경비함정 279함·어선 제55신방호 충돌사건

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중인 제55신방호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 기관을 정지한 상태로 정류 중인 279함을 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 279함이 충돌의 위험을 안고 접근하는 제55신방호에 대하여 기관을 사용하여 피하는 등 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B의 4급항해사업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 A의 6급항해사업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.

1.사 실

선 명279함제55신방호 선 적 항해당없음부산광역시 서구 선박소유자DE 총 톤 수364톤139톤 기관종류.출력디젤기관 3,312㎾ x 2기디젤기관 1,065㎾ x 1기 해양사고관련자CAB 직 명항해부장선장항해사 면허의 종류해당없음6급항해사 4급항해사 사고일시2016. 4. 3. 11:47경 사고장소북위 34도 14분 24초.동경 126도 53분 41초(전라남도 완도군 완도항 방파제등대로부터 진방위 128도, 7.7마일 해상)

279함은 1989. 12. 20. 경상남도 거제군 소재의 대우조선소에서 건조.진수된 총톤수 364톤(길이 53.00 x 너비 7.30 x 깊이 4.15 m), 디젤기관 3,312㎾ 2기를 장치한 강조 경비함정이다.이 함정은 [사진 1]과 같이 조타실이 배의 중앙부에 위치하고 있고, 조타실의 주요 항해장비로는 알파레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 브이-패스(V-PASS), 초단파무선전화(VHF) 및 전동유압식 조타장치가 설치되어 있다.

279함은 2016. 4. 3. 09:00경 전라남도 완도군 완도항의 완도해양경비안전서 전용부두에서 함장 F와 해양사고관련자 항해부장 C(이하 “279함 항해부장”이라 한다)를 포함한 승무원 22명을 태우고 출항한 후 “청산도 슬로우 걷기 축제”에 대비하여 완도항에서 청산도로 운항하는 여객선 경비업무차 완도군 청산도로 향하였다.이 함정의 항해당직은 09:00부터 12:00까지 제1직 근무자인 당직관 경위 C, 부직관 전탐 경사 G, 교신 전탐 경장 H, 타수 견시 순경 I, 타수 견시 수경 J 등 총 5명이 수행하고 있었고, 12:00부터 15:00까지 제2직 근무자인 당직관 경사 K, 부직관 전탐 경장 L, 교신 전탐 순경 M, 타수 견시 수경 N 등 총 4명이 수행할 예정이었다.이 함정은 [그림 1]의 V-PASS 항적자료와 같이 완도항 인근해역의 통항분리항로를 따라 항해한 다음 동서방향의 항로를 지나 침로를 동쪽으로 변침하여 항로를 벗어나 청산도 북쪽해역에 같은 날 10:10경 도착한 후, 시정도 양호하여 연료를 절약하기 위해 주기관을 정지하고 발전기를 구동한 상태로 조류 등 외력에 의해 선수방위 약 125도, 대지속력 0.7노트로 떠밀리면서 대기하였다.

이때 279함 항해부장은 함교의 책임당직관으로 근무자를 지휘.감독하고 있었고, 충돌 약 12분전 같은 날 11:35분경 후미방향에서 접근하는 상대선박(뒤에 “제55신방호”로 밝혀짐)을 초인하고 자동식별장치(AIS)로는 상대선의 선명을 확인할 수가 없어 극초단파대 무선전화(VHF)로 상대선박을 호출하였으나 응답이 없었다.충돌 약 7분전 같은 날 11:40경 2직 근무자 경사 K를 포함한 4명이 함교로 올라와 1직 근무자(5명)로부터 항해당직을 인수받기 위하여 같은 날 12:00경까지 합동으로 근무하고 있었다.이때 전탐사 G는 알파레이더의 탐지거리를 1.5마일과 3마일로 교대로 작동하며 주변 선박을 감시하던 중, 충돌 약 5분전 후방거리 1마일 떨어진 위치에서 접근하는 상대선 55신방호와 충돌의 위험을 감지하고 항해부장에게 보고하였고, 항해부장은 기관부 직원에게 연락하여 주기관을 시동하도록 지시하고 접근선박에 대하여 기적으로 단음 5회의 경고신호를 연속으로 취명하면서, 다른 승무원들이 조타실 밖으로 나가 수신호를 보냈으나 제55신방호에서 응답이 없었다.이후 이 함정은 주기관이 시동되기 전 2016. 4. 3. 11:47경 전라남도 완도군 완도항 방파제등대로부터 진방위 128도, 7.7마일 거리인 북위 34도 14분 24초.동경 126도 53분 41초 해상에서 [사진 2]와 같이 279함의 정선미부와 제55신방호의 정선수부가 거의 일직선으로 충돌하였다.

