강남티-15호의 피예인부선 강남비1호.어선 강장호 충돌사건

이 충돌사건은 옥포항 내에서 우선피항선인 강장호가 경계를 소홀히 함으로써 강남티-15호 예인선열을 피하지 아니하여 발생한 것이나 강남티-15호 예인선열이 적극적인 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 C에 대하여는 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

1.사 실

선 명강남티-15호강남비-1호강장호 선 적 항부산시좌동옥포항 선박소유자(주)J좌동C 선박운영자상동좌동 총 톤 수42.23톤392.00톤1.48톤 기관종류.출력디젤기관 514㎾ 1기해당무(육)디젤기관 60㎾ 1기 해양사고관련자A C 직 명선장 선장 면허의 종류5급항해사 해당무 사고일시2014. 6. 6. 09:35경 사고장소북위 34도 53분 37초.동경 128도 42분 43초 해점(경남 거제시 옥포항 내항)

가. 예.부선의 선박제원, 선체구조 및 운항형태강남티-15호는 1980. 2. 1. 다대포 조선조기공업사에서 건조.진수된 총톤수 42.23톤(길이 20.78 x 너비 4.80 x 깊이 2.20 m), 출력 514㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 부산광역시 선적의 강조 예인선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2015. 11. 19.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있다.강남비1호는 1982. 12. 1. 다대포 조선조기공업사에서 건조.진수된 총톤수 392.00톤(길이 50.42 x 너비 14.00 x 깊이 3.50m), 부산광역시 선적의 강조 부선으로 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2017. 12. 15.까지 유효한 선박검사증서를 갖고 있으며 선원의 승선은 허용되지 아니한다.㈜J은 강남티-15호를 비롯한 예선 9척과 부선 8척을 소유하고 있는데, 이 선박은 주로 거제, 마산, 고성, 통영 등지의 소형조선소에서 제작된 선체블록 등을 ㈜J소유의 여러 부선에 적재하고 예인하여 거제 또는 창원 소재 대형조선소에 운송하여 왔다.부선 강남비1호에 선적된 선체블록은 가로 12.00 x 세로 16.00 x 높이 15.00m 크기로 제작된 것으로 부선의 갑판상에 직접 적재하지 않고 예인선 항해자의 시야를 확보하기 위하여 부선의 갑판에서 일정 높이까지 공간이 있는 거치대에 적재되므로(아래 사진1 참조) 예선 강남티-15호는 이 거치대의 공간을 통하여 부선이 접현된 방향으로 어느 정도 경계를 할 수 있다(사진1, 2 참조).

나. 사실의 경과강남티-15호는 2014. 6. 5. 21:10경 경남 거제시 하청면 덕곡리 소재 강신기계산업 안벽에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 함)을 포함한 선원 2명을 태우고 선체블록 3개를 선적한 부선 강남비1호(총톤수 382톤, 길이 50.42m)를 예인하여 같은 날 23:50경 옥포 내항에 도착하여 투묘한 후 선석을 기다리며 대기하였다.강남티-15호 주요 항해장비로는 충돌예방보조장치(알파)의 기능이 없는 일반 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 자동조타장치 등이 설치되어 있었다.강남티-15호는 다음 날인 6. 6. 09:30경 부선 강남비1호의 좌현 선수에 예인선 강남티-15호의 좌현을 접현한 상태에서 부선의 닻을 거두고 (주)대우조선해양 경사안벽으로 접안하기 위하여 서서히 주기관 회전수를 올리면서 선수방향을 접안할 안벽 방향으로 조정하였다.

