적이다.이 사건 부선은 공사 현장에서 사석과 굴착기 등 약 790톤을 적재한 상태로 계류되어 있었고, 사고해역은 조석 간만의 차가 크고 인근에 교각이 있어 떠내려가면 충돌의 위험이 있으므로, 예인선열을 지휘하는 삼성5호 선장은 부선이 계류줄 작업을 마친 후 수심 등의 이유로 현장 대기가 불가능한 경우 적어도 선두에게 부선이 썰물 때 갯벌에 얹어 움직이지 않을 때까지 계류줄을 철저히 감시하고, 이후 갯벌에 얹혀 안정되었다는 사실을 보고하게 하고 그때까지 인근해역에서 대기하는 등 예인선열을 이루는 부선의 선두를 지휘할 주의의무가 있다.그러나 삼성5호 선장은 평소처럼 이 사건 부선의 선두가 알아서 계류상태를 유지할 것으로 여기고 구체적인 지시사항을 내리지 않은 채 현장에서 철수하였을 뿐 아니라 갯벌에 안정적으로 얹혔는지를 확인하지도 않고 퇴근하였다.삼성5호 선장은 사고 당시 부선 운항자의 작업 지시에 따라 그날의 작업을 마치고 현장을 떠나있었고, 이 사건 부선에 대한 지휘권도 없었으므로 이 사건 부선의 안전관리에 관한 책임이 없다고 주장한다.그러나 공사작업 전반의 안전관리를 담당하는 부선 운항자의 구체적 지시 여부 또는 부선 선두의 지원 요청 여부와 상관없이, 예인선과 부선 사이에 예인줄이 걸려 있지 않는 상태라고 할지라도 부선의 표류를 막을 수 있는 유일한 수단이 예인선임을 고려할 때 삼성5호 선장은 오히려 부선 선두를 적극 지휘하여 부선 선두에게 계류상태를 감시하도록 지시하고, 적어도 갯벌에 얹혀 안정될 때까지 현장 또는 부근에서 대기했어야 자신이 역할을 다했다고 할 수 있다.위와 같은 사정을 종합하면 예인선 선장의 부선 선두에 대한 지휘권 행사 의무는 면제되지 않는다고 판단되므로 삼성5호 선장의 해당 주장은 받아들이지 않는다.따라서 이러한 삼성5호 선장의 안전관리 소홀 행위는 이 사건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.6) 부선 운항자의 안전관리 소홀인천해양경찰서 수사자료에 따르면, 부선 운항자는 한화건설(주)가 수주한 영종도∼신도 평화도로 건설공사 중 신도 대교 가설부지 조성공사를 맡은 하도급 업체로서 공사현장을 총괄하는 한화건설(주)의 총괄 안전관리계획서에 따라 소관 공사작업 전반에 대해 현장안전관리계획을 수립하여 시행하고, 매일 작업 전 안전점검회의(Tool Box Meeting, 약어로 TBM)와 같은 안전관리활동을 수행하고 있었다.또한, 부선 운항자는 C(주)와 부선 사용 계약을 체결할 때도 부선을 자신의 관리 책임 아래 선량한 입장에서 운항하고, 계약 기간에 모든 사고를 미연에 방지할 의무를 지며 선량한 관리자 입장에서 부선을 운영하기로 약정하였다.한편, 이 사건 부선이 계류한 신도 제작장 인근은 조석 간만의 차가 커 물 때에 따라 조류가 강하게 흐르는 해역일 뿐만 아니라 공사 중인 교각이 인근에 있다.

