1. 사 실
선 명기선 제11강성호 선 적 항울진군 평해면 선박소유자B 총 톤 수47톤 94 기관종류, 마력디이젤기관 180마력 수 심 인A 직 명기관장 해기면장병종기관사 사고일시1984년 3월 31일 00시 30분 사고장소독도남동쪽 약 36마일 (347-6해구) 손 해1.350만원 원 인재질불량
기선 제11강성호는 1977년 6월에 진수된 B 소유의 총톤수 47톤 94에 얀마제 디이젤기관 180마력을 거치한 종업제한 제1종의 목조고동통발 어선으로서 1984년 3월 29일 10시 00분 조업차 후 포항에서 출항하여 독도근해 어장으로 향하였다.다음 날인 동년 3월 30일 18시 00분 득도 남동쪽 36마일되는 347-6해구에 도착하는 즉시 투승준비를 한 다음 동일 19시 00분부터 24시 00분까지 직경 22미리미터의 나이론로프 6,000미터에 8미터 간격으로 고동통발을 달아서 첫틀의 고동통발 750개를 투승하였다.첫틀의 고동통발 투승을 끝낸 후 동년 3월 31일 00시 00분부터 2번째의 고동통발을 투승하기 위해 선장 C는 선교에서 조선지휘를 하고 9명의 선원은 선미갑판에 배치되고 수심인 기관장 김용복은 기관은 기관실에 배치되여 어장을 이동할 목적으로 남서쪽을 향해 기관반속 전진 (600회전)인 약 5노트의 속력으로 항진하던 중 약 30분 후인 동일 00시 30분경 347-6해구에서 수심인 기관장 A가 기관실에서 기관당직근무를 하다가 윤활유 압력계기의 압력이 “0”으로 떨어지는 것을 발견하고 즉시 기관을 정지시켰다.당시의 기상은 흐린날씨에 초속 4미터 정도의 남서풍이 불고 있었으며 파도의 높이는 약 0.5미터 였다.기관을 정지시킨 수심인 기관장 A는 기관고장 사실을 선장 C에게 보고 한 후 열이 많은 제1번 크랭크 챔버를 개방 조사해본 결과 크랭크의 메인베아링이 마모되어 있었으며 오일펌프 샤후트(OIL PUMP SHAFT- 직경 1.5센티미터×길이 15센티미터)의 키홈(KEY HOME)이 있는 테퍼어(TAPPER)부위가 절단되고 절단된 동 부위의 오일펌 프샤후트는 중심부로 갈수록 꺼멓게 변색이 많이 되어 있었다.기관사용이 불가능하자 선장 C는 동일 10시 00분 K어업무선국에 보고 한 후 부근해역에서 조업중인 선단선들에게 구조요청을 하고 표류 중 다음 날인 동년 4월 1일 08시 20분경 선단선인 명륜호가 도착 동선에 의해 후포항으로 예인되다가 동일 11시 45분경 신생호에 인계되고 동일 13시 30분경에는 349-2해구에서 삼광호에 다시 인계 예인되어 동년 4월 10일 K철공소에 의해 대우제 디이젤기관 150마력 짜리 신품 기관으로 대체 (대체비 1,350만원)하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 기관손상은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 그 원인을 규명하건대 주기관 운전 중 윤활유 압력계기의 압력이 “0”으로 떨어지는 것을 발견한 수심인 기관장 A가 즉시 기관을 정지시키고 열이 많이 나는 제1번 크랭크챔버를 개방하고 조사해본 결과 오일펌프 샤후트의 키홈이 있는 테퍼어 부위가 절단되어 있었으며 절단된 부위는 중심부로 갈수록 꺼멓게 변색이 많이 되어 있었다는 점으로 보아 동 샤후트의 재질이 불량하여 내부가 먼저 균열되고 키홈의 테퍼어 부위로부터 잡물이 침입했었다는 것을 입증하는 것이며 오일펌프 샤후트가 절단되므로써 윤활유 공급이 안됨에 따라 크랭크의 메인베아링이 마모된 것으로 판단된다.수심인 기관장 A는 사고 약 1개월 전에 부임하였으며 절단된 동 샤후트의 위치가 일상 점검이 어려운 위치일 뿐 아니라 동 샤후트의 내부 재질이 불량한 것을 확인하기란 사실상 불가능하므로 이건 발생의 원인은 되지 않는다고 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.
