화물선 흥아쥬피터호.어선 제18코요마루(光洋丸) 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613213"></img><span style="display:none;"> 선 명흥아쥬피터(HEUNG-A JUPITER)제18코요마루(光洋丸) 선 적 항파나마공화국 파나마(Panama)일본국 도토리(鳥取)현 사카이미나토(境港)시 선박소유자J해운(주)K수산주식회사 총 톤 수3,372톤135톤 기관종류.출력디젤기관.5,516킬로와트860킬로와트 해양사고관련자AJ해운(주)대표자 B 직 명2등항해사소유자 면허의 종류4급항해사해당 없음 사고일시2003년 7월 2일 02시 25분경 사고장소북위 34도 24분 54초.동경 130도 18분 18초 지점[일본국 오키노시마(沖ノ島)등대 기점 044도 14.2마일 해상]</span> 흥아쥬피터호는 총톤수 3,372.00톤, 길이 106.65미터, 출력 5,516킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 파나마공화국 파나마 선적의 강조 화물선으로, 1984년 일본국 오이타(大分)현 우스키시(臼杵市) 소재의 (주)M철공소(臼杵鐵工所)에서 건조.진수되어 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 수검한 후 2005년 5월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받은 바 있으며, 항행구역은 국제항해를 포함한 연해구역으로 제한되어 있고, J해운주식회사가 2000년 3월 국적취득조건부 나용선으로 확보하여 부산항과 일본국 히로시마 사이의 컨테이너 전용선으로 운항해 왔다.이 선박의 항해당직업무는 08시-12시는 3등항해사, 12시-16시는 2등항해사, 16시-20시는 1등항해사의 순으로 배치하여 4시간 3직제로 수행하며, 각 당직마다 항해당직부원 1명이 배치되고, 입.출항시, 선박의 통항이 많을 때, 시계제한상태 등의 경우는 선장이 선교에서 직접 선박의 조종을 지휘해 왔다.이 선박은 선장 C, 해양사고관련자 2등항해사 A(이하 “해양사고관련자 A”라 한다) 등 14명이 승무한 가운데 부산항에서 컨테이너 화물 465.5톤을 적재하여 선수흘수 3.3미터, 선미흘수 6.1미터인 상태로 2003년 7월 1일 21시 45분경 목적지인 일본국 히로시마(廣島)항으로 향하여 출항하였다.통상의 항로를 따라 항행하던 이 선박은 같은 달 2일 00시 00분경 진침로 126도 속력 16.5노트 정도로 정침하여 자동조타 상태로 항진하는 가운데 항해당직의 배치에 따라 해양사고관련자 A가 3등항해사로부터 항해당직업무를 인계받아 항해당직부원과 함께 수행하기 시작하였다.같은 날 02시 00분경 해양사고관련자 A는 오키노시마(沖ノ島)등대 기점 016도 14.7마일 해상을 지나면서 선수 전방의 어선 등화로 보이는 불빛을 발견하고서 자동충돌예방원조장치(ARPA) 레이더로 선수전방 7마일 정도 해상에 5척 정도의 선박이 약간의 간격을 두고서 관측되는 것을 확인하였는데, 이 선박들이 상대선 제18코요마루를 포함한 선망선단으로 어로에 종사하고 있었으나 세밀히 관측해보지도 아니한 채 선박이 0.5마일 정도의 거리를 두고 관측되는 것에 비추어 오징어 채낚기 어업에 종사하는 어선들인 것으로 생각하여 충돌의 위험성은 있으나 좀 더 접근하여 상대선을 피하기 위한 동작을 취할 요량으로 별다른 조치를 취하지 아니하고 계속 항진하면서 가끔씩 선교에서 이탈하여 해도실에서 해도 소개정 작업을 수행하기도 하였다.같은 시 11분경(C-14) 해양사고관련자 A가 오키노시마등대 기점 029도 14.1마일 해상을 지나면서 선수 전방 3.9마일 정도 거리에서 방위의 변화가 없는 상태로 계속 접근하는 선박들을 관측하였을 때 상대선 제18코요마루는 트롤 이외의 어로에 종사하는 선박의 등화 및 항해등, 어구방향등 등 규정에 의한 등화를 표시한 외에 홍색 회전등 및 다수의 작업등을 밝힌 상태에서 투광등을 점멸하고 있었으며, 다른 4척의 선단선도 집어등, 홍색 회전등 기타 작업등을 밝게 밝힌 상태에서 투광등을 점멸하고, 그물 및 그물배 경사 방지용 로프를 비추는 탐조등 등을 밝히고 있었으므로 쌍안경으로 관측하거나 자동충돌예방원조장치의 표시데이터 등을 세밀히 관측하였다면 위의 선박들의 상태를 충분히 알아차릴 수 있었음에도 아무런 확인도 해보지 아니한 까닭에 그러한 사실을 알아차리지 못하고 당연히 오징어 채낚기 어업에 종사하는 선박들인 것으로 생각하여 항행을 계속하였다.