이 사건 부선이 사고 당시 계류한 위치는 지형상 해안이 굴곡된 만(灣)의 형태를 보이고 있으나, 계류장소 전방 약 10미터부터는 갯벌의 급경사면이 있고 수심 약 8～15미터인 폭이 좁은 신도수로가 있어 계류줄이 끊어지면 자칫 빠른 유속의 조류에 노출될 가능성이 높은 해역임에 따라 계류 중인 부선이 계류장소를 이탈할 위험성 또는 부선이 표류하다가 교각에 충돌하거나 인근 갯벌에 좌주될 위험성이 상존하였다.부선 운항자 소속 잠수팀장 등 소속 직원들은 부선을 사용한 경험이 있어 조금만 더 안전성 평가에 주의를 기울이더라도 위와 같은 부선 계류장소의 특성과 그에 따른 위험성 정도를 충분히 파악할 수 있었던 것으로 보인다.따라서, 부선 운항자는 신도 제작장 가설부지에 사석을 투하하기 위해 임차한 예인선과 이 사건 부선 등의 운항계획 전반에 걸쳐 사고 예방을 위한 안전관리를 수행하여야 하고, 특히 부선이 신도 제작장에서 대기할 때는 선두가 계류줄 감시 등 계류상태를 유지할 수 있도록 선두를 지휘해야 할 주의의무가 있다.그러나, 부선 운항자는 인천항 인근 해상에서 유사한 작업을 할 때 보통 부선을 갯벌에 얹혀 두고 사석 적재 또는 하역작업을 한다는 관행에 따라 자신도 그런 방식으로 공사를 진행해 오면서, 공사작업 현장이 만(灣) 형태의 지형이라 평소와 같이 조류의 영향이 없을 것이라는 안일한 생각에 계류줄 2개면 충분히 부선 위치를 고정할 수 있을 것으로 기대한 채, 사고 당일 이 사건 부선에 사석과 굴착기를 싣고 계류한 상태로 대기하도록 하였다.부선 운항자 또한 예인선 선장과 같이 선두가 알아서 계류상태 감시업무를 수행하고, 그 과정에서 아무 문제가 없을 것이라 막연히 기대하고 그동안 해왔던 대로 부선 선두에게 구체적으로 주의사항 등을 지시하지 않은 것으로 판단된다.따라서 위와 같은 부선 운항자의 안전관리 소홀 또한 이 사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.한편, 부선 운항자는 이 사건 부선이 신도 제작장에 계류할 때 선두의 역할이 필요 없었고 부선 소유자가 선두를 불법적으로 태운 것이라고 주장하면서, 선두에 대한 지배ㆍ관리권이 없었기 때문에 계류상태 감시 등에 관한 구체적인 주의사항을 지시하지 않았는데도 이를 제1심 재결에서 사고원인으로 판시한 것을 부당하다고 주장한다.그러나 이 사건 부선 사용 계약 내용은 선두의 승선을 전제로 하고 있고, 전술한 바와 같이 부선 운항자는 자신의 관리 책임 아래 부선을 운항하고, 계약 기간에 모든 사고를 미연에 방지할 의무를 지며 선량한 관리자 입장에서 부선을 운영하기로 약정한 바 있다.또한, 부선 운항자는 공사를 시작할 때부터 신도 제작장 가호안 옆에 계류위치를 선정하고, 계류줄을 설치하는 등 실질적으로 부선 계류작업을 지휘해왔다.부선 운항자의 공사작업 수행과정에서 이 사건 선두의 역할을 보면, 공사 기간 중 부선 소유자의 피고용인으로서 부선 소유자를 위해 이 사건 부선의 시설과 장비를 조작ㆍ관리하는 역할도 있지만, 부선이 공사 현장에 투입된 후 약 2개월간 부선 운항자에게 소속된 직원의 지시에 따라 사석 적재, 운송 및 투하 등의 작업에 부선이 적절하게 사용될 수 있도록 업무를 수행하는 등 이 사건 공사와 관련된 업무를 해왔던 것으로 판단된다.아울러, 당시 이 사건 부선은 부선 운항자가 수행하는 공사를 위해 사석 등을 적재한 상태에서 다음 날 작업을 위해 대기하는 공사업무의 연장선에 있었으므로 부선 운항자의 현장안전관리업무 범위 안에 있다고 할 것이며, 예인선열 운항과 관련하여 이 사건 부선의 선두에 대한 지휘권이 있는 예인선 선장 또한 이 사건 공사와 관련된 사항에 대하여 부선 운항자에 소속된 잠수팀장의 지휘를 받아 부선을 예인하는 등의 업무를 수행해 왔다.따라서 이러한 사정을 종합해 보면 선두의 부선 승선 및 계류상태 감시업무는 필요성과 예견성이 인정되고, 부선 운항자의 이 사건 부선 선두에 대한 지배ㆍ관리권 또한 충분히 인정되는 것으로 판단되므로 부선 운항자의 해당 주장은 받아들이지 않는다.7) 이 사건 부선 선두의 사망 원인이 사건 부선의 선두는 사고 발생 후 해상에서 사망한 채로 발견되었다.

