고속여객선 씨스타 3 기관손상사건(2)

이 기관손상사건은 좌현 기관실에 있는 4번 주기관의 시동모터를 장기간 사용하면서 이에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 시동모터의 마그네트 단자가 절단되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 J에게 시정을 권고한다.

1. 사 실

선 명씨스타 3 선 적 항강릉시 선박소유자K 총 톤 수550톤 기관종류.출력디젤기관 2,320킬로와트 x 4기 해양사고관련자AJ(대표이사 B) 직 명기관장임차인 면허의 종류1급기관사해당없음 사고일시2015년 9월 4일 12시 20분경 사고장소북위 37도 29분 47초.동경 130도 54분 38초(경상북도 울릉군 저동항 여객선터미널)

가. 선박의 제원 및 구조씨스타 3은 1998년 4월 26일 호주 헨더슨 소재의 오스탈선박(주)에서 건조.진수된 총톤수 550톤(길이 43.13미터, 너비 13.00미터, 깊이 4.00미터), 디젤기관 2,320킬로와트 4기를 장치한 강릉시 선적의 알루미늄합금조 고속여객선으로 강릉항↔울릉도↔독도 구간을 운항하고 있는 선박이다.

[사진 1] 씨스타 3의 선체 모습

이 선박의 선체구조는 같은 형의 2개 선체를 일정한 간격을 두고 결합시킨 쌍동선으로 상갑판 아래에는 좌.우현으로 분리된 선체에 주기관 2기가 각각 설치되어 있고, 상갑판 상부 1층 및 2층에는 최대인원 600명(여객 587명, 선원 8명, 임시 승선자 5명)이 탑승할 있는 여객실 등이 있고 2층 여객실 앞에 조타실이 배치되어 있다.

나. 선박의 소유자 변경 및 임대차계약, 운송사업 및 선박검사선박소유자 L㈜은 이 선박을 그리스(Greece)에서 수입하여 2012년 8월 1일 계열회사인 J와 선박임대차계약을 체결한 후, 2012년 8월 20일 구)동해지방해양항만청에 등록하였으며, 2014년 2월 3일 선박소유자를 계열회사인 K㈜로 변경하였다.변경된 소유자 K㈜는 2014년 2월 10일 해양사고관련자 임차인 J(이하 “J”이라 한다)와 선박임대차계약을 “선박운항과 관련하여 선체, 기관 및 항해기기 등에 발생되는 손상에 대해서는 임차인의 부담으로 원상태로 복원조치를 하여야 하는 조건”으로 체결하였으나, J는 여객 및 안전관리를 담당하고 선박의 유지보수는 소유자 K가 자체 공무감독 1명을 채용하여 이 선박과 나머지 여객선 3척(씨스타 1, 5, 7)을 담당하였다.

즉 K와 J는 L의 계열회사로 법인의 명칭만 다르고 업무는 같은 사무실에서 수행하고 있다.J는 2012년 9월 20일 구)동해지방해양항만청장으로부터 해상여객운송사업 면허증을 발급받아 이 선박을 강릉항↔울릉도↔독도 구간(거리: 100마일/48마일, 항해속력 약 35노트)에 투입하여 매년 3월 2일부터 11월 15일까지 정기적으로 운항하고, 11월 16일부터 3월 1일까지 선박정비를 위해 강릉항에서 휴항한다.이 선박의 운항형태는 비수기에 강릉항과 울릉도 구간에서 매일 1왕복으로 운항하지만, 성수기에는 강릉항에서 08:00경 출발한 후 울릉도, 독도, 울릉도를 각각 경유하여 강릉항에 20:20경 도착하는 형태로 매일 1왕복 운항하며 여객을 운송해 왔다.이 선박은 J의 비용으로 2012년 12월 27일 경남 통영항에서 (사)한국선급으로부터 최초의 정기검사를 받았고, 최근 선박검사는 2015년 3월 20일 (사)한국선급으로부터 제1종 중간검사를 받고 2017년 12월 26일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.

