경비정 1002함, 어선 제7동건호 충돌사건

이 충돌사건은 서해특정해역내에 무단진입하여 불법어로작업을 하고있던 어선 제7동건호측이 이를 검문하려는 경비정 1002함의 정당한 정선 명령을 어기고 무모하게 전속항주로 도주한데다 추격중인 1002함이 위험한 상황으로 접근하고 있는데도 충돌을 피하기 위한 효과적인 대응 조치를 취하지 아니하여 발생된 것이나, 추격중인 1002함이 도주하는 어선 제7동건호에 대한 안전을 고려치 아니하고 무리하게 접근시킨 것도 일인이 된다.지정해난관계인 제7동건호 소유자 C의 안전관리 및 운항감독소홀도 일인이 된다.수심인 A의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 B에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C에 대하여 권고한다.

1. 사 실

선 명1002함제7동건호 총 톤 수1,200톤(배수톤수)46.17톤 기관종류, 출력디젤 4800마력(2400 PS×2대)디젤 330마력 진수년월1982. 9.1977. 3. 용 도경비정어선(오징어채낚기) 선 적 항 대천시 소 유 자해양경찰청C 수 심 인 A 직 명 선 장 면허종류 6급항해사 지정해난관계인BC 직 명함 장소유자 사고일시1991년 8월 17일 02시 00분경 사고장소북위 37도 04분, 동경 124도 57분(서해특정해역내)

1002함은 해양경찰청 소속으로 인천해양경찰서에 배속되어 어로한계선 월선조업방지, 어로보호 및 불법어로단속등 서해일원의 해상경비에 임하고 있는 배수톤수 1,200톤, 디젤기관 4,800마력 (2,400마력×2기)의 고속 경비정이다.이 경비정 1002함은 1991년 8월 13일 09시경 인천항 해경부두를 출항하여 같은날 14시경 덕적도 서방의 특정해역에 도착하면서 평상시와 같이 해상경비에 들어갔다.이로부터 지정해난관계인 함장 B의 지휘하에 서해 5도에 연한 특정해역내를 계속 순시하며 어로보호 겸 불법조업선을 단속하는등 해상경비에 임하고 있던 이 경비정은 8월 16일 18시 30분경 어로한계선 주간 경비를 마치고 이날 20시 30분경 특정해역내 야간불법조업선등을 단속하기 위하여 해역내를 순항하고 있던중 본서 상황실로부터 “수척의 어선들이 특정해역내에 무단 진입하여 불법조업을 하고 있으니 확인한 후 퇴거 조치하라”는 전문지시를 받았다.이에 함장 B는 무선전화기(SSB)로 이들 어선들을 호출하여 자진 남하하도록 종용하고자 수차 호출해 보았으나 아무런 응답이 없자 곧 상황실로부터 통보받은 어선소재 구역으로 이동하여 같은날 22시 00분경 특정 해역내인 북위 37도 07분, 동경 124도 59분 위치에 이르러 집어등을 밝히고 조업중에 있는 오징어채낚기 어선 제7동건호를 발견, 이 선박을 자함의 좌현 선미부에 접현케 하고 검문하였다.이때 수심인 제7동건호 선장 A를 승함시켜 특정해역내에 무단 진입하여 불법조업을 하고있는 이유를 추궁하자 수심인 A는 LORAN-C작동상태가 불량하여 정확한 선위측정을 할 수 없었다고 진술하였다.따라서 함장 B가 순경 F를 제7동건호에 보내 LORAN-C의 고장여부를 확인케한바 당시 LORAN-C는 전원이 차단되어 있어 이를 연결하자 곧 정상 작동되어 1002함의 LORAN-C위치와 거의 비슷하게 나타났으므로 수심인 A에게 이 사실을 확인시키고 일단 특정해역내에서 불법조업한 사실에 대한 확인서를 받은 다음 이무렵 부근 특정해역내에는 이 선박을 비롯 이 선박의 서방으로 선박간 1.7 - 2.0마일 거리를 유지한채 제500성하호, 제25삼영호, 제104경인호, 제33성광호등 다른 4척의 어선들이 역시 집어등을 밝히고 조업중에 있었으므로 만일 제7동건호가 이들 선단선들에 통보하여 지체없이 특정해역 밖으로 모두 남하하면 불법조업사실에 대한 확인서는 받았으나 입건하지 않고 없었던 것으로 처리해 주겠다는 구두약속을 하고 이날 22시 30분경 이 선박을 방면하였다.경비정 1002함은 이후 대부분의 어선들이 조업을 중단하고 남하중에 있었으나 제7동건호의 서방 약5마일 거리에서 조업중에 있던 어선 1척이 여전히 집어등을 밝힌체 어로작업을 계속하고 있어 다음날인 8월 17일 00시 20분경 다시 이 선박을 검문, 어선 제25삼영호임을 확인, 불법조업사실에 대한 자인서를 받고 특정해역밖으로 남하하도록 조치한 다음 순항을 계속하고 있던중 같은날 01시 20분경 역시 특정해역내인 북위 37도 06분, 동경 124도 57분(개위)위치에서 여전히 집어등을 밝힌채 조업을 하고있는 어선 1척을 발견하고 이 선박에 접근하여 대공확성기로 즉시 조업을 중단하고 경비정에 접선할 것을 요구했다.그러자 이 어선으로부터 “하루 저녁에 두 번씩이나 검문하느냐, 3-4시간만 지나면 날이밝으니 그동안만 묵인해달라”는 응답이 왔다.

