LPG탱커 제3안진호, 예선 3한동호의 피예부선 영진30호 충돌사건

이 충돌사건은 예선 3한동호 및 피예부선 영진30호측의 항로항법위반, 경계소홀로 인하여 발생한 것이나, 제3안진호측의 충돌을 피하기 위한 협조동작 소홀도 일인이 되었다.수심인 B의 6급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A를 견책한다.

1. 사 실

선 명제3안진호예선 3한동호부선 영진30호 선 적 항부산시 인천시인천시 선박소유자K해운(주)(주)J공사(주)J공사 총 톤 수850.7539.00605.17 기관종류, 출력디이젤기관1기출력 700마력디이젤기관1기550마력 수 심 인AB

직 명선 장선 장 면허종류4급항해사6급항해사 지정해난관계인주식회사 J공사 (대표 C) 사고일시1991년 5월 5일 06시 55분 사고장소북위 37도 26분 13초, 동경 126도 36분 11초

기선 제3안진호는 총톤수 850.75, 디이젤기관 700마력 1기를 거치하고 연해구역을 항행하는 강조 L.P.G.탱커이다.본선은 1991년 5월 5일 06시 35분경 선장 A의 지휘하에 인천남항 여수 에너지 부두를 떠나 충남 대산항으로 가기 위하여 남항을 빠져나오기 시작하였다.선장 A는 이안과 동시에 갑판수 D로 하여금 수동으로 조타하게 하고 2등항해사 E로 하여금 전령기를 작동하도록 배치하였다.그리고 선장 자신은 레이다를 작동하여 4마일 스케일(SCALE)에 놓고 보면서 제3안진호를 조선하고 있었다.인천남항 출입구는 수심관계로 실제 가항폭이 약 150미터 정도밖에 되지 않고 또 모래운반 예, 부선 등 소형선박의 입출항이 빈번하다.따라서 선장 A는 항로우측으로 접근 제3번 부표를 약 50미터로 항과후에 자침로 270도로 변침할 계획으로 235도로 미속(약 2-3노트) 항진하고 있었다.그리고 석탄부두 남동단을 우현 약 50미터 거리로 정횡통과할 때인 같은날 06시 50분경 상대방위 선수좌현 약 2도, 거리 0.5마일에서 입항 중에 있는 예선 3한동호 및 부선을 레이다 및 육안으로 확인하였다.그러나 선장 A는 이미 본선이 항로우측으로 바짝 붙어서 항진하고 있었으므로 보다 더 우현측으로 접근하지 못한 상태로 침로와 선속을 유지하여 좌현대 좌현으로 항과하려고 하였다.그 이유는 예선 3한동호 및 부선보다 조금 앞서서 입항 중에 있던 다른 예, 부선과 V .H.F. 무선전화로 좌현대 좌현으로 항과하자고 통화 후 서로 안전하게 항과하고 난 후였기 때문이다.따라서 예선 3한동호 및 부선과도 좌현대 좌현으로 항과하자고 무선전화로 통화하려 계속 호출하였으나 응답이 없었다.이와 같이 제3안진호가 예선 3한동호 및 부선과 통화도 못한 상태로 항진중인 같은날 06시 54분경 예선 및 부선은 상대방위 우현 5도, 거리 약 200미터의 박근상태까지 접근되고 있었다.충돌의 위험을 느낀 선장 A는 즉시 극우전타와 동시에 기관후진 명령을 하였으나 전진타력이 완전히 멈추지 않고, 선수가 우측으로 약 15도 회두된 상태(나방위 250도)에서 제3안진호의 선수와 부선 영진30호의 선수좌현이 두 선박의 선미교각이 약 160도 각도로 충돌되었다.당시 기상은 맑은 날씨에 초속 3미터 정도의 남서풍이 불고 해상은 파랑 없이 잔잔하였다.그리고 조류는 만조 1시간 30분전이였으므로 약 2.5노트의 북동류가 흐르고 있었다.예선 3한동호는 총톤수 39.00, 디이젤기관 550마력 1기를 거치한 강조 예선으로 선장 B 이하 3명의 선원이 승선하고 있고, 부선 영진30호는 총톤수 605.17, 길이 43.20미터, 너비 13.00미터, 깊이 3.30미터의 무동력 평부선(FLAT BARGE)으로 선저는 2중저로 되어 있고 운항 중에는 선두 김용수 외 1명이 승선하고 있다.이 예, 부선은 1991년 5월 5일 01시 00분경 풍도 모래채취장에서 젖은 모래 650루베를 부선에 적재하고 출항하여 하역지인 인천남항으로 향하였다.이때 예선 방법은 부선 선미좌현부에 예선이 우현접현하여 결합한 상태로 예선이 부선을 미는 형태(PUSHING)로 항행하고 있었다.예선 선장 B는 예정항로를 따라 전속으로 항진하여(예인속력 약 4노트) 같은날 06시 50분경 인천남항 입구에 있는 제3번부표 남서쪽 약 0.3마일 해상에 도착하였다.선장 B는 항해중, 지정 및 해상상태도 양호하여 레이다를 작동하지 않았으나 V.H.F. 무선전화는 작동하여 예선간에만 교신할 수 있는 채널(CHANNEL)에 고정하여 놓았다.따라서 일반 선박과는 교신할 수 없는 상태였다.그리고 예선에는 입출항시에 꼭 필요한 항박도(NO. 309A 등)도 비치되어 있지 않았을 뿐 아니라 실제 선장 자신은 정확한 선위도 구할줄 모르지만 단지 오랜 경험으로 적당히 눈짐작으로 입출항하고 있는 상태이다.사고 당일도 이와 같이 레이다도 작동하지 않은 채 눈짐작으로 항로를 찾아 자침로 050도로 입항 중이던 선장 B은 상대방위 우현 약 5도, 거리 200미터에서 남항에서 출항 중이던 제3안진호를 발견하고 우전타하였다.그리고 선수가 나방위 070도 정도 우회두되었을시 두 선박은 약 50미터까지 접근되어 극우전타를 시도하여 090도 정도되었을시 같은날 06시 55분경 전술한 바와 같이 충돌되었다.이 사고로 제3안진호는 좌현선수 수면상 외판이 직경 0.8미터로 굴곡 손상되었고, 부선 영진30호는 선수부위 좌현외판이 직경 1.0미터로 굴곡 손상되면서 중심부가 파공되어 침수되고 있었다.그리고 부선 현장(BULWARK)도 일부 파손되었다.충돌 후 예선 선장 B는 부선 영진30호가 침수되고 있었으므로 그대로 속항하여 남항 모래하치장에 무사히 도착하여 계선 후 하역작업을 완료하였다.그리고 제3안진호는 사고지점에서 북동으로 약 150미터 정도 조류에 밀려가면서 예선 및 부선과 V.H.F.로 교신코자 하였으나 응답없이 입항하고 있었으므로 조금 대기하다가 그대로 출항하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당된다.