당시 강남티-15호는 조타실에 레이더 1대를 0.5마일 레인지로 운용하고 있었다.당시 부선에는 선두 1명이 예인선 선장 A의 지시에 따라 선미에서(예선과 부선을 반대방향으로 접현하였기 때문에 부선의 선미 방향이 예인선열의 진행방향이 된다.) 주위 경계를 하고 있었다.강남티-15호는 같은 시 32분 이후에는 약 1.0～2.0노트로 (주)대우조선해양 경사안벽으로 진행하다가 같은 시 33분경에는 속력 5.4노트, 침로는 214도로 정침되었다.한편 선장 A은 같은 시 32분경 옥포만 조라포구에서 작은 어선 1척(뒤에 “강장호”로 밝혀짐, 이하 “상대선”이라 함)이 출항하는 것은 처음으로 확인하였으나 상대선이 작은 어선이므로 자신의 예인선열을 피해갈 것으로 생각하고 침로와 속력의 조정하지 아니하였다.처음부터 상대선이 침로 약 214도인 예인선열의 우현 1시 방향에서 접근하였으므로 선장 A은 시야를 방해받지 않고 상대선의 동정을 살필 수 있었고, 상대선이 200-300m 거리까지 계속 다가오자 계속 진행할 경우 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하고 타력으로 진행하면서 싸이렌을 울렸고, 이 때 부선 선미에서 경계를 서던 선두와 예선 기관장이 어선을 향하여 피해가라고 의도로 수신호를 하였다.이후 상대선이 충돌 30초 전, 약 100m 거리까지 접근하자 선장 A은 급히 전속후진을 하였으나 피하지 못하고 이 예인선열의 선수방향이 215도, 속력이 약 2.7노트가 되었을 무렵인 2014. 6. 6. 09:35경 북위 34도 53분 37초.동경 128도 42분 43초 해점(경남 거제시 옥포항 내항)에서 부선 강남비1호의 선미부와 상대선 강장호가 거의 정면으로 충돌하였다.당시 사고 해역은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 약 4-8m로 불고 파고는 1.5m 이내였으며 시정은 2마일로 양호하였다.

한편, 강장호는 총톤수 1.48톤(길이 7.20x 2.00x 0.67m), 육상용 디젤기관 60㎾ 1기를 장치한 옥포항 선적의 강화플라스틱조 연안자망어선으로 2000. 2. 1. 삼광조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2015. 3. 25.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있다.이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 어창 3개, 기관실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부에 조타실이 설비되어 있다.이 선박의 항해장비에는 지피에스플로터(GPS Plotter), 브이패스(V-PASS)가 장착되어 있고, 조타기는 손으로 조정하는 타병(舵柄)이다.이 선박의 선박소유자 C는 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 함)의 처로서 2010. 1. 29. 거제시장으로부터 연안자망어업 허가를 받아 이 선박을 옥포항 연안 일원에서 자망으로 도다리, 고랑치, 가오리 등을 잡는 어업에 종사하도록 하였고, 그녀의 남편 선장 C이 이 선박을 실질적으로 운항하였는데 이 선박은 하루에 1회 옥포항 조라포구를 출항하여 약 1시간 거리인 외포항 부근 해상에 조업을 하고 회항하여 왔다.이 선박은 2014. 6. 6. 09:29경 옥포항 조라포구에서 선장 C과 그의 처 2명을 태우고, 외포항 앞바다에서 자망조업을 하기 위하여 출항하여 같은 시 30분 35초에 진침로 070도, 속력 약 6노트로 항해하다가 같은 시 32분 05초에 형제암 부근에서는 진침로 약 062도, 7.0노트로 증속되었고, 타병에 의한 침로 조정으로 약간씩 선수가 좌현으로 돌아가고 있었다.이후 이 선박이 진침로 046도, 약 7.0노트로 항해하던 중 선장 C은 선미에 서서 손으로 타병을 잡고 조선하면서 전방 경계를 소홀히 하여 정지하고 있다고 생각한 부선을 충돌 직전 약 50m 거리에서 발견하고 클러치를 중립으로 하는 순간 위와 같이 충돌하였다.

