LPG운반선 원진에이스호.어선 제2003범창호 충돌사건

이 충돌사건은 항해중인 원진에이스호측 항해당직자가 조타실을 이탈하여 정박중인 제2003범창호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 정박중인 제2003범창호측이 주위경계를 하지 아니하여 접근하는 원진에이스호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

1. 사 실

선 명원진에이스호제2003범창호 선 적 항부산광역시거제시 돈덕면 총 톤 수862톤29톤 선박소유자J(주)D 기관종류.출력디젤기관 2,200마력 1기587마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류4급항해사소형선박조종사 사고일시2004년 12월 23일 19시 35분경 사고장소북위 33도 48분 48초.동경 126도 33분 58초(추자면 장수도등대로부터 209도 방향 7.4마일 해상)

원진에이스호는 1978년 12월 일본국에서 건조.진수된 총톤수 862톤, 길이 62.40미터, 너비 11.20미터, 깊이 5.00미터, 디젤기관 2,200마력 1기를 장치한 강조 LPG운반선이다.이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)를 포함한 선원 10명이 승선하고 2004년 12월 23일 17시 35분경 공선상태로 제주항을 출항하여 광양항으로 향하였다.선장 A는 제주항을 출항한 후 북서풍이 초속 13～16미터인 상태에서 북서쪽의 파랑을 받으며 진침로 345도, 속력 8.8노트로 항해하고 같은 날 19시 00분경 침로를 000도로 변침하여 10여분 항해하다가 같은 날 19시 10분경 진방위 050도 방향 약 5마일 거리에서 밝은 수은등과 백등으로 보이는 선등을 켠 어선 3척을 관측하고 침로를 진침로 050도로 변침한 후 자동조타로 전환하였다.선장 A는 자동조타상태에서 진침로 050도, 속력 11.5노트로 항해중 같은 날 19시 24분경 조타실로 올라온 갑판장 C에게 당직을 맡긴 후 조타실을 이탈하여 화장실로 갔다.갑판장 C는 선장 A가 조타실을 이탈 한 후 자동조타로 항해하는 동안 선수방향에서 정박중인 선박이 3척인지 4척인지 구분하지 못하고 거리도 알지 못하여 충돌 직전까지 레이더 탐지거리를 6마일, 3마일, 1.5마일로 바꾸어 가며 레이더 화면을 보고 있었으나 선박을 탐지하지도 못하고 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하였다.선장 A는 화장실과 선원식당을 들린 후 선장실로 가서 하역서류 등을 보고 있다가 선장실의 창문으로 접근하는 어선을 발견하고 조타실로 올라가서 기관을 정지하였으나 같은 날 19시 35분경 추자면 장수도등대로부터 209도 방향 7.4마일 거리인 북위 33도 48분 48초.동경 126도 33분 58초 해상에서 원진에이스호 선수 우현측이 제2003범창호의 3번어창 좌현측을 제2003범창호의 선미로부터 약 50도 각도로 충돌하였다.당시의 기상 및 해상상태는 맑고, 시정은 3～4마일이었으며, 북서풍이 초속 10～12미터로 불었고, 파고는 약 1.5미터였다.한편 제2003범창호는 2003년 3월 6일 전남 목포시 소재 K에서 건조.진수된 총톤수 29톤, 길이 20.50미터, 너비 4.88미터, 깊이 1.91미터, 디젤기관 587마력 1기를 장치한 강화플라스틱(FRP)조 근해연승어선으로 2008년 3월 13일까지 유효한 검사증서를 소지하고 있다.제2003범창호 상갑판하의 구조는 선수로부터 선수창, 1번어창～7번어창, 기관실 순으로 구획되어 있으며 각각의 어창은 종중심선을 중심으로 좌.우 대칭으로 구획되어 있고, 1번어창～3번어창은 미끼와 어획물 보관용으로, 4번어창～7번어창은 활어창으로 사용하고 있다.제2003범창호는 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)를 포함한 선원 11명이 승선하고 2004년 12월 14일 09시 20분경 완도항을 출항하였다.선장 B는 같은 날 15시 00분경 장수도 남쪽 해상에 도착하여 조업후 같은 달 23일 15시 00분경 당일 조업을 마치고 같은 날 16시경 선단선 대원호와 수산호가 정박한 위치로부터 남쪽으로 약 0.5마일 떨어진 해상에서 선수닻 1개와 직경 38밀리미터의 피피로프(P.P. rope) 200미터로 선수가 북쪽을 향한 상태로 정박하였고, 선단선 아진호는 제2003범창호의 동쪽 약 0.5마일 해상에서 정박하고 있었다.선장 B는 같은 날 18시 30분경 선원들과 식사 후 같은 날 18시 55분경 조타실로 올라가 조타실내의 침실에서 선단선 대원호와 통화중 접근하는 원진에이스호를 발견하지 못한 채 위와 같이 충돌하였다.이 후 선장 B는 제주해양경찰서로 사고통보 후 수은등을 켜서 손상부를 확인하고 현장에 도착한 해경정 뒤를 따라 저속으로 항해하여 완도항에 입항하였으며, 원진에이스호는 여수항으로 항해하였다.이 사고로 원진에이스호는 손상이 없었으나, 제2003범창호는 3번어창 좌현측 외판이 갑판에서 선저부까지 파손되고 불워크 일부가 손상되었다.