사고 당시 선두는 이 사건 부선의 휴게 시설에 머물러 있었던 것으로 추정되며, 사고 당시 이 사건 부선이 계류 위치에서 이탈되는 것을 초기에 인지하지 못하고 있다가 부선이 계류 위치에서 이탈되는 것을 뒤늦게 인지한 뒤 휴게 시설에서 빠져나왔으나 별다른 조처를 하지 못하고 이 사건 부선이 전복되면서 해상에 추락하여 사망한 것으로 보인다.

나. 사고발생 원인이 전복사건은 부선 동방2005호가 공사 현장 인근 가호안에 사석을 실은 상태로 계류하던 중 선두가 계류줄 상태에 대한 감시 등 업무를 소홀히 하여 썰물 때 계류줄이 풀리고 끊어지면서 표류하다가 공사 중인 교각에 부딪혀 발생한 것이나, 부선 운항자와 예인선 선장이 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 예인선 삼성5호 선장으로서 공사작업에 함께 투입된 부선의 안전한 운항을 위해 부선 선두를 적절히 지휘하고, 계류상태 이탈 등 무동력 부선에서 발생할 수 있는 비상상황에 대비하여 적절한 안전관리를 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 이 사건 부선을 계류시킨 후 부선만 남겨 두고 떠날 때 부선 선두에게 계류 중 계류상태 감시 및 보고 등 안전관리에 필요한 주의사항을 구체적으로 지시하지 않아 이 사건 사고 발생의 일부 원인을 제공하였고, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사건은 부선 선두가 부선 계류 중 계류줄에 대한 감시 등을 소홀히 한 행위가 이 사건 발생의 주된 원인으로 작용하였고, 이 사람도 부선 운항자의 작업 지휘를 받아 예인선열을 운항한 점, 그리고 부선 운항자가 안전관리를 소홀히 한 행위 또한 이 사건 발생의 일부 원인으로 작용한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제3항의 규정에 따라 이 사람에 대한 징계를 감경할 수 있는 고려 사항으로 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B(주)해양사고관련자 B(주)는 동방2005호를 임차하여 운항한 자로서 공사작업에 투입하여 사석 적재 등에 사용 중인 부선을 안전하게 관리할 주의의무가 있다.그러나 이 회사는 조석 간만의 차가 큰 계류장소의 여건을 고려하여 적절한 강도를 가진 계류줄을 충분히 사용하여 부선이 계류상태를 이탈하지 않도록 하여야 하나 그렇게 하지 않았고, 야간에 근무 중인 부선 선두에게 계류상태 감시를 포함한 안전관리업무를 적절히 수행하도록 구체적으로 지휘하지 않아 이 사건 사고 발생의 일부 원인을 제공하였고, 이는 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 B(주)에 대해서는 공사현장에서 부선을 사용하여 작업할 때는 예상 가능한 위험에 대비하여 계류줄이 풀어지거나 끊어지지 않도록 내구성이 충분한 계류줄을 사용하고, 부선이 단독으로 계류할 때 부선 선두가 계류줄 감시 등 안전관리업무를 적절히 수행하도록 구체적으로 지시하는 등의 개선 조치가 필요하다고 판단되어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 이 회사에 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 C(주)동방2005호 소유자인 C(주)는 「선박안전법」 적용을 받지 않는 부선의 소유자로서 비록 같은 법령에 따른 선박검사를 받지 않더라도 건조한 지 26년이 된 노후 부선임을 고려하여 선체를 적절히 보수하여 구조적 안전성을 유지하는 등 부선 시설을 안전하게 관리해야 할 주의의무가 있다.따라서, 부선 소유자는 부선이 임대 중일지라도 선두로부터 노후 부식에 따른 파공 또는 균열부위를 통하여 해수가 유입되는 사실을 보고 받으면 즉시 해당 부위를 영구 수리하고, 필요하면 두께측정을 실시하여 마모한도를 초과한 외판 및 구조부재는 교체하는 한편, 덧대기 방식의 용접보다는 도려내고 새로운 강판을 용접하여 보수하는 방식으로 시행하는 등 적절한 선체 유지관리 체계를 수립하는 것이 바람직하고, 야간 또는 단독 계류 또는 정박 시 예인선의 즉각적인 도움을 받지 못하는 때에는 가능한 한 선두의 승선을 제한하거나 적법한 절차에 따라 적절한 안전대책을 수립한 후 승선하도록 하는 등 승선원 안전관리방안을 마련하는 것이 바람직하나, 이러한 사항이 적절히 이행되지 않은 점은 상당히 아쉽다.그러나, 이 사건은 부선 선두가 부선이 계류하던 중 계류줄에 대한 감시 등을 소홀히 한 행위가 이 사건 발생의 주된 원인으로 작용하였고, 부선 소유자의 선체 유지관리 행위가 이 사건 사고가 발생하게 된 원인과 직접적인 관련은 없다고 판단되므로 위와 같은 아쉬움에 대해 굳이 시정 또는 개선 조치를 요청하지는 않는다.

