가성소다운반선 제15삼부호, 예선 제5영남호의 피예부선 영남3호 충돌사건

이 충돌 사건은 제5영남호측이 협수로의 우측으로 항행하지 아니하 였으며 시계 제한 상태에서 충돌직전 좌현쪽으로 침로를 변경하여 발생하였으나 제15삼부호측의 피항 조치 소홀도 일인이 되었다.수심인 A의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C를 견책한다.

1. 사 실

선 명제15삼부호제5영남호영남3호 선 적 항부산직할시부산직할시부산직할시 선박소유자J해운(주)DD 총 톤 수495.1393.77543.48 기관종류, 출력디젤 1400마력디젤 750마력없 음 수 심 인B, CA 직 명선 장, 1등항해사선 장

면허종류3급항해사, 4급항해사 6급항해사 사고일시1990년 7월 27일 03시 45분 사고장소북위 34도 17분 50초, 동경 127도 00분 51초

제15삼부호(이하 삼부호라 한다)는 연해구역 취항, 가성소다 운반선으로 1990년 7월 26일 20시경 광양항에서 염산 860톤 (M/T)을 적재하고 인천항으로 가고자 출항하였다.수심인 선장 B의 조선으로 여수 해안과 금오수도를 경유하여 다음 날인 7월 27일 01시 00분경 외나로도 동남단을 통과하면서 다음 변침점 섭도등대를 향한바, 이무렵 수심인 선장 B가 항해 당직을 마치고 항해사 C가 당직을 보기 시작하였다.수심인 C는 시계가 다소 불량하기는 했으나 항행에는 지장 없는 정도였기 때문에 10노트 정도의 전속, 정상 항해로 같은 날 02시 45분경 섭도등대를 우현 0.6마일 거리로 항과하면서 다음 변침점 소덕우도 등대를 향하여 자침로 280도로 변침하였다.이무렵 짙은 안개로 인하여 시계가 극심하게 제한되고 있어 수심인 C는 무중신호를 취명하고 레이다 탐색을 하면서 전속항주를 계속하고 있던 중 03시 25분경 평일도 동백리 남단에 이르면서 선수 좌현 약 20도 방향, 4마일 정도의 거리인 소덕우도 서측으로부터 제5영남호 등이 접근해 오는 것을 레이다로 초인하고 약 8노트 정도의 반속으로 감속함과 동시 가능한 한 수로 우측에 치우치도록 자침로 290도로 침로를 우현측으로 10도 조정해 주었다.이와 같이 침로와 속력을 조정해 주고 난후 레이다로 상대선의 접근 상황을 주시하고 있으니 여전히 같은 방향에서 빠른 속력으로 접근되고 있는 듯하여 03시 35분경 다시 4노트 정도의 미속으로 감속함과 동시 소각도 우변침을 단행했다.이와 같이 재차 감속함과 동시 서서히 우전하여 03시 40분경 선수방위가 약 40도 우회두, 자침방위 330도에 이르게 되자 선수부가 생일도 동남안의 도룡남도에 정면으로 향한 채 그 거리가 0.5마일 내외에 불과하여 곧 기관을 정지시킴과 동시 선수를 고정시켰다.이때 상대선은 이미 근접거리에 이르고 있는 듯 레이다 상으로 식별하기 곤란하였다.따라서 레이다 관측을 중단하고 여전히 무중신호를 계속하면서 밖을 살펴보니 03시 44분경 선수 좌현 약 60도방향(10시 방향) 약 100여 미터 거리에서 상대선이 급속도로 접근되고 있는 것이 육안으로 확인되어 황급히 전속후진을 걸었으나 후진타력이 발생되기전 03시 45분경 소덕우도 등대로부터 진방위 22도, 약 1.2마일 거리에서 예선 5영남호가 그 우현 전단에 밀착 압항하고 있던 부선 영남 3호의 정선수부와 삼부호의 좌현 중앙부위가 거의 직각상태로 충돌되었다.이때 제5영남호와 부선 영남3호는 삼부호 선미방향으로 밀리면서 분리되었으며 수심인 선장 B가 충돌의 충격으로 잠에서 깨어나 즉시 승교, 충돌사실을 확인하고 그자리에 투묘, 가박한 채 대기하고 있다가 같은 날 06시 00분 경 상대선 제5영남호가 접선해와 상호 필요한 사항을 확인한 후 같은 날 10시 00분경 해경정이 도착되어 양선 간단한 조사를 마치고 같은 날 12시 30분경 출발, 예정대로 정상 운항에 임하였다.이 충돌로 삼부호는 좌현중앙부 외판이 지름 약 1미터 정도로 파열되고 중앙부 파이프 난간 약 10미터 정도가 전도됨과 동시 3번 화창 좌현측 창구 모서리가 지름 약 3미터 범위로 굴곡되고 그 중심부가 지름 약 1미터 정도 파열되었다.한편 제5영남호는 연해구역 취항의 강조 예선으로 1990년 7월 26일 16시 30분경 총톤수 543.48의 강조 부선 영남3호에 모래 약 500입방미터를 적재하고 시하도를 출발, 부산항으로 향하였다.부선을 예선의 우현측 전단에 밀착 계류시킨 후 압항형태로 시하도를 출발한 이선박은 약 6노트의 압항속력으로 진도수도와 횡간수도를 경유하여 다음 날인 27일 01시 10분경 완도 남방 메루암 등대를 0.5마일 거리로 통과하면서 자침로 90도로 변침, 속항한후 다시 02시 25분경 모황도를 좌현 0.4마일 거리로 항과 한바 이무렵 짙은 안개로 시계가 100미터 내외로 극심하게 제한되고 있었으나 수심인 선장 A는 레이다에만 의존한 채 침로와 속력을 그대로 유지 속항 중 03시 15분경 선수우현 약 20도 방향 3-5마일 거리에서 3척의 선박이 반대방향으로부터 접근되고 있는 것이 레이다로 확인되었다.그러나 수심인 A는 이때 그대로 진행하더라도 우현대 우현으로 교행되리라고만 믿고 속력만 약간 낮춘 채 그대로 진행하고 있다가 충돌 약 15초 전 부선 선원으로부터 앞에 불빛이 보인다고 고함치는 소리를 듣고서야 자세히 살펴보니 선수 방향 100여미터 거리에 희미한 백등과 홍등이 나타났다따라서 황급히 기관을 정지시킴과 동시 극좌전타하여 선수가 자침로 060도가 될 때 전기와 같이 충돌되었다.이와 같은 충돌됨과 동시 계류삭이 절단되어 예선과 부선이 분리되어 버리자 다시 예인삭을 잡아매고 도룡남도 남방 약 200미터 지점에 투묘, 가박하고 부선의 손상개소를 조사한바 선수정면이 크게 파손되어 있었으나 선수공창으로 침수되었을뿐 침몰등 큰위험은 없이 그자리에 대기하고 있다가 같은 날 06시 00분경 인근에 묘박중인 삼부호와 접선, 상호 필요한 사항을 확인하고 이후 출동한 해양경찰대의 조사를 마친 후 같은 날 12시 50분경 현지를 출발 예정대로 정상 운항에 들어갔다.사고시 현지 기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 짙은 안개로 시계가 100미터 내외로 극심하게 제한되어 있었다.수심인 A는 충돌 15초전 기관정지, 극우전타하였으나 부선을 오른쪽에 압항하고 있어 선수가 좌전되었다고 주장하나 기관 정지전에 극좌전타하여 회두직전 기관정지 및 극우전타를 하였다든지 극우전타 한 것으로 사료되어 동인의 주장을 인정치 아니한다.