가. 충돌원인충돌의 원인을 규명하기 위하여 당시 제반여건을 살펴보면, 사고발생시각이 인천항 만조 약 1시간 30분전이였으므로 북북동 조류가 약 2.5노트정도 흐르고 있었을 뿐 시정, 풍향, 풍속 등 기상 및 해상조건은 항행하기에 적합하였다고 판단된다.그리고 인천남항 출입구 부근의 항로는 천소가 산재하여 가항폭이 약 150미터 밖에 되지 않았으므로 입출항하는 선박이 마주칠 때는 상호 항로 우측 끝단을 항행하여야만 안전하게 항과할 수 있는 곳이다.이러한 여건하에서 예선 3한동호는 부선 영진30호의 선미좌현에 접현한 상태에서 자침로 050도 약 4노트의 속력으로 밀면서 항행 중, 조류에 압류되어 항로좌측으로 입항하고 있었다.이때 상대방위 우현 5도, 거리 약 200미터 부근에서 출항하는 제3안진호를 발견하고 우전타 및 극우전타하여 회두되는 과정에서, 그리고 제3안진호는 석탄부두 남동단을 우현 약 50미터 거리로 정횡통과 후 진침로 235도, 미속(2-3노트)으로 항로우측 끝단을 따라 출항 중, 상대방위 좌현 2도, 거리 약 0.5마일에서 입항 중인 예선 3한동호 및 부선을 발견하고 그대로 속항하다가 상대방위 우현 5도, 거리 200미터 정도되는 박근상태에서 키우전타, 기관정지 및 후진을 사용하는 상태에서 충돌에 이르게 되었다.예선 3한동호 및 부선은 개항질서법 제15조(항법) 3항에 따라 규정된 항로 우측을 항행하면서 입항했어야 했다.그러나 선위를 구하지 않고 눈짐작으로 항해를 함으로써 당시 약 2.5노트로 흐르는 북북동 조류에 선위가 항로좌측으로 편위되는 것을 모르고 있었기 때문에 항로좌측으로 항행하고 있는 것을 인지하지 못하고 있었다.이와 같이 항법을 위반하고 항로좌측을 항해하게 됨으로써 출항 중인 선박의 진로를 방해하였을 뿐 아니라 경계를 소홀히 하여 겨우 200미터에서 출항하는 제3안진호를 발견하여 항로를 피해주는 행위, 충돌을 피하기 위한 조치가 지연됨으로써 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다.물론 부선을 밀고 있는 상태에서 행동의 부자유는 인정되지만 이러한 점을 감안 정확한 선위를 구하면서 항로우측으로 항행하여 타선박의 진로방해는 하지 말았어야 했다.제3안진호는 예선 3한동호 및 부선을 발견하고 상호 좌현대 좌현으로 항과하자는 의사를 전달할 목적으로 V.H.F. 교신을 시도하다가 교신하지 못하였으면, 상대선이 행동에 제한을 받는 예, 부선인점을 감안하여 기적, 써치 라이트(SEARCH LIGHT)등을 이용하여 적극적으로 조기에 상대선에게 주의환기 신호를 하였어야 했다.그리고 항로 여건상 적극적인 피항동작을 하기에는 어려움이 있었겠지만보다 조기에 적절한 피항조치를 취하였어야 했다.즉, 제3안진호측의 충돌을 피하기 위한 협조동작 소홀도 이 건 발생의 일인이 되었다.

