LPG탱커 유화호, 케미칼탱커 대산파이오니어호 충돌사건

이 충돌사건은 시계제한 상태에서 대산파이오니어호의 운항이 적절하지 아니한 것으로 인하여 발생하였으나 유화호의 운항이 적절하지 아니한 것도 일인이 된다. 수심인 B의 3급항해사 업무를 1월 정지한다. 수심인 A를 견책한다.

1. 사 실

선 명유화호대산파이오니어호 선 적 항부산시부산시 선박소유자J해운(주)K선박(주) 총 톤 수1419.41968 기관종류, 출력디젤 1865킬로와트디젤 1317킬로와트

수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사3급항해사 지정해난관계인J해운(주)K선박(주) 사고일시1991년 5월 19일 09시 10분 사고장소북위 36도 35분 12초, 동경 125도 59분 48초(옹도 부근 해상)

유화호는 강조 LPG탱커로서 1991년 5월 18일 08시 30분 프로필렌 809.627톤을 적재하고 전부흘수 3.40미터, 후부흘수 4.60미터의 상태로 광양항을 출항 대산항으로 향하였다.수심인 A는 다음날인 19일 08시 00분 승교하여 항해 당직에 임하였고, 농무로 시계가 제한되어 기관사용준비만을 한후 감속하지 아니한 채 진침로 010도, 전속 12노트로 속항중 같은날 08시 30분경 진방위 013도, 거리 14.2마일에서 남하중인 타선을 레이다로 탐지하고 침로를 015도로 조정하였다.같은날 08시 55분경 남하중인 타선(대산파이오니어호)이 선수좌현 약 10도, 거리 5.6마일까지 접근하여 VHF무선전화로 선명 및 출항지를 확인하였으며 그대로 속항하던중 같은날 09시 07분 대산파이오니어호가 선수좌현 약 23도, 거리 1마일까지 접근되어 위험을 직감하고 우현 10도 전타하였고, 같은시 09분경 약 0.3마일까지 접근되어 극우전타를 하였으나 같은시 10분경 북위 36도 35분 12초, 동경 125도 59분 48초 위치에서 선수방위가 약 90도를 지날무렵 선수좌현 현장부가 대산파이오니어호의 선수우현 현측외판부위와 양선 선미간의 교각 약 30도로 충돌되었다.대산파이오니어호는 강조 케미칼 탱커로서 1991년 5월 19일 05시 40분경 전부흘수 1.80미터, 후부흘수 4.50미터의 공선상태로 대산항을 출항하여 광양항을 향하였다.같은날 08시 30분경 옹도 북방 약 2.3마일 해상을 지날무렵부터 농무로 인하여 시계가 극도로 제한되었으나 수심인 B는 감속등의 조치를 취하지 아니한 채 전속 약 11노트로 속항, 같은시 50분경 옹도 서방 약 1마일에서 예정침로를 따라 진침로 188도로 변침하였다.같은시 55분 수심인 B는 선수좌현 3도, 거리 5.6마일에서 북상중인 유화호를 레이다로 확인, 우현대 우현으로 교행할 의도하에 진침로 175도로 변침한 후 VHF무선전화로 대산항 항만사정에 대하여 응답해 주며 속항중 같은날 09시 07분경 유화호가 선수좌현 2도, 거리 1마일까지 접근되자 우현대 우현으로 항과하리라 믿고 진침로 140도로 좌변침하였다.같은시 09분경 유화호가 0.3마일의 지근거리에 접근되자 극좌전타와 동시 기관을 정지 및 역전하였으나 같은시 10분 선수방위가 120도를 지날무렵 전기한 바와 같이 충돌되었다.사고당시의 현지기상은 초속 2-3미터의 북풍에 파랑은 거의 없는 잔잔한 맑은 날씨이었으나 농무로 인하여 시계는 100미터 내외로 제한되어 있었고 관련 해역에는 미약한 남향 낙조류가 흐르고 있었다.유화호는 충돌됨과 동시에 기관을 정지하였으나 선체는 충돌의 충격으로 분리되었다가 곧바로 대산파이오니어호의 우현선미부와 유화호의 좌현선미부가 양선 선수간의 교각 10도이내의 각도를 지닌채 2차 충돌되었고 선미부의 충돌로 인하여 우회두 타력이 소멸되며 선수진방위 130도를 유지한 채 전진타력으로 전진하던 중 양선 선미부의 충돌로 재차 우회두된 대산파이오니어호의 우현선수 현장 부위와 유화호의 좌현선교부위가 양선 선미간 교각 30도로 3차 충돌되었다.이 충돌로 인하여 유화호는 선수좌현 현장부가 높이 7미터 가량 파손되고 선수좌현 외판이 길이 5미터, 높이 1미터 범위로 굴곡되었으며 선교좌현측 통신실 외벽이 길이 4미터, 높이 1미터 범위로 파손되었고 대산파이오니어호는 선수좌현 현측외판이 길이 5미터, 높이 0.3미터 범위로 굴곡되고 선미우현측 현측외판이 길이 2미터, 높이 1미터 범위로 굴곡 손상되었으나 손상부위는 모두 수면상이어서 침수개소는 발생되지 않았으므로 표류상태로 상대선과 필요사항을 확인한 후 양 선박 모두 관할 해양경찰서의 지시에 의거 같은날 12시 00분경 현장을 떠나 같은날 15시 40분경 대산항에 입항하였다.지정해난관계인 J해운 주식회사 대표자 C는 해상안전운항에 관한 지시공문을 1991년 4월 17일 유화호 선장 앞으로 발송하였으며 회사 직원을 수시로 방선시켜 안전운항에 관한 교육지도를 하고 있었다.지정해난관계인 K선박 주식회사 대표자 D는 자사관리 선박이 대산파이오니어호 1척으로 울산항 및 광양항 등에 입항시마다 방선하여 안전운항에 관한 교육지도 및 필요한 지원을 하고 있었다.

