LPG운반선 온타리오(ONTARIO) 시운전자 사망사건

이 사망사건은 기상악화로 통선접근이 어려운 상황에서 등가방을 메고 구명동의를 착용하지 않은 채 무리하게 하선하던 중 발생한 것이나, 시운전선 선장과 통선 선장이 하선 통제를 적절하게 하지 못한 것도 일인이다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 A를 견책한다.

1.사 실

선 명백조5호 선 적 항울산광역시 선박소유자주식회사 D 총 톤 수12톤 기관종류.출력디젤기관 264kw 1기 해양사고관련자ABC 직 명선장선장사망선원의 유족 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 1급항해사(**-**-**-****) 사고일시2017. 2. 16. 16:50경 사고장소북위 35도 26분 18초.동경 129도 26분 48초(울산항 E-2 정박지 내 해상)

온타리오(ONTARIO, IMO No. 9744831)는 경상남도 울산시 소재 ㈜E에서 건조 중이던 총톤수 25,098톤 (길이 172.00 x 너비 28.40 x 깊이 18.20 미터), 디젤기관 7,860㎾ 1기를 장치한 라이베리아 선적의 강조 엘피지운반선이다.이 선박은 시운전 대행사인 F 소속 선원들과 (주)E의 직원들이 승선하여 2017. 2. 12.까지 이상 없이 시운전을 마치고 신조선 인도 계약서 서명을 기다리기 위해 같은 달 13일 07:00경 울산항 E-2 정박지에 정박하였다.

(그림 1 참조)이 선박의 시운전은 ㈜E와 시운전 대행사인 F 사이에 체결된 건조선 운항관리 위탁 용역 계약서에 의하여 진행되었다.이 계약서는 위탁업무에 대한 내용으로 해당선박의 운항관련 선장 고유업무 및 선박운항을 위한 업무 등에 관한 것과 운항관리에 대한 책임과 권한에 대한 내용 등을 포함하고 있으며, 운항관리에 대한 책임과 권한 중 주요 사항은① F는 ㈜E가 지정한 당해 선박의 안전운항관리를 위하여 운항 책임과 권한을 가진다② F는 ㈜E 선박 안전운항에 상당한 저해요인 및 이로 인한 위험이 있다고 판단될 경우 사전에 ㈜E에 통보해야 하나 해난사고, 해상충돌 방지 등 안전운항을 위한 긴급조치가 불가피한 경우 선조치 후 통보한다는 내용으로 되어있다.

( 그림 1 ) 울산항 E-2 정박지 및 온타리오(ONTARIO) 정박위치

한편, 시운전 대행사인 F에서 작성하여 사용하고 있는 “시운전 선박 안전운항 지침서” 상에 “선장은 운항관리자의 인솔선장으로서 당직항해사 및 시운전 조타수를 지휘 감독하고 선박 안전 운항을 위한 기본적인 권한과 책임을 가진 자”로 기술되어 있고 “선장의 임무 중 투묘 작업 및 통선 접선 등 중요 운항 업무를 총괄 지위”한다는 내용을 포함하고 있다.이 선박의 시운전 책임 선장인 해양사고관련자 선장 B(이하 “선장 B”라 한다)는 같은 달 16일 15:30경 선주와 조선소가 인도 계약서에 서명하였음을 확인하였고, 통선을 통해 서명된 계약서가 전달될 것임을 알게 되었다.선장 B는 당시 기상이 악화되자 같이 승선하였던 다른 시운전 항해사들 및 본선 외국인 선장과 함께 선교에서 하선 문제에 대해 논의하였으며, 외국인 선장이 하선시 본선 주기관을 사용하여 이 선박의 선수를 돌려 주기로 하고 항해사들의 동의를 구한 후 선내 방송을 통하여 F 직원들과 (주)E 직원들에게 하선 준비할 것을 지시하였다.선장 B는 통선 도착 약 5분전에 온타리오 선장이 주기관을 사용하여 온타리오를 돌리는 것을 확인 하고 방에 들러 짐을 챙겨 온타리오 주갑판으로 내려왔다.선장 B는 주갑판에 내려왔을 때 (주)E 직원 3명이 갱웨이로 내려가는 것을 보고 위로 올라오게 한 다음 갱웨이와 도선사용 사다리의 설치 상태를 확인하러 갱웨이로 내려갔다.

