L.P.G탱커 코리아썬라이즈호, 어선 강영호 충돌사건

이 충돌사건은 충돌 시까지 상대선을 발견하지 못한 어선 강영호 측의 경계 태만으로 인하여 발생한 것이나, 상대선의 행동 파악에 소홀하여 적절한 조치를 취하지 못한 기선 코리아 썬라이즈호 측의 경계의무 소홀도 그 일인이 된다.수심인 C의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.수심인 B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다.

1. 사 실

선 명코리아 썬라이즈호강영호 선 적 항PANAMA충무시 선박소유자J해운 주식회사D 총 톤 수2,235톤 9711톤 07 기관종류, 출력디이젤기관 출력 2,089킬로와트 1기디이젤기관 출력 176킬로와트 1기

수 심 인ABC 직 명선 장2등항해사선 장 면허종류1급항해사 2급항해사 6급항해사 사고일시1988년 12월 20일 02시 28분 사고장소북위 35도 42분 24초, 동경 125도 50분 36초

기선 코리아 썬라이즈호는 총톤수 2,235톤 97, 디이젤기관 2,089킬로와트 1기를 거치한 파나마 국적의 L.P.G 탱커선으로서 K유조선(주)에서 국적취득 조건부로 나용선하여 근해구역에 투입 운항 중에 있다.기선 코리아 썬라이즈호는 1988년 12월 19일 08시 50분경 전남 광양항에서 부탄가스(BUTANGAS) 1,164톤을 선적하고 전부 3.5미터, 후부 5.20미터의 흘수상태로 출항 인천으로 향하였다.예정항로를 따라 전속 12노트로 항진하던 선장 A는 칠발도를 지나 잠시 후인 같은 날 22시 40분경 오도등대를 우현정횡 항과하면서 침로를 진침로 007도로 조정하였다.그리고 당시 시정도 양호하고 부근해상에 선박 왕래도 한가하였으므로 당직 항해사인 3등항해사 E에게 (1) 당직 인수인계를 철저히 할 것 (2) 항로상에 어선 등 선박왕래가 복잡하면 즉시 보고할 것 (3) 1등항해사 당직이 끝나는 다음날 20일 08시 00분에 선장에게 보고할 것 등을 지시하고 같은 날 23시 02분경 침실로 내려갔다.선장 A로부터 상기사항을 지시 받은 3등항해사 E는 변침변속 없이 항진을 계속하다가 같은 날 23시 45분경 당직교대차 승교한 2등항해사 수심인 B와 함께 15분간 같이 근무하면서 당직사항을 인계하고 24시 00분경 위치를 확인한 후 하교하였다.당직을 인수한 수심인 2등항해사 B는 타수 F와 함께 근무하면서 진침로 007도 12노트의 속력으로, 그리고 조타는 자동조타로 속항하고 있었다.수심인 B는 같은 날인 12월 20일 02시 00분경 상왕등도 등대로부터 진방위 258도 거리 약 13.6마일을 통과하던 중 상대 방위 좌현 10도 거리 약 6마일 해상에서 조업 중인 어선 강영호를 레이다로 접촉하고 프로팅(PLOTTING)을 실시한 바, 항해 중이 아님이 판명되었다.그리고 같은 날 02시 08분경 상대방위 좌현 15도 거리 약 4.5마일에서 어선 강영호의 조업등을 확인하였다.그러나 이때 어선 강영호는 양망작업을 하면서 서서히 북동진하고 있었으나 수심인 B는 강영호의 동정을 주의 깊게 관찰하지 않은 채 변침 변속 없이 속항하면서 같은 날 02시 26분경 다시 레이다로 확인한 바, 상대방위 좌현 6도 거리 약 1,100미터까지 접근되고 있었고, 이때에도 조업등만 보이고 항해등은 발견되지 않았으므로 전과 같이 조업 중에 있는 것으로 판단하였다.수심인 B는 항과 거리만을 조금 넓히고자 자동조타를 수동조타로 바꾸어 잡게 한 후 키 우현 10도 전타를 명하였으나, 어선 강영호와의 거리가 빠른 속도로 좁혀지고 있었으므로 발광신호에 의한 우현 변침 신호를 하면서 키 극우전타를 명하였다.그러나 선수가 우회두되어 진방위 050도를 가리킬 때인 같은 날 02시 28분경 북위 35도 42분 24초, 동경 125도 50분 36초 부근해상에서 두 선박의 좌현선수가 서로 충돌하였다.충돌 후 타수 F로부터 충돌보고를 받은 수심인 선장 A가 즉시 선교에 올라가 본 바, 수심인 2등항해사 B가 키를 잡고 좌전타 중에 있었고, 기관은 정지된 상태였다.그리고 본선의 8시방향 약 500미터 거리에 있는 어선 강영호에서 랜턴(LANTERN)으로 깜박이며 신호를 하고 있었으므로 기관을 사용하여 접근, 어선 강영호의 선원 4명을 구조한 후 예인삭을 걸어 예인을 시작하였다.한편 어선 강영호는 총톤수 11톤 07, 디이젤기관 176킬로와트 1기를 거치한 종업제한 제1종의 목조 근해연승어선으로, 검사증서 상 최대승선 인원은 3명으로 제한되었다.선주 겸 선장 수심인 C는 3명의 선원과 함께 1988년 12월 13일 14시 00분경 군산항을 출항, 같은 날 22시 00분경 상왕등도 북서쪽 약 15마일 해상에 도착하여 투망한 후 그 부근해역에서 약 6일간의 조업을 계속하고 있었다.충돌발생 약 3시간 전인 같은 해 12월 19일 23시 00분경에도, 수심인 C는 갑판상에 작업등을 밝혀 놓고 기관을 조금씩 사용하면서 양망작업을 시작하여 같은 달 20일 02시 18분경 완료하였다.이때 선위는 상왕등도 등대로부터 진방위 287도 약 13.8마일이었다.그러나 동 수심인은 진방위 약 170도 방향으로 항해하다가 다시 투망할 계획으로 항진하기 시작하였고, 갑판상에는 어획물, 어구정리를 하고 있었으므로 작업등을 밝힌 채 행해등을 점등하고 있었다.수심인 C는 남쪽을 향하여 타병(TILLER)으로 선박을 조선하면서 약 6.5노트으 전속으로 항진하다가 약 10분이 경과한 12월 20일 02시 28분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.당시 기상은 초속 약 10미터의 북북서풍이 불고 해상에는 1.5미터 높이의 파도가 일고 있었다.그리고 시정은 양호한 편이었다.이 충돌 후 어선 강영호의 좌현선수부가 부서져 침수되고 있었으므로 기선 코리아 썬라이즈호가 접근하여 전 선원 4명을 구조한 후 군산항으로 예인을 시작하였으나 선수침수가 심하여 같은 날 07시 15분경 북위 35도 45분 34초, 동경 125도 58분 45초 해상에서 침몰되었다.

2. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당된다.

가. 충돌의 원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 상황을 살펴보면, 충돌위치가 상왕등도 서쪽 약 13마일 부근 해상인 넓은 해역으로 항로상 제한이 없는 곳임은 물론 조류, 풍향, 풍속 및 해상 상태등의 자연적인 조건도 항행에 영향을 줄만한 요소가 거의 없는 상태였다.다만 충돌시간이 야간이라 시정에 제한은 다소 있었다고 하더라도 불빛 등은 잘 보이는 청천암야이므로 등화를 발견하고 식별하는데는 지장이 없는 상태였다 .이러한 여건 하에서 작업등과 항해등을 밝히고 있는 어선 강영호를 6마일 거리에서 레이다로 접촉하고 또 상대방위 좌현 15도 거리 4.5마일에서 육안으로 확인 후 조업 중인 것으로 판단한 기선 코리아 썬라이즈호가 변침 변속 없이 진침로 007도 12노트 전속으로 항진 중, 조업을 마치고 갑판상 어획물 및 어망작업을 이유로 작업등을 소등하지 않은 상태로 진침로 170도 방향으로 6노트의 전속으로 이동함으로써 서로 거의 마주치는 상태 내지 횡단 상태로 조우되었다.이때 피항선의 위치에 있던 어선 강영호가 경계 태만으로 기선 코리아 썬라이즈호를 발견하지 못하여 피항조치를 취하지 못함으로써 이 충돌사건이 발생하였으나 조업을 마치고 어장 이동 중인 어선 강영호의 행동파악에 소홀하여 계속 조업 중인 것으로 판단하고 박근상태에서 거리만 넓혀 가려고 우변침 중에 충돌을 일으키게 한 기선 코리아 썬라이즈호 측의 경계소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 C의 행위조업을 마치고 어장을 이동하려고 항행할 때는 항해등과 혼동되는 모든 불빛을 없애고, 경계 의무에 만전을 기하는 것이 선원의 상무이다.그러나 동인은 이러한 기본적인 사항을 이행치 않고 항행함으로써 거의 마주치는 상태 내지 횡단상태로 조우되는 기선 코리아 썬라이즈호를 충돌 시까지도 발견하지 못하여 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.따라서 동인의 행위는 이 충돌발생의 원인이 되었다.

(2) 수심인 B의 행위동인이 충돌 20분전에 레이다로 초인시, 그리고 그후에 육안 확인 시까지 어선 강영호가 조업 중에 있었던 것은 사실이다.그리고 작업등과 항해등을 동시에 점등하여 식별을 잘 할 수 없었던 것도 인정된다.그러나 충돌 10분전쯤 양망을 마치고 항해하고 있을 때 그 이동상황을 파악하지 않으므로써 충돌 직전까지도 조업 중인 것으로 오판하여 조기에 피항조치를 취하지 못하였음은 물론 박근상태에서도 적절한 피항동작도 취하지 못하였다.따라서 동인의 경계의무 소홀도 이건 발생의 일인이 되었다.

(3) 수심인 A의 행위동인은 섬이 많은 항로를 벗어날 때까지 선교에 근무하였음은 물론 선교를 떠나면서도 항로상에 어선 등이 많이 항로가 복잡하면 보고하라는 지시까지 하고 선교를 떠난 점을 고려할 때 동인의 행위가 이 충돌발생의 원인이 되지 않는다.수심인 C, 동 B의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 의거 동법 제6조제1항제2호의 규정을 적용, C의 6급항해사 업무를 2월 정지한다.B의 2급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.