이 무렵 주기관 시동을 담당하던 기관부 직원은 주기관 시동을 걸기 위해 공기압을 올리던 중, 제55신방호와 충돌하여 그 충격으로 넘어지면서 얼굴 안면에 부상을 입어 주기관을 시동하지 못하였다.당시 사고해역은 이슬비가 내리는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 3m 내지 4m로 불고 파고가 약 0.5m로 일었으며, 시정은 엷은 안개가 낀 상태에서 [사진 3]과 같이 수평선이 보일 정도(1마일 내지 2마일)로 양호하였고, 완도항과 청산도 구간에 운항하는 여객선 2척도 시정이 1㎞ 이상으로 운항통제 없이 정상 운항하였다.

사고당일 국립해양조사원의 사고해역 조석표 및 수치조류도에 의하면 고조 시각이 07:05(조고 2.87m)이었고, 저조 시각은 13:40(조고 1.12m)이었으며, 사고당시 사고해역의 조류 유향과 유속은 남동(SE)방향, 약 0.7노트였다(그림 2, 3 참조).

한편, 제55신방호는 1994. 9. 15. 부산광역시 소재 한성조선에서 건조.진수된 총톤수 139톤(길이 36.36 x 너비 6.85 x 깊이 3.25 m), 출력 1,065㎾ 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 서구 선적의 강조 대형트롤어업에 종사하는 어선으로, 2015. 7. 22. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받고 2017. 5. 16.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.

이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 평형수 탱크, 공소, 급랭실, 3개의 어창, 기관실, 연료탱크, 타기실, 연료탱크의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선수로부터 갑판창고, 선원실, 급랭실이, 급랭실 위에 조타실이 위치하고 있으며, 조타실의 주요 항해장비로는 알파레이더 1대, 일반레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 브이-패스(V-PASS), 초단파무선전화(VHF), 어군탐지기 등이 설치되어 있었다.이 선박은 부산광역시장으로부터 대형트롤어업허가를 받아, 매년 2월에서 4월까지 제주도 남동방 약 50마일 해상에서 1박 2일간 근해트롤조업을 마치고 완도항에 귀항하여 어획물을 양륙하는 형태로 한 달에 약 20일간 조업해 왔고 항해당직은 조업할 때는 선장이 조타실에서 지휘하고 항해 중에는 항해사 2명이 6시간씩 교대로 근무하였다.제55신방호는 2016. 4. 3. 11:02경 전라남도 완도항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “제55신방호 선장 A”라 한다), 해양사고관련자 항해사 B(이하 “제55신방호 항해사 B”라 한다)를 포함한 선원 14명을 태우고 선단선 2척(8건아호와 9해성호)과 함께 트롤조업 차 출항하여 완도항 입구 방파제를 통과한 후 조업지인 제주도 남동방 약 50마일 해상을 향하여 진침로 약 125도의 자동조타상태로 항해하였다.이후 제55신방호 선장 A는 항해사 O에게 항해당직을 맡기고 같이 항해하는 선단선과 연락을 하느라 항해당직에 신경을 쓰지 않아 충돌 약 17분전인 같은 날 11:30경 휴식 차 조타실 뒤쪽에 있는 침실로 들어갈 때에도 자선의 진로 전방 약 3마일 떨어진 상대선 279함을 발견하지 못한 채, 항해사에게 전에 갔던 지피에스플로터의 항적을 따라 가도록 지시하고 침실에 있다가 같은 날 11:35경 점심식사 시간을 알리는 벨 신호를 듣고 식당으로 내려가 점심을 먹고 있었다.이 무렵 침실에서 잠을 깬 제55신방호 항해사 B는 충돌 약 5분전 같은 날 11:42경 상대선 279함과 거리 약 1마일 떨어진 위치에서 당직 교대차 선교에 올라와 항해사 O로부터 속력 약 11노트, 침로 약 125도의 자동조타로 항해당직을 인수받았고, 주변선박은 선단선이 좌현 10시 방향, 거리 약 0.3마일에 9해성호, 좌현 11시 방향, 약 1.5마일에 8건아호가 같은 방향으로 항해하고 있는 것을 인수받았으나 자선의 진로 상에 있는 상대선 279함에 대하여는 인수받지 않아 279함의 존재를 알지 못하고 있었다.이후 제55신방호 항해사 B는 엷은 안개로 시정이 1마일 내지 2마일 상태에서 알파레이더 1대는 탐지거리를 12마일로, 일반 레이더 1대는 1.5마일로 각각 작동되고 있었으나 당직을 교대한 지 얼마 되지 않아 레이더를 보지 않았고, 엷은 안개와 경비함정의 색깔이 비슷하고 상대선이 자선의 진로 정면에 같은 방향으로 있어 육안으로 상대선 279함을 발견하지 못한 채 커피를 끓여 마시고 있었다.충돌직전 제55신방호 항해사 B는 상대선(뒤에 “279함”으로 밝혀짐)에서 취명한 기적소리를 듣고 황급히 좌현과 우현 창문으로 선박을 찾아보았으나 발견하지 못하고 2016. 4. 3. 11:47경 앞서 설명한 바와 같이 충돌한 후 전방에 279함을 발견하고 주기관을 정지하였다.

