고속여객선 씨플라워 선수출입문손상사건

이 선수출입문손상사건은 선장이 선미로부터 큰 파도를 받으며 항해 중, 선박의 속력을 안전하게 낮추지 아니하고 무리하게 항행함으로써 종요(縱搖)에 의해 선수부가 수면 하로 잠기며 받은 수압으로 인하여 발생한 것이나, 선박소유자가 황천 조우 시 안전항행을 위한 명확한 지침을 제공하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 J에게 시정을 명한다.

1. 사 실

선 명씨플라워 선 적 항포항시 선박소유자K 총 톤 수388.00톤 기관종류.출력디젤기관 1,440킬로와트 x 4기 해양사고관련자AJ(대표이사 B) 직 명선장해상여객운송사업자 면허의 종류2급항해사해당없음 사고일시2016년 4월 26일 18시 03분경 사고장소북위 36도 42분 43초.동경 129도 31분 01초(경상북도 울진군 후포항 북방파제등대로부터 054도 방향, 약 3.25마일 거리 해상)

가. 선박의 제원 및 운항 등씨플라워는 2012년 8월 6일 중국 광저우의 다멘조선소에서 건조.진수된 총톤수 388톤(길이 37.98미터, 너비 11.30미터, 깊이 3.80미터), 출력 1,440킬로와트(kW)의 디젤기관 4기(총출력 5,760kW)를 주기관으로 장치한 경상북도 포항시 선적의 알루미늄합금으로 만든 고속여객선이다.이 선박은 사단법인 한국선급으로부터 선박검사를 받고 2021년 3월 27일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 항해구역이 연해구역으로서 국내 항해에 한정하고 있고, 최대승선인원은 450명(선원 7명, 여객 443명)이다.이 선박은 경상북도 포항시 남구 소재 K 소유의 고속여객선으로, 전라남도 장흥군 회진면 노력도에 사업 소재지를 두고 2016년 4월 19일 해상여객운송사업 면허를 취득한 J(대표이사 B)가 용선하여 2016년 4월 22일 경상북도 울진군 후포항과 울릉군 사동항간 항로에 투입되어 항해속력 약 36노트로 정기 운항하고 금요일과 주말에는 울릉군 사동항과 독도 구간을 추가로 운항하고 있다.한편, J는 2016년 4월 20일 이 선박의 안전관리를 포함한 선박과 선원에 대한 관리를 위해 K와 위탁계약을 체결하고 선박의 안전관리업무를 위임하였으며, 울진군 후포항에 영업소를 두어 현장업무를 수행한다.

씨플라워 일반배치도

이 선박은 분사식 워터제트 추진기 2기를 이용하여 선박을 조종하며 약 36노트의 속력으로 경상북도 울진군 후포항↔울릉군 사동항 사이를 운항하는데 포항지방해양수산청장으로부터 심사받은 운항관리규정을 항해안전 확보에 필요한 운항기준으로 하고 있다.이 선박은 운항관리규정의 안전운항과 관련된 세부사항으로 돌풍 등 해상기상이 악화될 시 충분히 감속하여 운항하도록 하고, 운항정지를 하여야 하는 기상조건으로는 최대풍속 초속 14미터 이상이거나, 최대파고가 3.1미터 이상이거나, 가시거리가 1킬로미터 이내일 경우로 규정하였다.이 선박이 울릉군 사동항을 출항하던 2016년 4월 26일 15시 00분경의 울릉도 기상부이 자료는 최대파고 0.5미터, 최대풍속 초속 1.7미터였으나, 도착지인 울진 기상부이의 자료는 같은 날 13시 30분경 최대파고 3.3미터, 14시 30분경 3.2미터, 15시 00분경 2.7미터, 15시 30분경 3.3미터였고, 같은 날 17시 30분경에는 최대파고 4.1미터로 점점 해상상태가 악화되고 있는 상황이었다.이 선박의 조타실 당직근무 형태는 최고항해속력으로 3시간 정도의 항해구간임에 따라 출입항을 위한 부서배치를 한 경우에 선장과 기관장은 조타실에 근무하고, 1등항해사는 선수, 2등기관사는 선미에 배치되었다가 항만구역을 벗어나면 부서배치를 해제하고 1등항해사와 2등항해사가 교대로 기관사와 함께 조타실에서 항해당직을 근무하는 방식이다.