나. 해난관계인의 행위(1) 수심인 B의 행위동 수심인은 예선 3한동호의 선장으로서 부선 영진30호를 밀면서 입항중, 항로항법을 위반하여 좌측항행을 함으로써 출항선의 항로방해를 하고, 또 경계소홀로 겨우 200미터 전방에서 상대선을 발견하여 적절한 조치를 취하지 못한 과실이 인정된다.그리고 출입항하는 선박이 청위해야 하는 V.H.F. 무선전화 채널(CHANNEL)을 청취하지 않아 충돌예방에 소홀한 점도 인정된다.즉 동 수심인의 이상과 같은 과실이 이 충돌사건 발생의 원인이 되었다.따라서 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제2호를 적용 동인이 소지한 6급항해사의 면허업무를 행사를 1월 정지한다.

(2) 수심인 A의 행위동 수심인은 제3안진호의 선장으로 인천남항 출항시 항법대로 항로우측 끝단을 따라 항행 중, 입항 중인 예선 3한동호 및 부선과 마주쳤을 때 상대선이 예, 부선임을 감안하여 기적, 써치 라이트(SEARCH LIGHT) 등으로 조기에 주의환기 신호를 하면서 적절하고도 적극적인 방법으로 피항조치를 취하였어야 했다.그러나 이에 소홀하여 이 충돌사건 발생의 일인이 되었다.따라서 동 수심인의 해위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항에 의거 동법 제6조제1항제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

(3) 지정해난관계인 주식화사 J공사의 행위주식회사 J공사는 예선 3한동호의 선주로서 선박이 입출항시 필요한 해도를 비치해 주지 않았고, 그리고 또 출입항하는 선박이 반드시 청취해야 할 V.H.F. 무선전화 채널(CHANNEL)을 청취하지 않을 정도로 해상안전에 대한 교육을 소홀히 한 점은 인정되나 권고하지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.