이때 선장 A는 식당에서 점심식사 중 “쿵”소리가 나고 진동이 있어 조타실로 올라와보니 양 선박이 충돌한 상태였다.이후 선장 A는 구상선수부가 279함 정선미부의 타기실로 뚫고 들어가 끼인 상태에서 279함의 요청에 따라 선체를 분리하지 않고 279함에서 방수조치를 하도록 약 2시간 대기한 후 후진하여 선체를 분리하였다.이 사고로 제55신방호는 구상선수부에 직경 약 20㎝ 파공되었으나 자력항해에는 지장이 없어 같은 날 16:05경 완도항에 입항하였고, 279함은 기관부 직원이 넘어져 우측 이마부위 외측뼈가 골절되었으며 수면하부 선미외판이 직경 약 60㎝ 파공되면서 타기실의 침수로 조타기가 작동되지 않아 278함에 예인되어 같은 날 17:00경 완도항에 입항하였다.

[사진 4] 제55신방호 구상선수부 파공[사진 5] 279함 수면하부 선미외판 파공

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 대지속력 약 11노트, 침로 약 125도의 자동조타상태로 항행 중인 대형트롤어선 제55신방호가, 기관을 정지하고 선수방위 약 125도를 가리킨 상태에서 대지속력 약 0.7노트로 정류(停留) 중인 경비함정 279함을 발견하지 못함으로써 충돌의 위험을 야기하여 발생하였다.이때 경비함정 279함의 항법상 지위는 여객선의 경비업무를 위해 대기하던 중 시정이 양호하여 연료를 절약하기 위해 기관을 정지하고 정류상태에서 조류 등 외력에 의해 떠밀리고 있었으므로 대수속력이 없는 정류 중인 선박에 해당한다.항행 중인 선박과 정류 중인 선박간의 항법에 대하여는「해사안전법」에 특별히 규정하고 있지 않으므로 선원의 상무에 관하여 규정하고 있는 같은 법 제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황) 규정을 적용하는 것이 타당하며, 양 선박은 상대선박에게 충돌의 위험을 야기하지 않도록 조선해야 하고 절박한 위험이 있는 모든 특수한 상황에 합당한 주의를 하여 그 위험을 피하여야 한다.한편, 항행 중인 선박과 정류선의 관계에 있어서 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하라는 취지의 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 비추어 항행 중인 선박이 정류 중인 선박을 피하는 것이 타당하다.따라서 항행 중인 제55신방호는 전방경계를 철저히 하여야 하고 정류 중인 279함과 충돌의 위험이 있다고 판단되는 경우에는 미리 충분한 거리에서 침로를 변경하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하여야 하며, 정류 중인 279함은 경계원을 배치하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제55신방호에 대하여 기적을 울려도 피하지 않을 경우 기관을 사용하여 피하는 등 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 제55신방호 선장과 항해사의 경계소홀제55신방호 선장은 이슬비가 내리는 흐린 날씨에 엷은 안개로 시정이 1마일 내지 2마일인 상태에서 항해사 O에게 항해당직을 맡기고 인근에 항해하는 선단선과 연락을 하느라 항해당직에 신경을 쓰지 않아 자선의 진로 전방 약 3마일 떨어진 정류선 279함을 발견하지 못한 채 충돌 약 17분전 항해사 O에게 항해당직을 맡기고 휴식 차 조타실 뒤쪽에 있는 침실로 들어감으로써, 항해사 O도 279함을 발견하지 못하고 후임 항해사 B에게 인계하지 않은 것은 선장이 항해당직책임자로서 항해사에 대한 지휘감독을 소홀히 하였다고 판단되고, 사고당시 항해당직책임자인 항해사 B도 충돌 약 5분전 상대선과 약 1마일 떨어진 위치에서 조타실로 올라와 