2.증 거가.증거세목(1) 제주해양경찰서의 충돌선박 발생 통보서(2) 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서(3) 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서(4) 해양사고관련자 B 작성의 제2003범창호 구조 및 사고당시 적재상황도(5) 제2003범창호 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 어업허가증 사본 및 선원명부(6) 제2003범창호 파손부 사진(7) 원진에이스호의 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본, 항해일지와 기관일지 사본, 선원명단 및 갑판/기관부 당직표 사본(8) 해양사고관련자 A와 B에 대한 심판조서(9) 증인 C에 대한 심판조서나.

증거설명(1) 사고일시 및 장소는 제주해양경찰서의 충돌선박 발생 통보서 중 기재, 해양사고관련자 A와 B가 전자해도에서 가리킨 위치 및 전자해도에서 작도한 결과를 대조하여 원진에이스호와 제2003범창호는 2004년 12월 23일 19시 35분경 추자면 장수도등대로부터 209도 방향 7.4마일 거리인 북위 33도 48분 48초.동경 126도 33분 58초 해상에서 충돌하였다고 인정한다.

(2) 원진에이스호의 제원과 기관에 관한 사항은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선박국적증서 사본 및 선박검사증서 사본 중 기재에 의하여(3) 원진에이스호는 선장 A를 포함한 선원 10명이 승선하고 2004년 12월 23일 17시 35분경 공선으로 제주항을 출항한 사실은 선원명단 중 기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(4) 선장 A는 제주항을 출항한 후 북서풍이 초속 13～16미터인 상태에서 북서쪽의 파랑을 받으며 진침로 345도, 속력 8.8노트로 항해하고 같은 날 19시 00분경 침로를 000도로 변침하여 10여분 항해한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(5) 같은 날 19시 10분경 진방위 050도 방향 약 5마일 거리에서 밝은 수은등과 백등으로 보이는 선등을 켠 어선 3척을 관측한 사실은 전자해도에서 19시 10분경의 원진에이스호 위치에서 충돌위치를 작도하면 진방위 050도 방향 약 5마일인 점, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “처음 어선의 등화를 관측한 것은 19시 10분이다.

그 전에는 멀어서 관측을 못했고 관측할 필요도 없었다”라는 진술기재, “어선들이 켠 등화는 수은등과 백등이다”라는 진술기재 및 “배는 3척이고 대낮같이 훤하게 켜져 있었다”라는 진술기재를 종합하여(6) 침로를 진침로 050도로 변침한 후 자동조타로 전환한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(7) 선장 A는 자동조타상태에서 진침로 050도, 속력 11.5노트로 항해중 같은 날 19시 24분경 조타실로 올라온 갑판장 C에게 당직을 맡긴 후 조타실을 이탈하여 화장실로 간 사실은 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(8) 갑판장 C는 선장 A가 조타실을 이탈 한 후 자동조타로 항해하는 동안 선수방향에서 정박중인 선박이 3척인지 4척인지 구분하지 못하고 거리도 알지 못하여 충돌 직전까지 레이더 탐지거리를 6마일, 3마일, 1.5마일로 바꾸어 가며 레이더 화면을 보고 있었으나 선박을 탐지하지도 못하고 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못한 사실은 증인 C에 대한 심판조서 중 “자동조타로 항해하는 동안 변침을 한번도 안했다”라는 진술기재, “어선이 3-4척인지 분간을 못했다.