4. 사고방지 교훈가. 부선의 선두는 계류 중 계류줄 고정 상태를 적절히 확인하면서 부선의 안전관리업무를 수행하여야 한다.

나. 부선 운항자와 예인선 선장은 부선 선두에게 계류 중 계류줄 감시 및 비상 시 연락조치 등 주의사항을 구체적으로 지시하여야 한다.

다. 예인선 없이 부선을 단독 계류할 때는 바람 또는 조류 등 외력의 영향을 고려하여 부선이 이동하지 않도록 규격에 맞는 적절한 강도의 계류줄을 여러 개 충분히 사용하고, 어느 하나의 계류줄이 풀어지더라도 다른 계류줄이 부선의 계류 상태를 유지할 수 있도록 주의를 기울여야 한다.

라. 조석 간만의 차가 큰 서해안의 특성상 선박을 갯벌 위에 얹히는 것이 불가피한 경우에는 돌출된 암석 등이 없고 바닥이 평편한 장소에 얹히게 하고, 중량물 작업시 하중이 균일하게 배분되도록 함으로써 선저외판에 과다한 국부하중(局部荷重)이 미치거나 횡방향 응력이 미치지 않도록 각별한 주의를 기울여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

권 고 서중앙해심 제2025-007호공사작업용부선 동방2005호 전복사건

해양사고관련자B(주)(대표 ***)********************************

귀사에서 용선하여 영종도∼신도 사이 도로 건설공사에 투입한 부선 동방2005호가 인천광역시 옹진군 신도 공사현장 인근 해상에 계류해 있다가 2023. 9. 13. 19:55경 계류줄이 풀리고 끊어져 표류하다가 전복되어 침몰하는 사고가 발생하였습니다.이 전복사고는 부선 선두가 계류줄 상태에 대한 감시 등 업무를 소홀히 한 것이 주된 원인이 되어 발생하였으나, 예인선 선장과 귀사에서 안전관리를 소홀히 한 것도 일부 원인이 되어 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀사가 부선을 사용하여 작업할 때는 계류줄이 풀어지거나 끊어지지 않도록 적절한 내구성을 가진 충분한 개수의 계류줄을 사용하고, 부선이 단독으로 계류할 때 부선 선두가 계류줄 감시 등 안전관리업무를 적절히 수행하도록 구체적으로 지시하도록 하는 등 개선 조치할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기를 바랍니다.2025년 8월 13일중 앙 해 양 안 전 심 판 원심 판 장 심 판 관 윤 현 수

A(****. **. **.생)******************************B 주식회사(대표 **)********************************C 주식회사(대표 E)********************************