다. 주기관의 제원 및 정비이력이 선박의 주기관은 1998년 3월경 독일 소재 FRIEDR DEU에서 제조된 V자형 16기통, 최대출력 2,320킬로와트인 디젤기관(제조자 형식: MTU 16V 4000M70) 4기가 [사진 2]와 같이 좌현 기관실에 2기(2번, 4번)와 우현 기관실에 2기(1번, 3번)로 구분되어 각각 장치되어 있고, 이 선박의 추진방식은 주기관으로 펌프의 임펠러(Pump Impeller)를 구동하여 물을 분사(Water Jet)하는 형태이다.이 선박의 최초 소유자 L㈜은 그리스에서 동 선박을 수입해 오면서 전 소유자로부터 주기관에 대한 정비이력을 받아 오지 않아 수입전의 정비이력이 없으며, 그 후 이 선박은 2012년 10월 20일경 강릉항에서 울릉도로 항해하던 중 주기관 냉각수펌프의 고장으로 1번과 2번의 주기관이 손상되어 휴항하고 있다가 2012년 12월경 MTU엔진의 국내 대리점인 P(주)으로부터 주기관 4기에 대한 분해점검.수리를 받았으나 수리완료 후 신환부품이나 수리내역을 관리하지 않아 주요 부품별 정비이력을 알 수가 없다.수리완료 후 이 선박의 2012년 12월 15일 기관일지에 의하면 주기관 4기의 운전시간은 1번이 20,741시간, 2번이 20,626시간, 3번이 20,751시간, 4번이 8,710시간으로 각각 기재되어 있다.이 선박의 사고당시인 2015. 9. 4. 기관일지에 기재된 4번 주기관의 운전시간은 12,384시간으로 2012년 12월 15일 기관일지에 기재된 8,710시간을 공제하면 그간 사용시간은 3,674시간에 해당된다.

[사진 2] 사고당시 좌현 기관실에 있는 4번 주기관의 시동모터 고장으로 시동불능

라. 주기관 시동모터의 작동방식 및 정비실태각 주기관 마다 시동모터가 선미방향에서 좌현이 1번, 우현이 2번으로 2대씩 설치되어 있으며, 주기관을 시동할 때 축전지의 전원으로 1번 시동모터를 기동하면 2번 시동모터가 연동된 후 2대의 시동모터로 주기관이 작동된다. 즉 주기관의 크랭크축 회전수가 120 내지 180 범위 안에 있어야 솔레노이드밸브에 의해 연료펌프가 작동되며 주기관이 구동되는 방식이다.

[사진 3] 기관실에 설치된 4번 주기관 모습(사고당시 2번 시동모터 작동불능)

이번 사고를 야기한 4번 주기관의 2번 시동모트는 1998년 주기관 제조당시 설치된 것으로 수입당시 2012년 11월 24일 서울특별시 영등포구 소재의 N로부터 개방수리를 받은 바 있고, 주기관 제조사(독일 MTU)의 정비지침에 의하면 운전시간 4,000시간 마다 시동모터를 분해하여 카본 브러시(Carbon Brush) 등을 점검하도록 되어 있지만, [그림 2]와 같이 이 선박의 계획정비점검표(PMS)에는 운전시간 4,000시간 마다 육안점검(Visual Inspection)을 하도록 되어 있으므로 정비지침에 맞게 시정되어야 하며, 이 시동모터의 정비이력 및 운전시간이 관리되지 않은 상태에서 2012년 11월 24일 시동모터 개방수리 후 주기관의 운전시간이 3,674시간으로 기준시간에 도달되지 않아 그간 분해점검.수리를 하지 않고 2015년 7월 22일 육안점검만 하였다.

[그림 1] 시동모터의 구조도면

[그림 2] 4번 주기관의 시동모터 점검주기, 점검내역 및 점검일자(2015년 7월 22일)

마. 사실의 경과씨스타 3은 2015년 9월 4일 07시 55분경 강원도 강릉항에서 해양사고관련자 기관장 A(이하 “기관장 A”라 한다) 및 선장 C를 포함한 선원 8명과 여객 447명을 태우고 출항준비를 한 후 같은 날 08시 00분경 울릉도 저동항을 향하여 출항하였다.기관장 A는 ㈜O에서 여객선의 기관장으로 약 7년간 승선해 오다가 2014. 9. 11 씨스타 3에 처음 승선하였다.이 선박의 출.입항시 조타실 당직은 선장이 주기관의 조속기와 방향키를 직접 조작하고 기관장 A는 주기관 제어장치가 있는 조타실에 배치되어 주기관 4기의 계기판(사진 4)과 폐쇄회로티브이(CCTV, 사진 5)로 기관실을 감시하며, 기관실 당직은 좌현 기관실에 2등기관사가 우현 기관실에 1등기관사가 각각 배치되고, 항구를 벗어나면 기관사가 조타실로 올라와 함께 근무하다가 30분 간격으로 기관실을 순찰한다.