사고가 나고 나서 보니까 3-4척이 있었다”라는 진술기재, “배가 얼마나 떨어져 있는지 거리 측정을 못하여 레이더를 보았는데 3마일에 놓아도 안나오고 6마일에 놓아도 안 나왔으며 1.5마일에 놓으니 잡음이 생겨서 탐지를 못했다”라는 진술기재, “계속 레이다를 보고 있다가 가까이 접근하는 것을 몰랐다”라는 진술기재 및 “어선이 가까이 와서 배를 돌리려고 하는데 선장이 올라와서 배를 왼쪽으로 틀었다”라는 진술기재를 종합하여(9) 선장 A는 화장실과 선원식당을 들린 후 선장실로 가서 하역서류 등을 보고 있다가 선장실의 창문으로 접근하는 어선을 발견하고 조타실로 올라가서 기관을 정지한 사실은 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “소변을 보고, 식당에 내려가서 텔레비전을 끄고 담배 냄새가 나는지 확인을 하고 침실에 가서 1항사가 갖다 준 하역서류와 타임시트(time sheet)를 보고 있는데 침실의 창문으로 1시방향에서 접근하는 어선이 있어 조타실에 올라가 엔진을 정지시키니 어선이 쉭쉭하는 소리를 내면서 뒤로 밀려 갔다”라는 진술기재에 의하여(10) 충돌상황에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 심판조서 중 “정박중 선수방향은 북쪽이었다”라는 진술기재, 해양사고관련자 A에 대한 심판조서 중 “침로는 진침로 050도이고 자동조타로 항해중이었다”라는 진술기재, 증인 C에 대한 심판조서 중 “레이더를 6마일에 놓았다가 3마일에 놓았다가 1.5마일에 놓았다가 하는데 충돌이 났다”라는 진술기재 및 제2003범창호 파손부 사진 중 파손상태를 종합하여(11) 기상 및 해상상태는 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 대조하여(12) 제2003범창호의 제원에 대하여는 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재와 선박국적증서 사본, 선박검사증서 사본 및 어업허가증 사본 중 기재에 의하여(13) 제2003범창호 상갑판하의 구조에 대하여는 해양사고관련자 B 작성의 제2003범창호 구조 및 사고당시 적재상황도에 의하여(14) 제2003범창호는 선장 B를 포함한 선원 11명이 승선하고 2004년 12월 14일 09시 20분경 완도항을 출항한 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(15) 선장 B는 같은 날 15시 00분경 장수도 남쪽 해상에 도착하여 조업후 같은 달 23일 15시 00분경 당일 조업을 마치고 같은 날 16시경 선단선 대원호와 수산호가 정박한 위치로부터 남쪽으로 약 0.5마일 떨어진 해상에서 선수닻 1개와 직경 38밀리미터의 피피로프(P.P. rope) 200미터로 선수가 북쪽을 향한 상태로 정박하였고, 선단선 아진호는 제2003범창호의 동쪽 약 0.5마일 해상에서 정박하고 있었다는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재에 의하여(16) 선장 B는 같은 날 18시 30분경 선원들과 식사 후 같은 날 18시 55분경 조타실로 올라가 조타실내의 침실에서 선단선 대원호와 통화중이었다는 사실은 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서 중 “18시 30분경 선원들과 식사를 하고 18시 55분경 조타실에 올라와서 레이더를 켜놓고 조타실에 있는 침실에서 선단선 대원호와 무선통화를 하고 있는데 ”쿵“ 소리가 나서 확인하니 상대선이 우리배 좌현 3번창을 충돌하였다”라는 진술기재에 의하여(17) 선장 B는 제주해양경찰서로 사고통보 후 수은등을 켜서 손상부를 확인하고 현장에 도착한 해경정 뒤를 따라 저속으로 항해하여 완도항에 입항하였으며, 원진에이스호는 여수항으로 항해한 사실은 해양사고관련자 A와 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재를 종합하여(18) 피해사항에 대하여는 제2003범창호 파손부 사진과 해양사고관련자 B에 대한 조사관 질문조서와 심판조서 중 진술기재 및 해양사고관련자 A에 대한 조사관 질문조서 중 진술기재를 종합하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰(1) 항법의 적용이 충돌사건은 항해중인 원진에이스호가 정박중인 제2003범창호를 충돌한 사건으로 정박선에 대한 항행선의 상무로서 원진에이스호가 제2003범창호를 피해야 하는 상황이었으며,「국제해상충돌예방규칙」제2조(책무)가 적용된다.