항해당직을 인수받은 후 알파레이더는 탐지거리를 12마일로, 일반 레이더는 1.5마일로 각각 작동되고 있었으나 당직을 교대한 지 얼마 되지 않아 레이더를 보지 않았고 커피를 마시느라 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못하는 등 전방경계를 소홀히 한 행위가 이번 사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 279함의 피항협력동작 검토이 경비함정은 당시 여객선의 경비업무를 수행하기 위해 주기관을 정지한 채 선수방위 약 125도, 대지속력 0.7노트로 대기하던 중, 전탐사가 알파레이더의 탐지거리를 1.5마일과 3마일로 교대로 작동하며 주변 선박을 감시하다가 충돌 약 5분전 후방거리 1마일 떨어진 위치에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선박을 발견한 후 항해부장에게 보고하였고, 항해부장은 기관부 직원에게 연락하여 주기관을 시동하도록 지시하고 접근선박에 대하여 기적으로 단음 5회의 경고신호를 연속으로 취명하는 등 주의환기신호를 보냈으나 상대선박이 피항동작을 취하지 않은 경우, 즉시 주기관을 사용할 수 있도록 준비하여 피해야 함에도 이 선박의 주기관이 공기시동방식으로 평소 적정 공기압을 유지하지 않아 적절한 시기에 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 제55신방호 측의 주장에 대한 판단충돌 약 5분전에 조타실에서 항해당직을 교대한 항해사 B는 사고당시 안개로 시정이 50m 내지 100m로 제한된 상태였다고 주장하고 있으나, “사실”란의 [사진 3]과 같이 충돌직후 279함에서 찍은 사진에서 보다시피 당시 사고해역에 수평선이 보일정도로 시정이 양호하였고, 제55신방호 선장 A는 안개는 끼었지만 시정이 그렇게 나쁘지는 않아 약 1마일(거리 1,852m) 정도 나왔다고 진술한 점, 279함 항해부장 C는 당시 사고해역의 시정이 엷은 안개로 약 2마일 정도 되었다고 진술한 점, 당시 사고해역 인근 완도항과 청산도 구간에서 운항하는 여객선 2척도 정상적으로 운항한 점 등을 종합해 볼 때, 항해사의 주장은 신빙성이 없어 이를 배척한다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중인 제55신방호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 기관을 정지한 상태로 정류 중인 279함을 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 279함이 충돌의 위험을 안고 접근하는 제55신방호에 대하여 기관을 사용하여 피하는 등 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인제공의 정도이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀 달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박에 대한 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 제55신방호가 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 상에서 기관을 정지한 채 정류 중인 279함을 충돌 시까지 발견하지 못한 점, 279함이 충돌의 위험이 있는 경우 즉시 주기관을 사용할 수 있도록 준비하여 충분한 피항협력동작을 취했어야 하지만 이 선박의 주기관이 공기시동방식으로 적절한 시기에 피항협력동작을 취하지 못한 점 등을 종합하여, 이 건 충돌사고에 대한 원인제공 정도는 제55신방호 측이 95퍼센트, 279함 측이 5퍼센트 정도로 각각 배분한다.