이 사람은 갱웨이에서 도선사용 사다리를 확인 하던 중 사다리에 매달려 있는 (망인)G를 발견하여 “올라올 수 있어?”라고 물었으나 고개를 젓는 것을 보고 조치를 취하기 위해 갑판으로 올라오자 마자 “첨벙”하는 소리를 들었다. (사진 1 참조)

( 사진 1 ) 사고 당시 설치되었던 갱웨이와 도선사용 사다리

선장 B는 망인이 물에 빠진 것을 알았으나, 잠시 후 온타리오에서 던진 구명부환을 (망인)G가 잡는 것을 목격하고는 곧바로 온타리오 선교로 올라가 선박무선전화(VHF)를 이용하여 울산관제센터에 신고하였다. 이 사람은 이후 망인을 구조하는 것을 쌍안경 등을 이용하여 주시하였으나 망인이 백조5호와 함께 조류등으로 인하여 온타리오에서 멀어짐에 따라 계속적인 확인을 하지 못하였고, 나중에 해경에 의해 구조되었으나 이미 사망한 사실을 알게 되었다.한편, 백조5호는 1994.3. 인천광역시 소재 삼광조선소에서 건조·진수된 총톤수 12톤 (길이 14..31 x 너비 3.60 x 깊이 1.62 미터), 디젤기관 264 ㎾ 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 기타선(통선)으로 선박안전기술공단으로부터 2019. 3. 29. 까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다. (사진 2 참조)

( 사진 2 ) 백조 5호 전경

이 선박은 울산광역시 남구에 소재지를 두고 항만용역업 등록을 한 ㈜D 소유의 선박으로 울산항 내에서 통선 업무에 사용되고 있다.이 선박은 2017. 2. 16. 16:00경 (주)E 관계자로부터 온타리오호에 서류전달 요청을 받고 울산항 장생포 통선장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다) 포함 2명이 승선하고 출항하여 E-2 정박지의 온타리오로 향하였다.선장 A는 장생포항에서 서류를 전달받을 시 하선하는 사람이 있을 수도 있다는 말을 듣고 출항하였다.

이 사람은 울산항 동방파제를 지나며 기상이 예상보다 안 좋고 파고도 높은 것을 보고 온타리오를 호출하여 기상문제로 접근이 힘들 것 같다고 수차례 교신하였으나, 시운전선 선장으로부터 일단 가까이 접근하면 온타리오를 돌려 파도를 막아 주겠다고 하는 것을 듣고 계속 항해하여 온타리오에 접근하였다.이 선박이 온타리오에 근접하였을 때 온타리오가 주기관을 사용하여 선수 방향을 돌리고 있었으며, 선장 A는 온타리오의 방향이 돌아가며 우현측에 파도가 잦아드느 것을 확인한 후 백조5호의 선수를 온타리오의 선미로하여 접현을 시도하였다.선장 A는 접현을 시도하면서 조류가 예상외로 세어 백조5호가 온타리오에서 벌어지는 것을 느끼며 도선사용 사다리쪽을 주시하자 이미 한 명이 도선사용 사다리로 내려오고 있었다.

선장 A는 처음 내려오는 사람은 백조5호가 많이 벌어지지 않은 상태이고 이미 도선사용 사다리 중간까지 내려와 있는 상태라 백조5호에 승선을 시켰다.선장 A는 첫 하선자가 백조5호에 승선한 후 갱웨이쪽에서 도선사용 사다리로 구명동의 없이 등에 가방을 메고 내려오려고 하는 (망인)G를 발견하고 손짓 등으로 내려오지 말라고 하였으나 망인은 도선사용 사다리로 내려왔다.선장 A는 (망인)G가 계속 도선사용 사다리 밑으로 내려오자 다시 올라가라고 소리를 질렀으나 망인은 계속 내려왔고, 백조5호는 조류 및 파도의 영향으로 온타리오에서 벌어지면서 위아래로 심하게 움직이자 하선자 망인이 온타리오 현측과 백조5호 현측에 끼어 다칠 것을 염려하여 백조5호를 온타리오 현측에서 이탈시킨 후 망인과 갱웨이에 대기하던 하선자들에게 올라가라고 외쳤다.이후, 선장 A는 도선사용 사다리에 있던 (망인)G에게 수차례 다시 올라갈 것을 종용하였고, 망인이 도선사용 사다리를 두세 칸 올라가는 것을 보았으나, 더 이상 올라가지 않고 멈추는 것을 보고 “올라가세요”라고 다시 수차례 외쳤다.