2. 원 인가. 사고원인이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호에 해당하며, 제5영남호 측이 협수로의 우측으로 항행하지 아니하고 무중 좌전하여 발생하였으나 제15삼부호측의 피항조치 소홀도 일인이 되었다.제5영남호측은 레이다에 의한 경계를 철저히 하면서 섬사이 수로의 우측을 따라 항행하고 변침만으로 충돌을 피하기 위하여는 우변침을 하였어야 함에도 선수가 좌전되어 충돌케 되었으며 제15삼부호측은 레이다로 확인한 침로 전방의 타선에 대하여 소각도 전침을 자주하여 피항하지 말았어야 하고 타선과 현저히 접근하는 것을 피하였어야 함에도 소각도 전침을 자주하여 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위수심인 A는 무중 다도해역을 항행 중 소로의 우측을 항행하였어야 하며 레이다만으로 타선을 인지한 경우 계통적인 탐색으로 타선의 침로를 파악함은 물론 선수가 좌현으로 돌아가지 아니하도록 타효를 유지하면서 우변침을 하였어야 함에도 이를 소홀히하여 선체가 좌전한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용, 동인의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 C는 침로 전방의 타선에 대하여 시간적 여유를 두고 대각도 우전타하여 타선의 현저한 접근을 피하였어야 함에도 소각도 전타를 계속하여 충돌을 회피하지 못한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용 동인을 견책한다..수심인 B는 전술한 상황하에서 직접 조선 지휘하지 아니한 사실은 인정되나 당직 교대 후 취침중에 있었으며 당직 항해사로부터 보고가 없었으므로 동인의 행위가 이 사건 발생의 원인이 되었다고는 인정하지 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.