나. 사실의 경과이 선박은 2016년 4월 26일 15시 30분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다.)를 포함한 선원 7명과 여객 165명이 승선한 가운데 경상북도 울릉군 사동항 연안여객선터미널을 출항하여 울진군 후포항으로 향하였다.선장 A는 울릉도 사동항 출항 시 조타실에서 당직 업무를 수행하면서 기관장에게 주기관 매분회전수를 서서히 올리도록 지시한 후 같은 날 15시 38분경 선박이 방파제를 벗어나자 우현으로 대각도 변침하여 침로를 235도 정도로 조종하였다.선장 A는 같은 날 15시 40분경 울릉도 남단 가두봉 등대를 통과하면서 선박의 항해속력을 36노트 정도로 증속하였고, 해상상태도 양호하여 부서배치를 해제한 후 선교의 항해당직을 1등항해사에게 인계하고 선내를 한차례 순찰하며 둘러본 후 선교로 돌아왔다.선장 A는 울릉도 사동항을 출항하여 북동풍이 초속 6미터 정도 불며 파고가 1미터 내외로 선체의 진동도 평소와 다름이 없는 가운데 가끔씩 만나는 어선들을 피하며 침로 236도, 평균속력 36노트로 순조롭게 항해하다가 북쪽 방향에서 바람과 파도가 오고 있어 같은 날 16시 40분경 침로를 245도로 변경하였다.선장 A는 항해를 시작한지 1시간 30여분이 경과한 같은 날 17시 00분경부터 해면에 백파가 발생하고 북서쪽에서 오는 파도가 2미터 정도로 커지면서 선체의 흔들림에 변화가 있는 것 같아 주변상황 변화를 주의 깊게 관찰하며 선박을 조종하고 있었다.선장 A는 같은 날 17시 05분경부터 주기관의 회전수를 낮추어 선박의 속력을 33노트 정도로 항해하면서 점차 파도가 커지고 있어 상황을 예의 주시하며 항로 좌측에 있는 왕돌초 암초 해역으로 선박이 많이 접근하지 아니하도록 주의하였다.선장 A는 같은 날 17시 50분경 북서쪽으로부터 오는 파도가 파고 4미터 정도로 커지며 선박이 파도에 의해 흔들림이 많이 발생하여 선박의 속력을 약 28노트 정도로 조절하여 항해하였다.선장 A는 같은 날 18시 00분경 선박이 선미로부터 오는 파도에 의해 주로 종요(pitching)를 하며 항해함에 따라 선박의 속력이 22노트에서 30노트까지 변동하면서 선미부가 파도 꼭대기에 올라가고 선수가 파의 골짜기로 향해 나아가게 되는 경우에 선수부가 수면에 잠기게 되어 선수부에 올라온 해수가 선수부 유리창에 부딪히고 있었으나, 선박의 속력을 28노트 그대로 유지하며 후포항으로 접근하고 있었다.선장 A는 계속적으로 파도를 타며 앞으로 나아가던 선박이 2016년 4월 26일 18시 03분경 경상북도 울진군 후포항 북방파제등대로부터 054도 방향, 약 3.25마일 떨어진 북위 36도 42분 43초.동경 129도 31분 01초 해상에서 선수부가 물속으로 잠기면서 파도와 부딪혀 “쾅”하는 소리와 함께 파도의 충격으로 선수출입문이 찌그러지면서 손상되었고, 선수출입문의 손상된 틈 사이로 해수가 1층 객실로 뿜어져 들어와 선수출입문 부근에 있던 30여명의 승객들에게 뿌려진 것을 보고받았다.해상 및 기상상태는 사고 발생 다음 날인 2016년 4월 27일 낮 시간에 동해남부 앞바다에 풍랑예비특보가 발표된 상황으로서, 사고당시의 해상에는 흐린 날씨에 북풍이 초속 12~17미터로 불고, 파고 2.5∼4미터의 물결이 일었으며, 시정은 10마일 정도로 양호하였다.