당시 그의 부인은 선장 C이 조선하고 있던 위치 부근에 앉아 있었다.이후 어선 강장호가 충돌 당시 부선 강남비1호의 선미 하부의 곡선부분과 충돌하면서 어선의 선체가 부선 밑에 끼였다가 곧 이어 어선 강장호는 선미부터 침수하기 시작하였다.강장호 선체가 침수되면서 우현으로 전복되자 선장 C과 그의 처는 물속으로 뛰어 내렸고, 부선 강남비1호 선두가 구명부환을 이용하여 이들을 구조하였으며, 선체는 완전히 침몰되었다가 같은 날 21시경 인양되었다.이 사고로 피예인부선 강남비1호는 피해가 없으나, 어선 강장호는 충돌의 충격으로 선원 2명이 전치 2주의 부상을 입었고, 주요장비가 침수 피해를 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 시계가 양호한 주간에 경상남도 거제시 옥포항 내에서 피예인부선 강남비1호를 현측에서 압항하던 강남티-15호 예인선열이 침로 214도, 속력 약 5.4노트로 항행 중이었고, 연안자망어선인 강장호는 진침로 046도, 속력 약 7노트로 항해 중 발생한 것으로 개항의 항계 내에서 항해 중이던 어선 강장호의 항법상 지위를 살펴본다.가) 적용되는 법령이 충돌사고가 발생한 해역은 옥포항으로, 옥포항은 개항질서법 제3조(개항) 및 동법 시행령 제2조(개항 및 항계) 제1항에 규정한 바와 같이 「항만법 시행령」 별표 1 제1호의 무역항에 해당되므로 개항질서법이 적용되는 항구이다.따라서 우리나라 영해 내에서 그리고 영해 밖에서라도 우리나라 선박에 적용되는 해사안전법에 대하여 개항의 항계 내에서만 적용되는 개항질서법은 해사안전법에 대하여 특별법적 지위에 있으므로 개항질서법이 적용되는 무역항에서는 해사안전법의 규정과 충돌하는 특별한 규정이 개항질서법에 있는 경우 개항질서법의 규정이 우선 적용되고, 충돌하지 않는 여러 규정 즉, 경계, 안전속력, 충돌의 위험성, 충돌회피동작에 관한 규정 등은 개항의 항계 내에서도 적용된다고 할 것이다.나) 강남티-15호 예인선열과 어선 강장호의 항법상 지위개항질서법 제2조(정의) 제2호의 규정에 "우선피항선"(優先避航船)이란 주로 개항의 항계 안에서 운항하는 선박으로서 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 다음 각 목의 어느 하나에 해당하는 선박으로 정의하고 있고, 그 종류에 부선(艀船), 단정(端艇), 주로 노와 삿대로 운전하는 선박, 예선(曳船), 예인선(曳引船)과 부선[예인선에 결합되어 운항하는 압항부선(押航艀船)은 제외한다], 위 규정에 해당하지 아니하는 총톤수 20톤 미만의 선박 등으로 규정하고 있다.따라서 강남티-15호 예인선열은 충돌사고 당시 예선과 부선을 결합하여 운항하고 있었으므로 위 ‘예인선(曳引船)과 부선’에 해당되나 단서조항인 [예인선에 결합되어 운항하는 압항부선(押航艀船)은 제외한다]는 규정에 의하여 우선피항선이 아닌 일반 동력선에 해당되고, 총톤수 1.48톤인 강장호는 총톤수 20톤 미만의 선박이므로 우선피항선에 해당된다.다) 적용항법개항질서법 제17조(우선피항선 등의 진로방해 금지 의무) 제1항에는 “우선피항선은 개항의 항계 안 등이나 개항의 항계 부근에서 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.”고 규정하고 있으므로 우선피항선 강장호는 일반동력선 강남티-15호 예인선열의 진로를 방해하여서는 아니된다.따라서 시계가 양호한 주간에 옥포항 내에서 진침로 046도, 속력 약 7.0노트로 항해중이던 우선피항선 강장호는 피예인부선 강남비1호를 현측에서 침로 214도, 속력 약 5.4노트로 압항하던 강남티-15호 예인선열의 진로를 방해하지 말아야 하고 강남티-15호 예인선열은 진로 우선권이 부여되어 있더라도 접근하는 상대선에 충분한 시간 전에 경고신호를 울려 자선의 존재여부를 알려야 하고, 상대선이 피항동작을 취하지 아니하는 것이 명확할 경우 조기에 자력에 의한 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 강남티-15호 예인선열의 상대선의 동정에 대한 속단과 피항동작 지연예인선 선장은 충돌 약 6분 전 상대선 강장호가 옥포항 조라포구에서 이안하여 방파제 입구쪽으로 나오는 것을 우현 1시 방향에서 초인한 후 상대선이 작은 어선이므로 자신의 예인선열을 피해갈 것으로 생각하고 침로와 속력의 조정하지 아니한 채 속항하다가 상대선이 200-300m 거리까지 계속 다가오자 계속 진행할 경우 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 정지하고 싸이렌을 울리다가 상대선이 약 100m 거리까지 접근하자 즉 충돌 약 30초 전에 급히 전속후진을 하였으나 충돌을 피하지 못하였다.결과적으로 선장은 선박의 통항이 많은 옥포항 내에서 자선의 존재와 충돌의 위험을 가장 효과적으로 알릴 수 있고 법률에서도 강제화되어 있는 기적을 사용하지 않고, 싸이렌을 사용하면서 지나치게 접근할 때까지 기다리다가 피항협력동작을 너무 늦게 취하여 충돌을 피하지 못한 것은 비난을 피할 수가 없을 것이다.3) 강장호의 경계소홀강장호는 옥포항 조라포구를 이안한 후 조업예정지인 외포항 앞바다로 가기 위해 서서히 선속을 증가시키다가 포구를 벗어나서는 약 7노트의 속력으로 북동방향으로 진행하였고, 강남티-15호 예인선열은 진침로 214도, 약 5.4노트로 항해하고 있었으므로 양측이 충돌의 위험을 갖고 접근하고 있었는데도 전방경계를 소홀히 하여 이를 알지 못한 상태에서 항해하다가 정지하고 있다고 생각한 부선을 상대거리 약 50m 전방에서 뒤늦게 발견하고 충돌회피를 위하여 주기관 클러치를 중립에 놓았으나 효과가 발생하기도 전에 충돌에 이르게 되었다.즉 강장호 선장이 옥포항 내에서 비교적 과속인 7노트로 항해하면서 전방경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성을 제 때에 파악하지 못함으로써 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하여 이 충돌사고를 일으키게 한 점은 비난을 피할 수 없을 것이다.4) 강남티-15호 예인선열이 부선을 예선의 반대방향으로 압항한 것이 이 충돌사고에 원인이 되었는지에 대한 검토가) 먼저 부선 강남비1호의 적재물인 선체 블록으로 인하여 시야가 방해되어 이 건 충돌사고에 영향을 주었는지에 대하여 검토하여 본다.부선 강남비1호에 선적된 선체블록은 가로 12.00 x 세로 16.00 x 높이 15.00m 크기로 제작된 것으로 부선의 갑판상에 직접 적재하지 않고 예인선 항해자의 시야를 확보하기 위하여 부선의 갑판에서 일정 높이까지 공간을 있는 거치대에 적재되었으므로 예선 강남티-15호는 이 거치대의 공간을 통하여 부선이 접현된 방향으로 어느 정도 경계를 할 수 있었을 것이다.그리고 예선의 좌현에 부선의 좌현을 접현하였으므로 예인선열의 좌현측에 있는 선박에 대하여는 어느 정도 시계에 제한을 받아 영향을 주었을 것으로 추정할 수 있지만 상대선 강정호는 강남티-15호 예인선열의 진행방향 214도에서 우현 약 1시에서 접근하고 있었으므로 이 충돌사고에 영향을 주었다고는 보기 어렵다.게다가 부선의 선두와 예인선 기관장이 부선의 선미에서 전방경계를 하고 있었으므로 예선과 부선의 현측이 서로 거꾸로 접현하였다는 것은 이 충돌사고와 상당인과관계가 없다고 할 것이다.나) 두 번째로 부선을 예선의 반대방향으로 압항한 것이 다른 선박으로 하여금 진행방향을 오인하게 하였는지 여부에 대하여 살펴본다.부선의 모양은 대체적으로 선수와 선미의 구별이 뚜렷하지 않지만 선원 거주구역이나 발전실 들이 설비되어 있을 경우 선수미를 쉽게 구별할 수 있다.