(2) 원진에이스호측의 운항상황원진에이스호는 공선으로 제주항을 출항한 후 자동조타 상태에서 진침로 050도, 11.5노트로 항해중 선수 전방에는 어선 4척이 정박중이었으나 항해당직중이던 선장이 갑판장에게 항해당직을 맡기고 조타실을 이탈하여 화장실과 선원식당을 거친 후 선장실에 있다가 선장실 창문으로 원진에이스호가 어선과 접근하는 것을 발견하고 조타실로 올라가서 기관을 정지하였으나 충돌회피동작이 늦어 정박중인 제2003범창호를 피하지 못하였다.

(3) 제2003범창호의 정박상황제2003범창호는 선단선과 조업 후 충돌위치에서 선수닻 1개와 닻줄 200미터로 충돌시까지 정박하고 있었다.

나. 사고발생원인(1) 사고발생원인이 충돌사건은 항해중인 원진에이스호측 항해당직자가 조타실을 이탈하여 정박중인 제2003범창호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 정박중인 제2003범창호측이 주위경계를 하지 아니하여 접근하는 원진에이스호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

(2) 원인비율이 사건에 대한 심판에 있어서 해양사고관련자 중 어느 누구도 원인비율의 적시를 요청한 적은 없으나 항해중인 동력선과 정박중인 선박간의 충돌사고에 대한 판례를 확립함으로써 재결의 안정성 예측가능성의 유지에 보탬이 되게 하고, 사고발생원인비율의 활용에 있어서 해석상 혼란을 방지할 필요가 있다고 보아 심판관 전원일치의 의견으로 이 사건에 대하여 적극적으로 원인비율을 표시할 필요가 있다고 인정하였다.따라서「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 의거 이 충돌사건에 있어서 양측의 사고발생원인비율은 원진에이스호측이 90%, 제2003범창호측이 10% 정도인 것으로 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A는 원진에이스호 선장으로서 제주항을 출항한 후 자동조타 상태에서 진침로 050도, 11.5노트로 항해중 조타실을 이탈하여 정박중인 제2003범창호를 피하지 못한 것은 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 제2003범창호 선장으로서 조업지에서 정박중 주위경계를 하지 아니하여 접근하는 원진에이스호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못한 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한다.

5. 사고방지교훈선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 당직자는 근무지를 이탈하지 말아야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

《충돌상황도》(LPG운반선 원진에이스호.어선 제2003범창호 충돌사건)

《재결요약서》

재결번호부해심 재결서 제2005-021호(2005. 4. 25)심판부 심 판 장

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□ 심 판 관 △△△ 주심심판관

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○사 건 명 LPG운반선 원진에이스호.어선 제2003범창호 충돌사건해양사고관 련 자 A(원진에이스호 선장) B(제2003범창호 선장)사건개요원진에이스호는 총톤수 862톤, 디젤기관 2,200마력 1기를 장치한 강조 LPG운반선으로 선원 10명이 승선하고 2004년 12월 23일 17시 35분경 제주항을 출항하여 광양항으로 항해중 같은 날 19시 35분경 추자면 장수도등대로부터 209도 방향 7.4마일 거리인 북위 33도 48분 48초.동경 126도 33분 58초 해상에서, 정박중이던 총톤수 29톤의 근해연승어선 제2003범창호와 충돌하여 제2003범창호의 3번어창 좌현측 외판이 파손되고 불워크 일부가 손상된 사건임주 문이 충돌사건은 항해중인 원진에이스호측 항해당직자가 조타실을 이탈하여 정박중인 제2003범창호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 정박중인 제2003범창호측이 주위경계를 하지 아니하여 접근하는 원진에이스호를 발견하지 못함으로써 주의환기신호등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.판시요지1. 판시사항: 항해중인 동력선측 항해당직자가 조타실을 이탈하여 정박중인 선박을 피하지 못한 것을 원인으로, 정박선측이 주의환기신호등 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 것을 일인으로 판시함.2. 관련법규: 「해상교통안전법」제13조, Coleg. 제2조, 제5조교 훈선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 당직자는 근무지를 이탈하지 말아야 한다.주 제 어충돌, 상무

※ 이 재결요약서는 관계인의 이해를 돕기 위하여 임의로 작성한 것이므로 법적 효력이 없습니다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 7일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”