1층 객실 선수출입문 손상 사진

이 사고 후 선장 A는 1층 객실에 있다가 현장을 목격한 1등항해사와 2등기관사로부터 무전으로 사고 발생상황을 보고받자 선박의 속력을 낮추면서 1등항해사에게 전 선원을 동원하여 1층 승객을 2층으로 안전하게 대피시켜 구명조끼를 착용하도록 하고, 추가 침수 등에 대비하여 사고 현장을 수습하도록 지시하였다.선장 A는 추가 침수가 발생할 상황이 아님을 1등항해사로부터 보고받고 불안해하는 모든 승객들에게 선박이 더 이상 위험하지는 않다는 사실을 설명하여 안심시키도록 1둥항해사에게 지시하면서 특히, 직접적으로 분사되는 물줄기에 옷이 젖어 추위를 호소하는 9명의 승객들에게 후포항에서 병원진료 후 귀가를 할 수 있도록 조치한다는 것을 설명하게 하였다.선장 A는 휴대폰으로 회사의 수석안전관리책임자인 해사부 이사 김종석에게 기상악화로 파도에 의해 선수출입문이 손상되며 해수가 뿜어져 들어와 일부 승객들이 옷이 젖는 사고가 발생하였음을 보고하면서 2등항해사에게 안전하게 입항하고 있음을 안내방송을 하도록 조치하였다.선장 A는 선박을 15노트 정도로 감속하여 조종하면서 승객들로부터 사고발생 신고를 전화 122로 접수한 포항해양경비안전서와 선박안전관리공단 포항운항관리센터에서 걸려온 휴대폰 전화와 초단파무선전화기(VHF)로 통신하며 같은 날 18:30경 후포항에 입항하였다.선장 A는 후포항에 입항한 후 저체온 등 추위를 호소하는 9명의 승객을 병원으로 후송하여 의사의 진료를 받도록 초치한 후 귀가를 지원하였다. (표 1) 선박자동식별장치(AIS) 항적자료(2016년 4월 26일)

수신시간속력침로방위위도_도분초경도_도분초15:300.1321.4293N372740.6E1305240.815:310.2124.6292372740.61305240.815:321.8154.8338372739.11305241.915:330.1213.477372738.71305241.915:330.481.284372738.71305241.915:34761.155372737.91305249.215:3512.227.834372745.01305255.415:3715.987.193372756.91305318.215:4032.8222.522737276.481305242.516:3036.1246.1246371055.51302131.216:4534218.622037641.71301156.517:0034.6221.423037125.6130318.517:3032.5247.4250365127.61294729.217:3531.5240.724236503.401294359.817:4029.2240.8239364841.01294123.817:4528.4247.5249364745.41293850.717:5032.1228.9228364611.21293549.317:5527.7231.4235364511.81293359.818:0023.9226.1222364332.61293153.318:0128242.5238364325.21293145.218:0225.6225.422136433.691293122.318:0327.9227.5232364238.71293056.318:0323230.2238364238.21293055.618:0319.4234.5246364237.81293054.918:0317.1242250N364237.5E1293054.318:038.9267.9263364237.31293046.718:047.9263.5262364237.31293046.418:0510.6213.2217364228.71293029.818:0613.9189.8189364216.01293022.818:0815.8233.624436420.101293013.918:1011.8231.3233364148.71292953.618:1214.8225.5228364129.61292929.718:1320.2210.821136419.85129295.8218:1518.5216.3218364046.81292842.118:1619.2221.3225364023.41292823.418:1817247.725236400.631292752.218:2016.5330.634036405.141292712.218:2211.237.935364017.51292714.718:2410.58.411364039.21292722.318:259.4101.8101364044.61292729.818:262.2112.4106364043.21292738.718:302.4112.6112364043.31292738.418:300.5207.2121N364042.8E1292739.7

2. 원 인이 선수출입문손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 사건은 이 선박이 항해 중에 선미방향으로부터 오는 파도를 만나 약 28노트의 속력으로 항해하다가 선수부에 올라온 파도와 부딪히며 1층 객실의 선수출입문이 손상되어 침수가 발생한 것으로 항해속력과 선수출입문에 관한 검토가 필요하다.1) 선수격벽과 선수출입문에 대한 고찰가) (사)한국선급의 고속경구조선규칙(사)한국선급은 고속경구조선규칙의 제3편 2장 3절에서 선루단 격벽 및 풍우밀문 강도에 관한 설계하중과 선루단 격벽 판두께 요구치를 다음과 같은 식을 만족하도록 규정하고 있다.