이 사건의 경우 부선에 선두가 승선하고 있었지만 선박검사증서 상 선원의 승선이 불가능한 선박이고 발전실 위치에 하우스형태의 구조물이 있으므로 선수미의 구별은 용이하였다고 본다.또한 시계가 제한되어 있지 않은 주간에 충돌사고가 발생하였으므로 등화로 상대선의 동정을 파악할 수도 없고 형상물일 경우에도 강남티-15호 예인선열의 길이가 200m가 넘어야 다이아몬드형을 게시할 의무가 있지만 부선 강남비1호의 길이가 50.42m이므로 해당사항이 없다고 할 것이다.일반적으로 선박이 선수 방향으로 진행하므로 부선의 선수와 선미가 달리 보일 경우 부선이 선수쪽으로 진행할 것이라고 예측할 수 있지만 정확한 판단은 상대선의 동정을 지속적이고 계통적으로 파악하여야만 알 수 있을 것이다.이 사고의 경우 강장호측이 상대선의 존재를 충돌 직전 약 50m 거리에서 파악하였으므로 지속적이고 계통적인 관찰을 하지 않았다는 것은 명확하며, 그러한 상태에서 강남티-15호 예인선열이 부선을 예선의 반대방향으로 압항한 것이 이 충돌사고와 상당한 인과관계가 있었다고는 볼 수 없을 것이다.하지만 부선을 예선의 반대방향으로 압항하는 것은 주위 선박으로 하여금 오해를 불러올 수 있고 선박의 보침성을 유지하는데 불리하고, 무엇보다도 야간에는 현등의 광색이 뒤바뀌어 해상교통질서를 어지럽히는 결과를 초래하므로 지양하여야 할 것이다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 옥포항 내에서 출항하던 우선피항선인 강장호가 경계를 소홀히 하여 강남티-15호 예인선열의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나 강남티-15호 예인선열이 상대선이 피하여 갈 것으로 속단하여 충돌을 피하기 위한 적극적이고 효과적인 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로, 양 선박의 이 건 충돌사고 발생에 대한 원인제공정도는 상대선이 피하여 갈 것으로 속단하여 충돌을 피하기 위한 적극적이고 효과적인 협력동작을 하지 아니한 강남티-15호 예인선열이 25%, 경계를 소홀히 하여 상대 예인선열을 피하지 아니한 우선피항선 강장호에 75%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가.해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 강남티-15호의 선장으로서, 항내 이동 중 부선에 접현하여 압항 항해 중 주위 선박에 대한 동정을 지속적이고 계통적으로 파악하여 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 기적 등으로 경고신호를 발하고, 상대선의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우 충분한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 압항부선 강남비1호와 강장호가 충돌하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 12시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나.해양사고관련자 C해양사고관련자 C은 강장호의 선장으로서 옥포항 내에서 우선피항선을 운항하는 경우 일반동력선의 진로를 방해하지 말아야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 지속적이고 계통적인 경계를 소홀히 하여 강남티-15호 예인선열의 진로를 피하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 C의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4.사고방지교훈가. 개항의 항계 내에서는 우선피항선은 일반동력선의 동정에 지속적이고 계통적으로 관찰하여 일반동력선의 진로를 방해하지 않아야 한다.