2. 원 인가. 사고발생 원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호에 해당하며 두 선박이 안개로 시계가 제한된 서해를 항행중 남하하는 대산파이오니어호가 안전한 속력으로 감속하지 아니하고 과대한 속력으로 진행하면서 레이다로 거의 정선수 방향에 유화호를 탐지하고 이 선박과 현저히 접근하는 상황이었음에도 여유있는 시기에 대각도 우전 변침을 하여 접근 상태를 피하는 조치를 취하지 아니하였으며 그후 이 선박과 박근상태를 피할 수 없는 상황에 이르러 침로를 유지할수 있는 최소한도의 속력으로 감속하거나 필요에 따라 정지하지 아니하고 좌변침한 것으로 인하여 발생한 것이나 유화호가 과대한 속력으로 북상하면서 레이다로 거의 정선수 방향에 대산파이오니어호를 탐지하고 이 선박과 현저히 접근되는 상황에서 여유있는 시기에 대각도 우변침등의 조치를 취하지 아니하고 소각도 우변침을 단행하였으며 그후 충돌을 피할 수 없는 박근상태에 이르러 침로를 유지할 수 있는 최소한도의 속력으로 감속하거나 필요에 따라 정지하지 아니한 것도 이건 발생의 일인이 된다.

나. 해난관계인의 행위수심인 B는 선교당직중 농무로 시계가 제한된 상태에서 레이다에 의하여 전방의 유화호를 탐지한 경우 이 선박과 현저히 접근되고 이를 피할수 없는 경우 침로를 유지할 수 있는 최소한도의 속력으로 감속하고 충돌의 위험이 해소될 때까지 주의하여 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 태만히 하여 과대한 속력으로 진행하였으며 좌변침을 단행하는 등 적절한 충돌회피의 동작을 취하지 아니한 것은 직무상의 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용, 동인의 3급항해사 업무를 1월 정지한다.수심인 A는 선교당직중 농무로 시계가 제한된 상태에서 레이다로 전방의 대산파이오니어호를 탐지하고 이 선박과 현저히 접근되고 있음을 피할 수 없는 경우 침로를 유지할 수 있는 최소한도의 속력으로 감속하고 충돌의 위험이 해소될 때까지 충분히 주의하여 항행하여야 할 주의의무가 있음에도 이를 태만히 하고 과대한 속력으로 진행하는 등 적절한 충돌회피 동작을 취하지 아니한 것은 직무상 과실로 동인의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조제2항의 규정에 따라 같은법 제6조제1항제2호를 적용, 동인을 견책한다.지정해난관계인 J해운 주식회사 대표자 C 및 K선박 주식회사 대표자 D는 그들의 책임하에 있는 선박의 안전운항을 위하여 수시로 교육지도를 하였으므로 필요가 없어 권고치 아니한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.