이 선박을 적용한 계산 결과의 최소 요구치 ; 1) 선루단 격벽에 작용하는 해수압력 : 12.0009 kN/m2(13.0 kN/m2 이상) (13.0 kN/m2는 출입문 면적 1,600×700mm에 약 1.48ton의 힘이 가해지는 것과 같음) 2) 선루단 전단벽의 판 최소 두께 : 4.70mm 3) 선루단 전단벽 출입문의 강도는 인접하는 격벽과 동등한 강도이어야 하므로 해당 부재의 강도 요구치가 단면2차모멘트(I) 13,434.3(cm4), 단면계수(Z) 383.8(cm3) 값의 동등 이상이어야 한다.

나) 씨플라워의 다멘(DAMEN)조선소 건조 시 기준이 선박의 선수출입문의 설계와 관련한 규칙과 규정은 프랑스 선급(BV)에 따른 것으로 다음의 기준에 60% 초과하여 설치하였다고 이 선박을 건조한 다멘(DAMEN)조선소에서 대아고속해운으로 정보를 제공하였다.

ITEMMinimal Req.Max. significant wave height for which vessel is designed:

따라서, 이 선박의 선수출입문은 파도와 부딪히며 건조 시 적용한 부재의 강도보다 더 큰 힘이 작용하여 찌그러지는 손상이 발생한 것으로 추정되며, 사고 발생 후속 조치로 (사)한국선급의 고속경구조선 적용지침 3편 1장 4절의 개정으로 “고속여객선의 선루단 격벽에 사용되는 문의 경우 강화플라스틱(FRP) 재질을 사용하지 못한다.”라는 규정에 따라 알루미늄(2mm)판으로 바꾸고, 알루미늄판 두 장 사이에 4mm 두께의 보강재를 넣어 선수출입문을 제작하여 설치하였으며, 선루단 전단벽 출입문의 실제 강도 계산치는 부재의 강도가 단면2차모멘트(I) 14,348.2(cm4), 단면계수(Z) 410(cm3)로 계산되어 요구치 이상의 강도를 보여주고 있다.2) 운항선사와 선장의 항로에 대한 기상정보 분석 부재이 선박의 운항관리규정에는 이 선박이 취항하는 경상북도 울진군 후포항↔울릉군 사동항 사이의 항로가 항행거리 86마일로 후포항을 출항할 때는 기상청 울진과 울릉부이 기상자료를 기준으로 하고, 울릉군 사동항을 출항할 때는 기상청 울릉과 울진부이 기상자료를 기준으로 하여 선박출항통제를 한다고 규정되어 있다.이 선박이 울릉군 사동항을 출항하면서 참고한 2016년 4월 26일 15시 30분의 1시간 전부터 후포항에 도착하는 18시경까지의 울릉부이와 울진부이의 기상자료는 아래(표 2)와 같다.(표 2) 울릉부이와 울진부이 기상자료

시각(2016. 4. 26.)울릉부이울진부이해면상태(최대파고)바람상태(GUST)해면상태(최대파고)바람상태(GUST)14:30ESE 0.5mSE 3.6m/sNW 3.2mNNE 13.3m/s15:00SSW 0.5mSSE 1.7m/sNW 2.7MNE 15.0m/s15:30WSW 0.4mE 1.4m/sWNW 3.3mNE 15.4m/s16:00WSW 0.6mE 1.9m/sNW 3.5mENE 16.1m/s16:30WNW 0.8mNNE 3.2m/sNW 3.4mNE 15.4m/s17:00SSW 1.3mNE 2.6m/SNW 3.3mNE 15.4m/s17:30NNE 0.9mNE 3.8m/sNW 4.1mN 16.8m/s18:00E 1.2mENE 8.0m/sNW 3.8mN 16.5m/s