따라서 이 선박이 수시간전 1차 검문하여 불법조업에 대한 확인서를 받아두고 있는 제7동건호임을 감지하고 탐조등을 비춰보니 제7동건호가 확실했다.그러나 1002함에서는 계속 조업을 용인할 수 없으니 즉시 조업을 중단하고 자함에 접선시키라고 통보하고 50여미터의 거리를 유지한채 그 동정을 지켜보고 있으니 제7동건호는 약15-20분을 소요, 해묘(SEA ANCHOR)를 회수하고 집어등을 소등하여 곧 자함에 접선해 올 것으로 기대하고 있었다.

그러나 예상과는 달리 어선 제7동건호는 선수방위 서남향 한 상태에서 서서히 좌선회하여 거의 정남향으로 약8노트의 전속으로 항주하고 있었다. 그 정황으로 보아 검문에 불응한채 도주하고 있는 것이 분명하였다.그리하여 이를 잠시 지켜보고 있던 함장 B는 상대선 제7동건호가 약 300미터정도 앞서 항주하고 있을 때 (01시 45분경 추정) 추적을 명하였다.이에 따라 1002함은 양현 주기 최저회전수인 450, 속력 약10.1노트, 진침로 180도의 정남방으로 추적하기 시작했다.

(사고후 제7동건호 선장 A는 처음 계속 조업을 허용해 주도록 요청한바, 불허하며 특정해역 밖으로 남하 하라고 하여 지시대로 곧 남하하기 시작했는데 추후 1002함이 추적해 오면서 정선, 접선시키라고 요구했다고 함장과는 상이한 주장을 하고 있다. 이에 대한 그 진위는 확인할 수 없으나 서로 확성기를 통한 대화과정에서의 의사소통에 차질이 있었던 것으로 추정된다)이렇게하여 남하하기 시작한 제7동건호는 나침로 180도(실제 진침로 175-176도에 상응한 침로), 전속 약8노트로 항주하고 있었고 경비정 1002함은 10.1노트정도의 극미속으로 진침로 180도로 추적하기 시작한바, 추적초기의 양선관계는 어선 제7동건호가 1002함의 우현, 동서간 거리 약200미터 남북간 거리 약300미터(목측거리) 앞서 있었으므로 제7동건호는 도주선 1002함은 추적선 위치였고 이는 항법상으로보면 피추월선과 추월선의 관계와 같은 상황이었다.따라서 양선이 초기의 침로와 속력을 그대로 유지할 경우 상호 침로교각 4-5도정도로 좁혀져 15분내외, 2.5마일내외의 거리정도 진출하여 동일점에서 만나게 되어 있었다.1002함은 이와같은 형태로 추적하면서 상대선에 대하여 대공 확성기와 SSB등으로 정선하여 자함에 접선할 것을 요구하였으나 상대선 제7동건호는 이에 불응한채 “왜 자꾸만 귀찮게 구느냐, 특정해역 밖으로 나갈테니 법대로 처리하라”고 대응하면서 전속항주를 계속하고 있었다.그리하여 같은 상황으로 15분여동안 추적을 계속하고 있던 함장 B는 충돌 약1분여전으로 추정되는 이날 01시 59분 조금 미치치 못한 시각, 자함이 상대선을 일단 추월하여 상대선이 자함의 선미 우현측에 이르는 상황이되자 기관을 정지한채 우전하여 그 정횡거리를 더욱 좁혀갔다.그렇게하면 상대선 제7동건호가 불가피하게 정선, 스스로 접선해 올 것으로 기대했다.