나. 항해 중 상대선에 대한 음향신호로서의 경고신호는 법정 비품인 기적을 사용하는 것이 가장 효과적이다.

다. 피항동작은 또는 피항협력동작은 충돌의 위험이 발생하기 전 이른 시기에 이행하는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《시정권고서》부산해심 제2014-062호강남티-15호의 피예인부선 강남비1호.어선 강장호 충돌사건

해양사고관련자B

귀하는 어선 강장호의 실질적 소유자 겸 선장으로서 무역항인 옥포항 내에서 강장호를 운항하다가 2014. 6. 6. 09:35경 경남 거제시 옥포항 내항인 북위 34도 53분 37초.동경 128도 42분 43초 해상에서 강장호가 강남티-15호의 압항부선 강남비1호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 개항인 옥포항 내에서 귀하가 운항하던 우선피항선 강장호가 지속적이고 계통적인 경계를 소홀히 하여 강남티-15호 예인선열을 너무 가까운 거리에서 발견하여 강남티-15호 예인선열의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것입니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개항의 항계 내에서 운항하는 경우 우선피항선의 의무를 철저히 지키도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2014. 9. 4.부산해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》

《충돌상황도》강남티-15호의 피예인부선 강남비1호.어선 강장호 충돌사건(부산해심 제2014-062호) 사고발생해역 사 고 일 시2014. 6. 6. 09:35경사고 장소(세계측지계)북위 34도 53분 37초.동경 128도 42분 43초 해점(경남 거제시 옥포항 내항)

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”