LPG탱커 유화호, 케미칼탱커 대산파이오니어호 충돌사건

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 대산파이오니어호측이 과속을 유지한채 좌전타하여 발생된 것이나, 유화호측이 과도한 과속으로 항주하면서 조선지휘자가 직접 대화하지 않음으로써 상대선의 우현대 우현 교행제의를 오인하고 연속적인 소각도 우전으로 일관하는등 적극적인 피항조치를 취하지 못한것도 원인이 된다.수심인 B를 견책한다.수심인 A를 견책한다.

1. 사 실

선 명유화호대산파이오니어호

총 톤 수1,419.41톤968톤 기관종류, 출력디젤 2500마력 디젤 1800마력 진수년월1976. 10.1990. 12. 선 적 항부산직할시부산직할시 용 도LPG 탱커케미칼탱커 소 유 자J해운주식회사K선박주식회사 수 심 인AB 직 명선 장선 장 면허종류3급항해사3급항해사 지정해난관계인J해운주식회사K선박주식회사 사고일시1991년 5월 19일 09시 10분경 사고장소북위 36도 34분 57초, 동경 125도 59분 36초(옹도등대로부터 진방위 192도, 거리 약 3.7마일해상)

대산파이오니어호는 총톤수 968톤, 디젤기관 1800마력, 선령 약 6월의 강조 케미칼탱커로 1991년 5월 19일 05시 40분 선수흘수 1.80미터, 선미흘수 4.50미터의 공선상태로 태안반도북단의 대산항을 출항하여 광양항을 향하였다.엷은 안개로 시계가 2마일 내외로 제한된 가운데 수심인 선장 B 조선지휘로 대산항을 출항한 이 선박은 이날 06시경 좁은 항내를 벗어나오면서 11.5노트정도의 전속항주에 들어가 07시 15분경 신도를 우현 0.6마일로 항과한데이어 08시 50분경 옹도등대를 좌현 약 1마일 거리로 항과하면서 예정침로대로 진침로 188도로 변침하였다.수심인 B는 이와같이 변침, 침로를 188도로 정침하면서 선수우현 약5도 방향 7마일내외의 거리에서 북상하고 있는 선박 1척이 레이다에 확인되었고, 또한 이 무렵에는 시계가 더욱 악화되고 있어 기관사용준비와 동시 전속에서 약 9.5노트정도의 반속으로 감속을 단행하고 VHF로 통화하여 북상중에 있는 이 선박이 대산항으로 향하고 있는 유화호라는 것을 알게 되었다.이때 상대선 유화호는 옹도등대를 거의 정면으로 향하고 있는 듯이 보였고, 또한 상대선의 선미좌현측으로는 2척의 선박이 뒤따르고 있는 것이 역시 레이다에 포착되었다.따라서 수심인 B는 상대선의 진로와 선미좌현측의 병항선등을 감안할 때 우현대우현 교행이 보다 안전하고 합리적이라 판단되어 상대선에 대하여 서로 우현대우현으로 교행하자고 제의하자 상대선측에서도 이에 동의한다는 응답이 왔다.