선장 A가 이렇게 올라가라고 외치고 있던 중 팔에 힘이 빠진 망인은 물에 빠지게 되었다.선장 A는 (망인)G가 물에 빠지자 망인에게 접근하여 구명부환을 던져 주고 구명부환을 잡고 있는 망인을 백조5호로 끌어올리기 위하여 백조5호 선원과 첫 번째 하선자 등과 함께 노력하였으나 망인이 메고 있는 가방무게로 백조5호로 올리지 못하였다. 이후, 선장 A는 망인에게 가방을 버릴 것을 주문하였으나, 망인은 스스로 가방을 벗지 못하였다.

선장 A는 망인이 스스로 가방을 벗지 못하고, 가방을 메고 있는 채로는 백조5호로 끌어 올릴 수 없다고 판단하여, 스스로 구명부환을 차고 물속으로 뛰어들어 망인의 가방을 벗기고 로프 등을 이용하여 끌어올리기를 시도하였다.그러나, 선장 A와 백조5호 선원과 첫 번째 하선자가 수많은 노력을 하였음에도 (망인)G를 백조5호로 올리는데 실패하였고, 종래에는 힘이 빠진 망인은 물속으로 잠기게 되었다. 선장 A는 물속으로 잠기는 망인을 양발을 이용하여 붙잡고 손으로는 백조5호 현측에 있는 줄을 잡고 해경이 와서 구조할 때까지 약 한 시간을 버티었다.

망인은 나중에 현장에 도착한 해경에 의해 구조되었으나 이미 사망하였다.사고 당시 기상은 흐린 날씨에, 남서풍이 초당 12~14미터로 불고 강풍주의보가 발효 중이었으며, 파도의 높이1.0 ~ 1.5미터였으며, 시정은 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 해상 및 기상상태사고 당시 해상 및 기상상태는 흐린 날씨에 강풍주의보가 발효 중이었으며, 남서풍이 초속 12~14미터로 불었으며, 파고는 약 1.0 ~ 1.5미터였다.2) 해상에서 통선을 이용한 승하선 행위통선으로 본선과 육지 간의 연락을 중계하는 행위는「항만운송사업법」상 항만에서 선박에 물품이나 역무를 제공하는 항만운송관련사업의 항만용역업 중 하나에 해당한다. 이에 먼저 해상에서 통선을 이용한 승하선 행위에 대해 살펴보도록 한다.

(중해심 제2017-020호 참조)가) 고도의 위험성해상에서 2척의 선박은 너울, 바람 등 자연력의 영향을 받을 때 각각의 물리적 특성에 따라 각기 다르게 반응을 한다. 따라서 한 선박에서 다른 선박으로 이동하려면 양 선박의 운동특성을 충분히 고려한 후 가장 안전하다고 판단되는 순간에 이동하여야 한다. 특히 현재의 기술로는 선박 간 이동과정에서 이동자의 안전을 완벽하게 보장할 수 있는 설비가 개발되어 있지 않은 바, 이 과정에서 많은 사고가 발생하고 있는 것이 현실이다.나) 안전한 장소에서 이행하고, 안전사고 예방조치 필요해상에서 선박 상호 간의 승하선 행위는 통상적으로 소형의 통선을 이용하며, 이때 소형 통선과 대형 선박 사이의 운동특성이 달라 앞서 기술한 바와 같이 고도의 위험성이 내재되어 있기 때문에 적합하고 안전한 수역(suitable and safe landing places)에서 이행하여야 하고, 안전사고 예방을 위한 적절한 조치를 하여야 한다.3) 하선자의 구명동의 미착용 및 등가방 착용너울과 바람이 강한 상태에서 소형의 선박은 심한 요동을 치게 되고, 이러한 경우에는 선박과 선박 간의 이동에는 상당한 위험이 수반된다.

따라서 선박 간을 이동하는 사람은 최악의 경우 물에 빠질 상황에 대비하여 구명동의 착용 등 최소한의 안전조치를 취하여야 한다. 구명동의를 착용하면 물에 떠오르기 위한 에너지를 소비할 필요가 없으며, 물속에서 체온 보존에 유리하며, 구명동의의 색깔은 눈에 띄기 쉬워 구조작업이 용이해진다. 그러나 이 사건에서 (망인)G는 구명동의를 착용하지 않고 가방을 착용함으로써 스스로 위험성을 증대시켰다.또한 개인의 등가방 등은 미리 로프 등을 이용하여 통선에 내려야하나 (망인)G는 갑판수가 로프로 내려 준다고 하는 것을 거절하고 본인이 직접 메고 하선을 시도하였으며, 등가방 내용물은 옷가지 등으로 처음에는 무겁지는 않았다고 보이나 바다에 빠진 후 가방에 해수가 유입되어 옷가지 등이 물을 머금어 급격하게 그 무게가 늘었으며 이로 인해 통선 선장 등이 통선으로 올리고자 노력할 때 상당한 방해 요소가 되었다.