그러나 상대선은 기관정지는 물론 감속도 하지 않은채 여전해 전속 항주를 계속함으로써 이날 02시 00분경 제7동건호의 조타실 부위 좌현측에 선외로 약 1.6미터 돌출되어 있던 조상기가 1002함의 우현 선수전단으로부터 12.5미터되는 부위의 외판에 접촉되고는 연속 3차례 반복 접촉된 후 더 빠른 7동건호의 속력에 의하여 7동건호의 좌현 선미부가 1002함의 선수 전단에 이르게 되자 그 좌현선미부 조상기 돌출부위가 1002함의 우현묘에 걸리면서 급좌선회 하여 1002함의 정선수에 가로 놓이게 되는 형태가 되면서 1002함의 선수재가 7동건호 좌현기관실 부위에 양선 선미 교각 약70도 각도로 충돌하였다.개위 북위 37도 04분 동경 124도 57분의 위치로 양선은 충돌후 곧 분리되었으나 충돌시 7동건호는 우현측으로 크게 경사되면서 선원 19명중 중앙부 갑판장에 있던 선원 6명이 바다에 추락되고 기관실 좌현측이 크게 파공되어 기관실 내부에 해수가 가득 침투된채 기관은 잠시후 정지되었으나 강한 전진타력으로 정선된 1002함으로부터 약300미터 진출된후 충돌시의 우경사로 선수에서 우현측으로 자동 투하된 해묘의 영향으로 완전히 정선되었다.이렇게 된 상황에서 자함의 선수부근에 추락되어 있는 상대선의 선원5명을 30여분을 소요하여 우선 구조한 다음 02시 40분경 선미부는 이미 수면하에 완전 침하되고 선수부만 부상되어 있는 상대선 우현측에 자함의 좌현 중앙부위를 접선시키고 그 선수부에 집결되어있는 선원 13명을 전원 구조한다음 침몰직전상태의 상대선을 더 이상 침하하지 못하도록 계류삭을 보강하는등 선체구조에 임하면서 수심인 7동건호 선장 A에게 선원 18명이 구조되었는데 전원이 구조되었는지 확인해 보라고 하였으나 이때 수심인 A은 전원이 구조되었다고 하여 함장 B는 전원이 구조된 것으로 만 믿고 선체구조에 주력하고 있던중 같은날 03시경 수심인 A로부터 선원 1명이 보이지 않는다고 하여 그때야 선원 1명이 실종된 사실을 확인하였다.그러나 이때 1002함은 침몰단계의 상대선을 매달고 있어 실종자의 수색에 임할 수 없었으므로 곧 인근에 있던 해군함정 916함과 어선들에 타전하여 실종자 구조에 협조해 주도록 요청했다.결과 같은날 03시 30분경 인근에 있던 어선 제25삼영호가 현장에 도착, 실종자 수색에 임한데 이어 04시경 해군916함이 현장에 도착함과 동시 수색에 합류하였다.

그러나 이들 어선과 함정은 주변을 돌며 계속 수색해 보았으나 실종자는 더 발견되지 않았고 어선 제7동건호는 시간이 흐름에 따라 침하 가중되어 같은날 07시경에는 선체가 수면하 약 7미터까지 깊숙히 잠기는 상태가 된채 현상만 유지하고 있던중 이날 12시 10분경 계류삭이 모두 절단되면서 북위 37도 06분 동경 125도 00분 (개위) 위치에 그대로 침몰하였다.이렇게 하여 상대선이 침몰되자 경비정 1002함은 선원 18명을 태우고 현장을 출발하여 인천항으로 귀항하던중 같은날 13시 30분경 북위 37도 02분 동경 124도 59분 위치에서 자매경비정 262함에 선원들을 모두 전승시켜 주고 같은날 17시 00분 인천항 해경기지에 귀항하였다.이 경비정 1002함은 1982년 9월 건조된 배수톤수 1200톤급, 2400마력 디젤기관 2대를 거치한 고속정으로 주요치수와 신조시의 주요시운전 성능은 다음과 같다.