(그러나 상대선 유화호측에서는 사고후 이와는 반대로 좌현대 좌현으로 교행하자고 하여 “그럽시다”하고 동의하였다고 주장하고 있다. 다만 이때 유화호측에서는 조선지휘자인 선장이 직접 대화에 임하지 않고 경계원인 갑판장이 대화에 임하였으므로 불명한점 있음) 그리하여 수심인 B는 우현대우현 교행을 의도하고 이날 08시 55분경 188도에서 175도로 침로만 좌현으로 13도조정해준채 여전히 속항하면서 한동안 상대선과의 접근상황을 주시한바 일단 교행거리를 넓혀주기 위하여 침로를 조정해 주었음에도 여전히 특별한 방위 변화없이 접근되고 있는듯하여 충돌 3분여전인 09시 07분경 상대선이 선수 거의 정면 1.0마일 내외에 이르고 있을 때 침로를 175도에서 140도로 좌현측으로 크게 조정해 주고있다가 그런데도 여전히 급속도로 접근되고 있어 그때야 비로소 상대선이 우전중에 있음을 감지하고 09시 09분경 극좌전타와 동시 기관을 정지시킨데이어 전속역전을 걸었으나 09시 10분경 선수방위가 120도 내외까지 회두되면서 옹도등대로부터 진방위 192도, 거리 약3.7마일의 북위 36도 34분 57초, 동경 125도 59분 36초의 위치에서 본선 대산파이오니어호 선수우현측과 상대선 유화호 선수좌현측 현장부위가 양선 선미교각 약30도각도로 충돌되었다.이와같이 충돌되고는 충돌의 반동으로 선수부가 분리되면서 대산파이오니어호 우현선미부가 유화호 좌현선교부위에 재차 강하게 접촉되고는 다시 분리 되면서 양선 좌우현측이 3차 접촉된후 유화호의 강한 전진타력으로 인하여 완전히 분리되었다.이 충돌로 본선 대산파이오니어호는 선수우현 수선상부외판이 길이 약5.0미터, 너비 약0.3미터 범위로 수평으로 굴곡되고 선미부 우현측외판이 길이 약2.0미터 너비 약1.0미터 범위로 굴곡 손상되었으나 침수등 위험한 상태는 아니었으므로 부근해상에 정선하여 양선 충돌사실과 손상정도등 필요한 사항을 확인하고 있다가 관할해양경찰서의 지시에 따라 같은날 12시경 상대선과 같이 현장을 출발하여 15시 40분경 대산항으로 회항하였다.유화호는 총톤수 1,419.41톤 디젤기관 2,500마력, 선령 약 14년 7월의 강조, 액화석유가스운반선으로 1991년 5월 18일 08시 30분 프로필렌(PROPYLENE) 809.63톤을 적재, 전부흘수 3.40미터 후부흘수 4.60미터의 상태로 광양항을 출항하여 대산항으로 향하였다.광양항을 출항한 이 선박은 예정침로를 따라 전속, 정상운항하여 다음날인 5월 19일 06시 55분경 어청도등대를 우현 3마일 거리로 통과하면서 다음 변침점인 옹도등대를 향하여 진침로 10도로 변침, 속항하였다.수심인 선장 A는 이 선박이 어청도를 지나 옹도등대를 향하고 있을때인 이날 08시경 갑판장 E, 조타수 F 등과 같이 승교, 당직에 임한바 이무렵 부근해역은 짙은 안개로 시계가 0.5마일 이내로 제한되고 있는데도 감속등 시계제한에 따른 특별한 조치를 취함이 없이 12노트이상의 전속항주를 계속하고 있다가 08시 30분경 시계는 더욱 악화되어 100미터 내외로 극심하게 제한된 가운데 진로전방, 약 14.8마일 거리에 선박 1척이 레이다에 포착된바 이때 이 선박은 옹도등대 서북방에서 옹도등대를 좌현에 두고 남하하고 있었다.이와같이 이 선박이 먼거리에 초인되었음에도 수심인 A는 상대방위가 거의 정선수에 걸리자 심리적인 부담을 느끼고 안전하게 좌현대 좌현으로 교행할 생각으로 침로를 진침로 10도에서 15도로 우현측으로 약간 조정해주고는 다시 상대선의 동정을 살피고 있으니 상대선은 이날 08시 50분경 옹도등대를 좌현 약1.8마일 거리로 통과하고 있었고 이때 자선 유화호는 옹도등대 남방 약6.7마일 거리에 이르고 있었다.이무렵 수심인 선장 A는 레이다관측을 하면서 갑판장 이종길로 하여금 VHF로 상대선을 호출케하여 상대선이 대산항을 출항하여 여수방면으로 향하고 있는 대산파이오니어호라는 사실을 알게 되었고 동시에 상대선으로부터 서로 좌현대 좌현으로 교행하자고 제의하여 이에 동의하였다는 보고를 들었다.

(사고후 대산파이오니어호측에서는 이와는 반대로 이때 우현대 우현으로 교행할 것을 제의했고 본선 유화호측에서도 이에 동의하였다고 상반된 주장을 하고 있다. 그러나 실제는 유화호의 갑판장이 상대선의 우현대 우현 교행 제의를 좌현대 좌현 교행으로 잘못 알아듣고 “그럽시다”하고 동의했던 것으로 판단 된다) 따라서 수심인 A는 이와같은 갑판장의 보고 내용만 믿고 좌현대 좌현 교행을 의중에 둔채 08시 55분경 침로를 15도에서 다시 20도로 조정해 주었다가 충돌 약8분전인 09시 02분경 상대선이 선수 좌현 약30도방향, 2.5마일정도에서 빠른속도로 접근되고 있는듯하여 위험을 느끼고 또다시 진침로 30도로 소각도 우전해주었으나 여전히 급속도로 접근되고 있어 충돌 약1분전인 09시 09분경 0.5마일내외의 거리를 두고 극우전타와 동시 기관정지했으나 09시 10분경 진방위 90도내외 회두되면서 전술한 바와같이 충돌되었다.이 충돌로 본선 유화호는 선수부 좌현측 현장이 길이 약7.0미터 파손되고 선수좌현측 외판이 길이 약5.0미터, 너비 약1.0미터 굴곡됨과 동시 선교 좌현측 통신실 외벽이 길이 약4.0미터, 너비 약1.0미터 범위로 굴곡 손상 되었다.