나. 사고발생원인이 사망사건은 기상악화로 통선접근이 어려운 상황에서 등가방을 메고 구명동의를 착용하지 않은 채 무리하게 하선하던 중 발생한 것이나, 시운전선 선장과 통선 선장이 하선 통제를 적절하게 하지 못한 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 시운전선인 온타리오의 책임선장으로서 선박안전운항지침에도 명시가 되어 있듯이 통선의 접현 등의 운항업무에 있어 총괄지위를 하게 되어있다. 이는 책임선장으로서의 주의의무를 가지는 것이라 판단한다.그러나 이 사람은 통선 선장이 기상문제로 회항하려 하자 온타리오를 선회하여 바람을 막아주겠다고 통선에 제안만 하였을 뿐 통선이 안전하게 접현하였는 지, 하선자들이 안전하게 하선할 수 있는지 등을 확인하지 않았다.

또한 선장 B는 온타리오가 선회하면서 통선이 접근하는 것만을 확인 하고는 자기방으로 내려가 짐을 챙겨 갑판으로 나갔고 갑판에서 갱웨이를 확인할 때 이미 (망인)G는 도선사용 사다리에 매달려 있었다. 비록 (망인)G가 같은 선장 출신으로 상의나 보고 없이 하선 시도를 하였으나, 이 사람은 책임선장으로서 사고 당일은 기상문제로 평소보다 더욱더 안전에 신경을 써서 적어도 통선이 안전하게 접현을 하였는지, 또한 통선의 접현 상태가 사람들이 안전하게 하선하는데 문제가 없는지를 직접 확인해야하는 주의의무가 있었으나 이를 소홀히 한 점은 이 사건의 일인이 된다고 판단한다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 통선인 백조5호의 선장으로서 통선을 상대선의 현측에 안전하게 접현 시켜 사람들이 안전하게 하선토록 해야 하는 주의의무가 있으며, 파고나 너울 등으로 사람들이 안전하게 하선하는 데 조금이라도 무리가 있으면 상태가 호전될 때까지 기다리든지 회항했다가 다시 나오든지 해야 한다. 그러나, 이 사람은 울산항 방파제를 나오면서 파고의 높이 등으로 안전한 접현이 어렵다고 판단하여 온타리오에 이를 수차례 통보하였으나, 온타리오에서 배를 돌려줄 테니 일단 접근을 해달라고 하는 말을 듣고 온타리오에 접근하였다.

이 사람은 백조5호가 온타리오에 근접했을 때 일단 정지하여 상태를 현측 상태를 확인하고 잠시 후 현측 파도가 줄어들자 접현을 시도하였다. 이 사람은 접현을 시도하는 과정에서 첫 번째 하선자가 갱웨이에서 내려와 도선사용 사다리를 타고 하선하는 것을 보았고, 이 사람 하선 후 (망인)G가 뒤이어 갱웨이에서 도선사용 사다리로 내려오려는 것을 발견하였다. 이때 백조5호는 조류등으로 온타리오 현측에서 벌어지고 있었으며 파고 등으로 인해 안전한 하선이 힘들다고 판단하여 (망인)G에게 다시 올라가라고 신호를 하였다.

그러나 (망인)G는 계속 도선사용 사다리로 내려왔으며 백조5호에 하선하지 못하고 사다리에 매달려 있다가 종래에는 바다로 추락하게 되었다.이 사람은 첫 번째 하선자가 구명동의를 착용하지 않은 채 도선사용 사다리까지 내려왔을 때 뒤늦게 발견하였으며, 통선 선원에게 하선 통제를 시키지 않아 첫 번째 하선자가 백조5호에 승선하게 하였으며, 이로 인해 이를 확인한 (망인)G가 뒤이어 도선사용 사다리로 내려오게 한데 일부 원인을 제공했다고 판단되며, 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 (망인)G의 유족으로서 스스로 심판에 참여한 자로서, 이 사람의 행위는 이 사건 발생의 원인이 되지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 해상에서 통선 등을 이용하여 승·하선할 때에는 반드시 구명동의를 착용해야 한다.

나. 통선 선장은 사람들이 안전하게 승·하선 할 수 있는 접현이 가능할 때에만 상대 선박에 접현을 해야 한다.

다. 승·하선하는 사람들 중에 반드시 선임자등이 안전하게 승·하선할 수 있는지에 대한 확인을 한 후 인솔자들이 승·하선 하도록 통제 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”

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