[사진 4] 조타실의 주기관 계기판[사진 5] 조타실의 기관실 CCTV모니터

이 선박은 같은 날 11시 25분경 울릉도 저동항 여객선터미널에 도착하여 여객을 하선시키고 같은 날 12시 15분경부터 기관장 A 및 선장 C을 포함한 선원 8명과 여객 406명을 태우고 독도를 향하여 출항하기 위해 출항준비를 하고 있었다.이때 좌현 기관실에서 2번과 4번의 주기관을 담당하던 2등기관사는 출항준비를 위해 4번 주기관의 시동을 걸었으나, 2015년 9월 4일 12시 20분경 시동이 되지 않아 조타실에 있던 기관장 A에게 보고하였다.이후 기관장 A는 기관실로 내려가 4번 주기관이 시동이 되지 않은 것을 확인하고 선장과 협의한 후 나머지 주기관 3기를 사용하여 같은 날 12시 30분경 독도를 향하여 출항하였다.기관장 A는 울릉도에서 독도로 항해하면서 기관사와 함께 본선에 비치된 예비품인 시동모터(2대)를 사용하여 4번 주기관의 1번 시동모터의 교체작업을 하고 주기관의 시동을 걸었으나 시동이 되지 않아, 독도에서 울릉도로 귀항하면서 나머지 2번 시동모터도 교체하고 시동을 걸자 같은 날 17시 10분경 4번 주기관이 작동되었다.이 시동모터의 고장으로 이 선박은 정상적인 항해시간 보다 약 1시간이 지연된 같은 날 17시 25분경 울릉도 저동항에 입항하였다.이번 사고를 야기한 4번 주기관의 2번 시동모터는 전문수리업체 ㈜M에 의뢰하여 점검한 결과 시동모터의 마그네트 단자(그림 1의⑤번, Relay)가 절단된 것이 확인되었다(사진 6, 7 참조).사고당시 해역은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 6 내지 8미터로 불고 파도는 약 1미터 내외로 일었고 시정은 약 6마일로 양호하였다.

[사진 6] 시동모터의 마그네트 단자 절단[사진 7] 시동모터 명판(1998년 제조된 것으로 추정됨)

2. 원 인이 기관손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당한다.