가. 주요치수

전 장 81.50 M 수 선 간 장 75.00 M 최 대 너 비 9.80 M 최 대 깊 이 5.80 M 계 획 흘 수 3.15 M

나. 시운전속력

부 하회전수출 력(PS)속 력1/46301,20014.02 KT2/47942,40018.08 KT3/49103,60019.87 KT4/410004,80021.27 KT과부하10305,28021.52 KT

다. 회전성능

회전수타 각소요시간횡거(M)종거(M)91035。2' - 12"33228291035。2' - 06"343274794 35。2' - 24"29333679435。2' - 14"29934863035。2' - 44"24226263035。2' - 36"248256

또한 이 사건발생 이후인 1991년 9월 26일 실측한바에 따르면 양현 주기회전수 450의최저속력이 10.1노트로 측정된바 있으며 선체우현 외판에는 선수전단으로부터 12.5미터되는 수선상부에 30센치미터 - 45센치미터 정도의 길이로 4곳이 너비 약10미리미터정도 긁혀 있었고 선수재 우현측이 수직으로 약 60센치미터와 70센치미터정도 손상되어 충돌의 흔적을 나타내고 있었으며, 선수 우현묘 크라운 부위 도장이 크게 벗겨져 있었다.이중 선체외판에 남아있던 긁힌 자국을 촬영하여 국립과학수사연구소에 감정 의뢰한 결과 이러한 충돌의 흔적은 금속성물체에 의하여 선미 방향에서 선수방향으로 밀린 것으로 분석된바, 이는 곧 제7동건호의 강관제인 조상기에 의한 것으로 충돌시 제7동건호의 속력이 1002함 보다 빨랐다는 것을 입증해 주고 있다.사고당시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 일기 청명하여 시정 또한 지극히 양호하였다.다음으로 제7동건호는 총톤수 46.17톤, 디젤기관 330마력, 선령 약 14년 6월의 목조, 오징어 채낚기어선으로 1991년 8월 14일 16시 20분경 선원 10명과 어로요원 9명등 실제는 19명이 승선했으나 출항신고시는 18명이 승선한 것으로 신고하고 대천항을 출항하여 다음날인 8월 15일 00시 30분경 서해 격렬비열도 서남방 약23마일 해역에 도착하면서 조업에 들어갔다.수심인 선장 A 작업지휘로 조업에 들어간 이 선박은 북방으로 장소를 이동해가며 두차례의 조업으로 오징어 약 460상자를 잡아 싣고 2일째인 8월 16일 17시경 서해특정해역내인 북위 37도 07분, 동경 124도 59분(개위)으로 이동하여 날이 어두어지기를 기다리고 있다가 이날 20시경 집어등을 밝히고 조업을 재개한바 이로부터 약2시간 조업을 계속하고 있을때인 이날 22시 00분경 경비정 1002함이 접근해와 특정해역내이므로 즉시 조업을 중단하고 경비정에 접선시키라고 요구했다.따라서 수심인 A는 곧 작업을 중단하고 1002함의 좌현선미부에 접선시키고 승함하여 진술한 바와같이 특정해역내 불법조업사실에 대한 확인서 (경비정비치, 위반선박 검거보고서) 에 서명해 주고 만일 인근에서 조업중에 있는 다른 4척의 어선들에 통보하여 모두 특정해역 밖으로 이동하면 불법조업사실이 없었던 것으로 묵인해 주겠다는 함장의 구두약속을 받은후 이날 22시 30분경 자선으로 돌아와 1002함을 이탈하였다.경비정을 떠난 이 선박은 함장과 약속한대로 인근특정해역내에서 조업하고 있던 다른 4척의 어선 (제500성하오, 제25삼영호, 제104경인호, 제33삼광호 등)에 SSB로 연락하여 경비정의 남하명령을 전달하고 자선도 곧 남하하기 시작하였다.그러나 수심인 A는 여전히 선위를 정확히 측정하지 않은채 막연하게 남방으로 약 45분정도 남하, 같은날 23시 30분경 역시 특정해역내인 북위 37도 06부 동경 124도 57분 (개위)에 도착하여 다시 해묘를 설치하는등 조업준비를 마친데 이어 23시 50분경부터 조업을 재개하였다.그러나 조업을 재개하여 1시간반정도 계속하고 있을때인 8월 17일 01시 20분경 경비정 1002함이 접근해와 재차 조업을 중단하고 접선시키라고 요구하여 진술한바와같이 “하루밤에 두 번씩이나 검문하려느냐, 3-4시간만 조업을 하면 날이 밝으니 묵인해달라”고 사정해 보았으나 경비정에서는 불가하니 조업을 중단하고 계속 접선시키라고 요구하여 수심인 A는 1차 확인서도 써 주었고 또 특정해역밖으로만 나가면 될 것으로 판단하고 20여분을 소요하여 다시 해묘를 회수한다음 선수방향 서남방에서 좌회전하여 자침로 180도, 전속 약8노트로 남진하기 시작하였다.