3.해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 제55신방호의 선장으로서 항행 중 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 파악하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 불구하고, 함께 근무한 항해사에게 항해당직을 맡기고 인근에 항해하는 선단선과 연락을 하느라 항해당직에 신경을 쓰지 않아 진로 전방 3마일 거리에서 기관을 정지하고 정류 중인 279함을 발견하지 못한 채 항해사에게 항해당직을 맡기고 선교를 떠난 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제55신방호의 항해사로서 충돌 약 5분전 항해당직을 인수받아 항행 중 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 파악하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 주의의무가 있음에도 불구하고 커피를 마시느라 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 기관을 정지한 채 정류 중인 279함을 충돌직전까지 발견하지 못함으로써 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사업무를 3개월 정지해야 하나, 전임 당직자가 진로 전방에 있는 279함을 발견하지 못하고 인계해 주지 않은 점과 항해당직을 인계받은 지 5분 만에 충돌한 점을 고려하여 1/2을 감면하여 2개월 정지한다.

다.해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 279함의 항해부장으로서 여객선의 경비업무를 수행하기 위해 주기관을 정지하고 대수속력이 없는 상태로 대기하던 중, 충돌 약 5분전 후방거리 1마일 떨어진 위치에서 충돌의 위험을 안고 접근하는 제55신방호를 발견한 경우, 공기시동방식인 점을 감안하여 조기에 주기관을 사용할 수 있도록 준비시켜야 함에도 불구하고 주기관 시동이 늦어 충분한 피항협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

4.사고방지교훈가. 항해당직 교대시점에서 경계철저항해당직을 교대할 때 당직 인계.인수로 주변 경계를 소홀히 할 수 있으므로 인계자는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는지, 인수자는 주변에 인계받은 선박 이외에 다른 선박이 있는지 선박이동상황을 파악하여 당직 인계.인수에 소홀함이 없도록 하여야 한다.

나. 공선상태로 항해할 경우 경계철저항구에서 공선상태로 출항 시 선수부가 들려 자선의 진로 정면에 견시 사각지대가 형성될 수 있으므로 선박의 통행이 빈번한 곳에서는 경계원을 선수에 추가로 배치하는 등 항해당직근무를 철저히 해야 한다.

다. 레이더 경계철저레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 탐지거리 변경, 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 한다.

라. 정류상태로 대기 중 당직근무 철저기관을 정지한 정류선의 경우 선교 당직근무자는 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는지 경계를 철저히 하여 필요시 시동할 수 있는 여유시간을 갖고 기관의 사용 준비를 해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《권고서》목포해심 제2017-003호경비함정 279함.어선 제55신방호 충돌사건

해양사고관련자C

귀하가 항해부장으로 승무하던 279함이 2016. 4. 3. 11:47경 전라남도 완도군 완도항 방파제 등대로부터 진방위 128도, 약 7.7마일 거리인 북위 34도 14분 24초.동경 126도 53분 41초 해상에서 제55신방호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 항행 중인 제55신방호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 기관을 정지한 상태로 정류 중인 279함을 발견하지 못함으로써 피하지 아니하여 발생한 것이나, 279함이 충돌의 위험을 안고 접근하는 제55신방호에 대하여 기관을 사용하여 피하는 등 충분한 협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 기관을 정지하여 대수속력이 없는 상태로 대기할 경우 주변 경계를 철저히 해야 하고 접근선박과 충돌의 위험이 있을 때, 즉시 기관을 사용할 수 있도록 준비하여 상대선박이 피항동작을 취하지 않은 경우 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취해야 합니다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 2. 28.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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《충돌상황도》경비함정 279함·어선 제55신방호 충돌사건(목포해심 제2017-003호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 4. 3. 11:47경사고 장소(세계측지계)북위 34도 14분 24초.동경 126도 53분 41초(전라남도 완도군 완도항 방파제등대로부터 진방위 128도, 7.7마일 해상)

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”