(표 2)에서 보는 바와 같이 울릉도 부근의 해상기상은 매우 양호한 날씨를 나타내고 있으나, 울진부이의 해상기상은 이미 최대파고가 2.9미터 이상이었고, 최대풍속도 초속 12.1 미터 이상으로 관측되고 있었으므로, 비록 기상예비특보가 다음 날인 2016년 4월 27일 낮 시간에 발효되는 것으로 발표되었지만 선장과 운항선사가 주의하여 기상정보를 분석하였다면 충분히 기상악화를 예상할 수 있는 상황이었으나 그러하지 아니한 것으로 판단된다.3) 선장의 선박운항 부적절이 선박의 운항관리규정에 선박의 안전운항을 위하여 감속운항을 하여야 할 경우를 규정하면서 운항 중 돌풍 등 해상기상이 악화되어 감속운항이 필요할 시에는 선박의 속력을 낮추어 항해하도록 규정하고 있다.하지만 이 선박의 운항관리규정에는 해상에서 기상악화로 풍랑을 조우한 경우 운항정지에 속하는 최대파고 3.1미터 이상의 해역에서 구체적으로 얼마까지 속력을 낮추어 항해를 하여야 하는지에 대한 지침이 제공되어 있지 아니하다.이 선박의 선장은 제트추진 선박의 특성상 큰 파도를 만나더라도 선박의 속력을 28노트 정도 유지하는 것이 20노트 이하의 속력으로 항해하는 것 보다 더 안전하다고 잘못 이해하고 있어 파고 4미터 해상에서 28노트의 속력으로 항행하다가 1층 객실의 선수출입문이 손상되는 사고를 야기하였다.이러한 선장의 미숙한 경험에 의한 잘못된 생각과 높은 파도 등 위험요인에 둔감한 선박운용 결과로 항해 중에 선미 쪽에서 오는 큰 파도를 만난 상태에서 과도한 속력으로 선박을 운항함으로써 선수루 격벽과 동일한 강도를 가진 선수출입문이 파도와 부딪쳐 손상된 것으로 판단된다.

4) J의 안전관리 부적절J는 씨플라워를 후포↔울릉 항로에 운항하기 위하여 2016년 4월 19일 포항지방해양수산청장으로부터 해상여객운송사업 면허(면허번호 제PHP0004호)를 받았으며, 첨부된 19개 항목의 면허조건을 이행하며 운항하여야 한다.하지만 J는 사고 당일 해상상태가 운항관리규정에서 정하는 선박의출항 및 운항정지에 해당하는 상태임에도 이를 선장에게 알리지 아니하고 선박을 운항하게 하는 등 운항관리규정을 준수하지 아니하였다.또한 운항관리규정에 따르면 기상악화 시 악천후 대비 훈련과 교육을 매 6개월마다 실시하도록 되어 있으나 이를 이행하지 아니하였고, 비상훈련 시나리오나 교육매뉴얼 등 세부안전지침을 마련하지 아니하였으며, 감속운항에 관한 구체적인 지침이 없었다.아울러 J와 K는 2016년 4월 20일 체결한 선박관리위탁계약서의 위탁내용이 선박과 선원관리에 관한 일체의 업무로만 명시되어 있을 뿐 선박의 안전에 관한 사항, 특히 운항안전에 대한 업무에 대하여 위·수탁되었는지 모호한 상태이다.따라서 J는 내항여객운송사업자로서 출항 전 기상상황을 면밀히 확인하여 운항관리규정에 명시된 출항·운항 정지 기준을 철저히 준수토록하고, 기상악화에 대비한 훈련과 교육을 매 6개월마다 실시토록 비상훈련 시나리오와 교육매뉴얼 등 세부 안전지침과 해양연구기관 등에서 시험한 자료를 토대로 항해 중 기상악화 시 선박의 안전속력에 대한 구체적인 지침을 마련하도록 하며, 선박관리위탁계약서상에 선박, 선원관리 뿐만 아니라 운항안전 등 안전관리에 대한 사항까지 위·수탁 되었다는 것을 명확히 알 수 있도록 위탁계약서를 변경할 필요가 있다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 선수출입문손상사건은 선장이 선미로부터 큰 파도를 받으며 항해 중, 선박의 속력을 안전하게 낮추지 아니하고 무리하게 항행함으로써 종요(縱搖)에 의해 선수부가 수면 하로 잠기며 받은 수압으로 인하여 발생한 것이나, 선박소유자가 황천 조우 시 안전항행을 위한 명확한 지침을 제공하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨플라워의 선장으로 선박이 항구를 출항하기 전 그 항해의 안전을 확보하기 위하여 기상정보를 수집·분석하여 그 결과에 따라 출항하여야 하고, 항해 중 큰 파도를 만나면 충분히 감속 운항하는 등 선박을 안전하게 운항하여 선박과 여객을 보호할 책임이 있음에도 이를 소홀히 하여 항해 중에 조우한 센바람과 높은 파도에 대해 안이하게 대처하며 과도한 속력으로 항해하다가 선수출입문이 큰 파도와 부딪히며 파손되어 1층 객실로 해수가 뿜어져 들어오게 된 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 2급항해사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J(대표이사 B)해양사고관련자 J(대표이사 B)는 씨플라워의 선박소유자 겸 선박운항자로서, 해상여객운송사업 면허(면허번호 제PHP0004호)에 기재된 19개 면허조건을 이행하고, 여객선의 운항관리규정에 따라 선박 출항통제 기상조건 준수, 비상훈련 시나리오에 의한 훈련과 교육을 매 6개월마다 실시, 항해 중 기상악화 시 선박의 안전속력에 대한 구체적인 지침 마련 및 선박관리위탁계약서상에 선박의 운항안전관리에 대한 사항까지 위·수탁 되었다는 점을 명확하게 하여 이행함으로써 선박과 여객의 안전을 확보할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 큰 파도를 만나 항행하던 선박이 파도와 부딪히며 선수출입문이 파손되며 해수가 뿜어져 들어와 1층 객실의 승객에게 뿌려지게 된 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 J의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 기상이 악화된 해상을 항행하는 선박은 인명과 선박의 안전을 확보하기 위해 주의 깊게 항행하여야 하며 필요에 따라 보침이 가능한 최소의 안전한 속력으로 항행하여야 한다.