(사고후 수심인 A는 처음에는 경비정이 특정해역 밖으로 남하하라고 하여 지시대로 남진하고 있는데 뒤에 추적해오면서 정선, 접선시키라고 요구하였다고 함장 B와는 상반된 주장을 하고 있으나 그 진위는 확인할 수 없다)수심인 A는 선원 D로 하여금 키를 잡게하고 8노트의 전속으로 남진하기 시작한 잠시후에 경비정이 추적해오면서 정선, 검문에 응하라고 요구하고 있었으나 단순히 특정해역밖으로 남하하면 될 것으로 판단하고 “나가면 될게 아니냐, 남하하고 있는데 왜 자꾸만 귀찮게 하느냐, 이미 확인서를 써 주었으니 법대로 처리하라”는 등의 요지로 대응, 저항하면서 정선하지 아니하고 침로와 속력을 그대로 유지하며 계속 도주하고 있던중 상대선 1002함이 점차 그 거리를 좁혀와 자선의 좌현전방 아주 가까운 거리에서 기관을 정지한 상태로 급격히 밀착되고 있어 당황한 나머지 감속을 하지않고 우전만으로 피항을 시도했으나 전술한 바와같이 충돌되고 말았다.이 충돌로 어선 제7동건호는 기관실 좌현측 외판이 크게 파공됨과 동시 기관실 내부에 곧 침수됨으로써 경비정 1002함의 구조 노력에도 불구하고 충돌 10여시간만에 침몰되고 승무원 19명중 18명은 구조되었으나 1명(선원 E, 남, 30세)은 행방불명되었다.이 선박 제7동건호는 1977년 3월 건조된 선령 14년의 총톤수 46.17톤, 디젤기관 300마력의 목조, 오징어 채낚기어선으로 전장 약 22.0미터, 수선간장 19.70미터, 최대너비 4.60미터, 선체 깊이 2.55미터이며, 좌현측 선수로부터 약 14미터되는 기관실부위에 지름 50미리미터의 강관으로 제작된 조상기설치대가 각변 길이 약 1.60미터의 정방형으로 설치되어 선외로 돌출되어 있으며 최대탐사거리 48마일의 레이다 1대, LORAN-C수신기 1대, 비디오 프로와 그리고 어군탐지기등이 설비되어 있다.이 선박은 당초 디젤기관 260마력이 거치되어 있었으나 1990년 7월경 이를 일본국제 니이가아 디젤기관 330마력으로 임의 대체한바, 기관대체에 따른 사전 승인이나 관련검사를 받지 않았으며 또한 1989년 8월 25까지 무선검사를, 1989년 11월 10일까지 구명뗏목을 정비, 임시검사를 받도록 되어 있었고, 1991년 5월 24일로 어선검사증서 유효기간이 만료됨으로써 검사증서 유효기간 만료이전에 선체, 기관에 대한 제8회정기검사를 받도록 되어 있었음에도 이와같은 일련의 검사를 받지 않은채 불법운항을 하고 있었으며 따라서 사고당시에는 법정설비인 구명뗏목을 비치하지 아니하고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호 및 제2호의 규정에 해당된다.이 충돌사건은 야간조업이 금지되어 있는 서해특정해역내에 무단진입하여 불법으로 어로작업을 하고 있던 어선 제7동건호측이 이를 단속, 검문하기 위한 해양경찰경비정 1002함의 정당한 정선 명령을 어기고 무모하게 전속항주로 도주한데다 추적중인 1002함이 위험한 상황으로 접근하고 있는데도 충돌을 피하기 위한 효과적인 대응조치를 취하지 아니하여 발생된 것이나 추적중인 1002함이 피추적선인 상대선의 안전을 고려치 않고 무리하게 접근시킨 것도 일인이 되었다.이에 각종 선박검사를 받지 않고 미수검 상태로 선박을 운항케 하고 당국의 승인없이는 야간조업이 금지되어 있는 특정해역내에 무단진입하여 불법으로 조업을 하도록 방임하는등 선박안전관리와 운항감독을 소홀히 한 지정해난관계인 C의 행위도 이건 발생의 일인이 된 것이다.