가. 원인고찰이 건 사고는 씨스타 3이 울릉도 저동항에서 여객을 태우고 독도로 가기 위하여 출항준비를 하던 중, 좌현 기관실에 있는 4번 주기관이 시동이 되지 않아 나머지 주기관 3기를 사용하여 운항한 바 있어, 4번 주기관의 시동모터가 작동되지 않은 경위 등에 대하여 살펴본다.1) J의 시동모터 유지보수 실태 및 고장경위J는 선박소유자로부터 동 선박을 임차한 후 주기관 개방검사를 받기 위하여 1998년 주기관 제조당시 설치된 것으로 추정되는 시동모터를 2012년 11월 24일 서울특별시 영등포구 소재의 N로부터 분해점검수리를 받았으나, 그 수리 내역을 본선에 비치하지 않아 기관장이 시동모터의 수리일자를 알지 못하는 등 제조일자 및 수리이력을 관리하지 않고 있다가 2015년 9월 4일 시동모터가 작동되지 않았고, 이 고장 난 시동모터의 수리 업체인 ㈜M의 수리 소견서에 의하면 2번 시동모터의 마그네트 단자가 절단되었다고 기재된 것으로 볼 때, 이번 사고는 주기관 제조당시 설치된 시동모터를 신품으로 교체하지 않고 수리하여 계속 사용해 오다가 이에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 시동모터의 마그네트 단자가 절단되어 발생된 것으로 판단된다.따라서 주기관 제조사(독일 MTU)의 정비지침에 의하면 운전시간 4,000시간 마다 시동모터를 분해하여 카본 브러시(Carbon Brush) 등을 점검하도록 되어 있지만, 이 선박의 계획정비점검표에 의하면 운전시간 4,000시간 마다 육안점검만을 하도록 되어 있는 부분은 시정되어야 하고, 장기간 사용으로 노후 된 시동모터는 운전시간 4,000시간의 정비주기로 시동모터의 결함을 식별할 수가 없으므로 정비주기를 단축하는 등 계획정비점검표를 재정비하여야 할 것이다.2) 기관장의 시동모터 정비.점검 실태주기관 제조자(독일 MTU)의 정비 매뉴얼에 의하면 시동모터는 운전시간 4,000시간 마다 분해하여 카본 브러시(Carbon Brush) 등을 점검하도록 되어 있지만, 이 선박에 장치된 시동모터는 주기관의 제조회사인 MTU가 아닌 보쉬사(BOSCH)의 제품으로 회사가 다를 뿐만 아니라, 이 시동모터는 주기관 제조당시 1998년경 설치된 것으로 사고 시까지 약 17년이 경과되어 운전시간을 보다 더 엄격하게 관리되어야 함에도 2012년 11월 24일 개방수리 후 사고 시까지 4,000시간(실제 운전시간 3,674시간)이 초과되지 않아 육안점검만 시행하는 등 정비.점검을 소홀히 하였다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 기관손상사건은 좌현 기관실에 있는 4번 주기관의 시동모터를 장기간 사용하면서 이에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 2번 시동모터의 마그네트 단자가 절단되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 씨스타 3의 기관장으로서 주기관 시동모터에 대한 정비.점검을 철저히 하여 시동모터에 이상이 있기 전에 수리하는 등 관리를 철저히 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 4번 주기관의 시동모터에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 2번 시동모터의 마그네트 단자가 절단되어 시동이 되지 않은 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 이 선박의 임차인으로 주기관이 정상적으로 작동되도록 기관장과 공무감독에 대한 지도.감독을 해야 할 주의의무가 있음에도 장기간 사용으로 인해 노후된 시동모터를 교체하지 않고 계속 사용하다가 시동모터의 마그네트 단자가 절단되어 시동이 되지 않은 것은 이 회사의 과실로 인정된다.해양사고관련자 J의 이러한 행위에 대하여는 향후 유사한 사고가 재발되지 않도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지 교훈가. 노후 시동모터 정비주기 관리 철저장기간 사용으로 노후 된 시동모터는 기관실 내부 온도와 시동모터의 자체 열 등에 의해 내부 부속품들이 기능을 발휘하지 못할 수 있으므로 정비주기를 엄격하게 관리하여야 한다.

나. 주요부품에 대한 수리이력관리 철저각 주기관에 부착된 주요부품을 신환하거나 수리할 경우 수리이력을 기록.관리하여 제조자가 정한 운전시간을 초과하여 사용하는 일이 없도록 해야 한다.

다. 제조자의 매뉴얼에 따라 자체 계획정비점검표(PMS) 작성 철저제조자의 매뉴얼에 의하면 운전시간 마다 점검해야 할 사항을 명시하고 있어 이에 근거하여 자체 계획정비점검표(PMS)를 작성해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《권고서》동해해심 제2016-007호고속여객선 씨스타 3 기관손상사건(2)

해양사고관련자J(대표이사 B)

귀사에서 임차하여 포항항↔울릉도↔독도 구간에 투입된 여객선 씨스타 3호가 울릉도 저동항에서 여객 406명을 태우고 출항준비를 하기 위해 주기관 4대 중, 4번 주기관의 시동을 걸었으나 2015년 9월 4일 12:20경 시동모터의 고장으로 시동이 되지 않아 주기관 3대를 사용하여 운항한 바 있습니다.이 기관손상사건은 좌현 기관실에 있는 4번 주기관의 시동모터를 장기간 사용하면서 이에 대한 정비.점검을 소홀히 하여 2번 시동모터의 마그네트 단자가 절단되어 발생하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 ①노후된 시동모터는 자체 계획정비점검표에 의한 운전시간 4,000시간의 정비주기로 시동모터의 결함을 식별할 수가 없으므로 정비주기를 단축해야 하고, ②시동모터의 운전시간 4,000시간 마다 “육안점검”을 하도록 되어 있는 현행의 점검표를 “분해하여 카본 브러시(Carbon Brush) 등을 점검”하도록 자체 정비점검계획표를 수정해야 하며, ③각 주기관에 부착된 주요부품을 신환하거나 수리할 경우 선박에서 수리이력을 기록.관리하여 운전시간을 초과하여 사용하는 일이 없도록 해야 할 것이며, ④장기간 사용으로 인한 노후 된 시동모터는 신품으로 교체해야 할 것입니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2016. 03. 10.동해지방해양안전심판원심판장 심판관

○

○○

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”