나. 연안 고속여객선(워터제트 추진기 구동)의 선박소유자는 선박이 출항한 이후 파고 3.1미터 이상의 해상상태와 마주칠 경우의 운항방법에 대하여 전문가의 의견을 반영한 운항관리규정을 선장 등에게 제공하는 것이 필요하다.

다. 연안 고속여객선에 대규모 여객이 승선하는 실정을 감안하여 제3자에 의해 선박의 안전성이 평가되고 미흡한 부분을 개선하는 제도적 장치인 「해사안전법」에 따른 안전관리체제(SMS : Safety Management System)의 도입을 검토할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《시정명령서》동해해심 제2016-021호고속여객선 씨플라워 선수출입문손상사건

해양사고관련자J

귀사 소속의 씨플라워가 경상북도 울릉군 사동항을 출항하여 울진군 후포항으로 항해 중, 2016. 4. 26. 18:03경 경상북도 울진군 후포항 북방파제등대로부터 054도 방향, 약 3.25마일 해상에서 기상이 악화되어 선미에서 오는 파도를 받으며 항해를 하다가 선수출입문이 파도와 부딪히며 그 힘과 수압에 의해 찌그러지면서 손상된 틈 사이로 해수가 뿜어져 들어와 1층 객실 승객들의 옷에 뿌려지는 사고가 발생하였습니다.이 선수출입문손상사건은 선장이 선미로부터 오는 큰 파도를 받으며 항해 중, 선박의 속력을 안전하게 낮추지 아니하고 무리하게 항행함으로써 종요(縱搖)에 의해 선수부가 수면 하로 잠기며 받은 수압과 부딪히는 힘에 의하여 선수출입문이 찌그러진 것이 직접적인 원인이나, 운항선사가 황천 조우 시 안전속력에 대한 운항지침을 제공하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 한 것도 원인의 일부가 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사건의 재발을 방지하기 위해서는 여객선 운항관리규정에 따라 ①선박 출항통제 기상조건 준수, ②비상훈련 시나리오에 의한 훈련과 교육을 매 6개월마다 실시, ③항해 중 기상악화 시 선박의 안전속력에 대한 구체적인 지침 마련, ④선박관리위탁계약서상에 선박의 운항안전관리에 대한 사항까지 위·수탁 되었다는 점을 명확하게 하여 이행함으로써 비상 시 선장에게 보다 구체적이고 효과적인 기술적 지원을 제공하는 등 귀사의 안전관리방법에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 명하니 반드시 조치하여 주시기 바랍니다. 2016년 9월 6일 동해지방해양안전심판원 심 판 장 심 판 관

○

○○

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”