나. 해난관계인의 행위사고장소는 서해 어로한계선인 북위 37도 25분 이남, 북위 37도 00분 이북, 동경 126도 00분, 이서, 동경 124도 44분 45초 이동의 서해 특정해역내로 이 특정해역내에서는 어로보호상 특정기간, 특정업종에 한하여 어로작업이 허용되고 또한 원칙적으로 야간조업은 금지되어 있는 구역이다. 따라서 조업특성상 야간조업만이 가능한 오징어 채낚기는 금지되어 있는 해역이다. 그럼에도 불구하고 수심인 제7동건호 선장 A는 야간, 이 특정해역내에 무단 진입하여 불법으로 조업을 하고 있었을뿐만 아니라 1차 경비정 1002함에 의하여 적발되어 불법조업사실에 대한 자인서까지 써주고 특정해역밖으로 남하하도록 지시를 받았음에도 불구하고 남측으로 장소만 조금 이동한 후 여전히 특정해역내에서 2차로 조업을 강행하고 있었고 특히 2차의 검문에 있어 정당한 직무집행을 위한 1002함의 정선명령에 불응한채 무모하게 전속항주로 도주한데다, 이에 1002함이 자선보다 빠른속도로 그 거리와 간격을 점차 좁혀오고 있어 위험한 상황으로 접어들고 있음을 감지하고 있었으므로 즉시 감속 또는 정지함은 물론, 대각도 우전등 충돌을 면하기 위한 적극적인 대응조치를 단행해야 됨에도 이러한 응급적인 대응조치를 취함이 없이 전속항주상태로 계속 도주를 시도함으로써 충돌을 자초케 한 것이다.수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 과실이므로 해난심판법 제5조제2항의 규정에 의거 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 3월 정지한다.지정해난관계인 B는 경비정 1002함의 함장으로서 어선 제7동건호가 1차 특정해역내에서 불법조업중에 있어 이를 적발하고 특정해역밖으로 나가도록 종용하였고 또 특정해역밖으로 남하하면 처벌되지 않도록 조치해 주겠다고까지 약속했는데도 여전히 특정해역내에서 조업을 강행한데다 정당한 직무집행을 위하여 정선, 접선시키라고 명령하였음에도 불구하고 이에 불응한채 도주하고 있었으니 이를 추적하지 않을 수 없었던 당시의 정황은 충분히 참작되나 해양경찰경비정은 불법조업을 단속하고 적발, 처벌하는 것만이 능사가 아니고 영세, 무지한 어민의 어로보호와 선도 하는것도 중요한 임무의 하나임을 감안하고 이에 이미 불법조업사실에 대한 상대선 선장에 대한 자인서를 받아 가지고 있는 입장에서 굳이 특정해역밖으로 남하하고 있는 어선에 대하여 끝까지 추적할 필요가 있었는가 하는 것도 의문일 뿐만아니라 이를 추적함에 있어서도 어선과는 비교할 수 없을 만큼 그 속력과 선질, 크기등에 있어 월등히 우수한 경비함이 피추적선에 대한 안전을 도외시한채 충돌에까지 이르도록 무리하게 접근시키지 않으면 아니되었는가 하는 점도 납득하기 어려운 처사이다.지정해난관계인 함장 B의 이러한 행위도 선박운항에 관한 과실로 이 사건발생의 일인이 되었다고 인정되므로 해난심판법 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다.지정해난관계인 C는 어선 제7동건호의 소유자로서 항상 선박의 감항성을 확보해야 될 책무가 있는자임에도 이러한 책무를 망각하고 기관을 임의로 대체하면서 이에따른 기관검사를 받지도 않았고 지정된 무선설비와 구명뗏목에 대한 검사등 임시검사를 받지 않음은 물론 선박검사증서 유효기간이 훨씬 지났는데도 선체, 기관에 대한 정기검사마저도 받지 않았으며 필수법정 설비인 구명뗏목을 비치하지 않은채 운항, 조업에 임하게 하였을뿐만 아니라 항상 적법하고 안전하게 조업을 하도록 교육하고 확인 감독할 책임이 있음에도 불구하고 특정해역내에 무단 진입, 불법조업을 하도록 방임하는등 안전관리와 교육, 운항감독을 소홀히 하여 결과적으로 이러한 불미스러운 사고를 초래케 한 과실이 있다고 인정되며 이러한 불법운항 사래는 앞으로도 항상 여러 가지 유형의 사고를 유발할 수 있는 소지가 있으므로 같은법 제5조제3항의 규정에 따라 이 사람에 대하여 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.