그러나 손상부위가 대부분 수선상부로 침수 개소도 없었고 항행에 지장이 있는 정도가 아니었으므로 상대선과 같이 부근해상에 정선한채, 충돌사실을 확인하는등 필요한 사항을 확인하고 관할 해경의 지시에 따라 같은날 12시경 상대선과 같이 현지를 출발, 15시 40분경 대산항에 입항하였다.사고당시 현지기상은 풍파가 거의 없는 평온한 날씨에 짙은 안개로 시계가 100여미터 이내로 제한되어 있었다.

2. 원 인가. 사고발생원인이 충돌사건은 해난심판법 제2조 제1항 제1호의 규정에 해당된다.이 사건은 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되고 있는 가운데 두 선박이 서로 상반되는 침로로 접근하는 상황에서 대산파이오니어호측이 과도한 속력을 유지한채 좌전타하여 발생된 것이나, 유화호측이 안전속력을 무시한채 과도한 속력을 유지하면서 상대선의 우현대 우현 교행 제의에 대하여 조선지휘자가 아닌 경계원으로 하여금 응답케함으로써 서로 차질을 빚게 한데다 위험한 상황으로 치닿고 있는데도 3차례이상의 단속적인 소각도 우변침을 반복하는등 적극적인 피항동작을 취하지 못한 것도 같은 원인이 되었다.이 사건의 경우 일견 외양상으로는 무중 좌전타한 대산파이오니어측에 보다 큰 과실이 있는 것으로 이해되기 쉬우나 대산파이오니어호측이 좌전타 하게된데는 VHF 대화 과정에서 양선 조선지휘자간에 차질을 빚게된 정상이 참작되는 반면 유화호측은 비록 우전했다고는 하나 무려 12.5노트 상당의 전속을 시종 유지하면서 상당한 시간과 거리에서부터 위험한 상황으로 치닿고 있는데도 3차례이상의 미미한 소각도 우전을 반복하는등 안이하고 졸열한 조선으로 일관함으로써 충돌에 까지 이르게 한 것이니 상대선에 비교하여 결코 가벼운 과실이라 할 수 없다.

나. 해난관계인의 행위수심인 대산파이오니어호 선장 B는 짙은 안개로 시계가 극심하게 제한되고 있었으므로 안전한 속력으로 감속, 서행해야 됨에도 겨우 9.5노트정도의 반속으로 감속하는데 그치고 비록 좌전하게된 동기는 참작되나 불가피한 상황도 아닌데 굳이 우현대 우현 교행을 시도, 좌전타한 것은 과실일 뿐만아니라 피항하는 과정에 있어서도 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 조기에 대각도 변침 또는 과감한 기관사용등 적극적인 조치를 단행해야 됨에도 소각도 변침등 소극적으로 일관하여 충돌에까지 이르게 한 것이다.수심인 B의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 과실로 이 사람에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 의거, 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 견책한다.

수심인 유화호 선장 A 또한 같은 여건의 기상상태에서 안전속력을 유지해야됨에도 충돌순간까지도 무려 12.5노트상당의 전속상태로 과도한 과속을 유지하고 있었을 뿐만 아니라 우전으로 피항을 시도한 것까지는 좋으나 일단 피항조치에 들어간 이상 상대선의 동정을 정확히 파악하여 충분한 시간과 거리의 여유를 두고 대각도 변침 또는 기관사용등 적극적인 조치를 단행해야 됨에도 진침로 10도에서 15도로 다시 15도에서 20도로 그리고 마지막의 결정적인 단계에서도 겨우 20도에서 30도로 변침하는등 단속적이고 미미한 소각도 변침으로 일관하고 있다가 이미 어떠한 조치로도 피할 수 없는 충돌의 단계에 접어든 연후에야 극우전타와 동시 기관정지 하는등 안이하고 소극적으로 일관하여 충돌에까지 이르게 한 것이다.수심인 A의 이러한 일련의 행위는 선박운항에 관한 과실로 이 사람에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 제6조 제1항 제3호의 규정을 적용하여 견책한다.지정해난관계인 J해운주식회사, K선박주식회사등은 각각 선박소유자로서 다같이 선박운항감독을 소홀히 한 감은 없지 않으나 이 사건발생 원인과는 무관하므로 권고한지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.