상대선이 종사하고 있는 어업의 형태 및 조업방법 등을 제대로 파악하지 못한 채 계속 접근하던 중 같은 시 23분경 해양사고관련자 A는 오키노시마등대 기점 042도 14.2마일 해상을 지나면서 선수전방 0.6마일 거리에 있는 상대선 제18코요마루를 피하기 위하여 자동조타 상태에서 진침로 135도로 침로를 변경한 후 상대선 측에서 계속 투광등을 점멸하고 있음에도 주의를 기울여 세밀하게 관측하지 아니한 까닭에 여전히 조업상황을 파악하지 못한 상태에서 충분히 안전하게 통과하는 것으로 생각하여 그대로 항진하였다.선박이 점점 더 매우 근접한 상태(Close-Quarter Situation)로 되고 있었음에도 그러한 상태로부터 벗어나기 위한 아무런 동작을 취하지 아니한 채 계속 항진하던 해양사고관련자 A는 충돌 직전 상대선이 선수전방 0.2마일 정도까지 접근해서야 충돌의 위험을 느낀 나머지 항해당직부원인 조타수에게 수동조타로 전환하여 우현전타(Hard Starboard)할 것을 명하였으나 선박이 미처 선회를 시작하기도 전인 2003년 7월 2일 02시 25분경 북위 34도 24분 54초.동경 130도 18분 18초 지점인 일본국 오키노시마등대 기점 044도 14.2마일 해상에서 선수방위가 135도 정도인 상태에서 흥아쥬피터호 선수부분이 제18코요마루 좌현외판 중앙부분에 충돌교각 30도 정도로 충돌하였다.당시의 기상은 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4-5미터 정도로 불고 시계는 양호한 상태였으며, 부근 해역에는 0.6노트 정도의 북동류가 흐르고 있었다.한편, 제18코요마루(光洋丸)는 1989년 6월 건조.진수된 총톤수 135톤, 길이 45.42미터, 출력 860킬로와트인 디젤기관 1대를 장치한 일본국 도토리(鳥取)현 사카이미나토(境港)시 선적의 강조 선망선단의 그물배(網船)로서 선수 스러스터(Bow Thruster) 및 가변피치프로펠러를 설비한 선수선교(船首船橋)형 선박이다.제18코요마루 선단은 총톤수 6.4톤, 길이 11.06미터인 투망보조선 하루카제(はるかぜ, 이하 “투망보조선”이라 한다), 총톤수 85톤, 길이 39.10미터인 등선 겸 어탐선 제6우미사치마루(海幸丸,이하 “1호등선”이라 한다), 총톤수 62톤, 길이 34.17미터인 등선 겸 어탐선 제17우미사치마루(海幸丸, 이하 “2호등선”이라 한다), 총톤수 214톤, 길이 46.30미터인 1호 운반선 제22우미사치마루(海幸丸, 이하 “1호운반선”이라 한다), 총톤수 316톤, 길이 56.89미터인 2호 운반선 제33우미사치마루(海幸丸, 이하 “2호운반선”이라 한다) 등 6척으로 조를 이루어 선망(まき網)어업에 종사해 왔는데, 주로 야마구치(山口)현 시모노세키(下關)어항 또는 후쿠오카(福岡)현 하카타(博多)어항을 기지로 하여 대마도 부근에서부터 시마네(島根)현 하마타(はまた)시 먼 바다에 걸친 동해(일본해) 어장에서 주로 전갱이, 고등어 등을 포획대상으로 조업해 왔으며, 6월부터 8월사이의 주간조업으로 요코와(よこわ, 새끼 다랑어)를 포획하는 기간을 제외하고는 한 항차 25일 정도로 하는 야간조업을 해왔다.제18코요마루 선단이 사용하였던 선망어구는 뜸(浮子)이 달린 길이 1,067미터의 고삐줄과 발돌(沈子)이 달린 길이 1,252미터의 죔줄 및 길이 350미터 정도인 그물로 구성되어 있는데, 제18코요마루는 등선들이 어군을 탐지하여 수중집어등으로 어군을 모으고 나면 어로장 (망)D ( 이하 “어로장”이라 한다)의 지시에 따라 투망보조선에 고삐줄의 끝단을 건네주고 분리시킨 다음 자선의 선미로부터 투망시키면서 집어중인 등선의 주변을 시계방향으로 일주한 후 다시 투망보조선이 고삐줄을 잡고 있는 원래의 위치로 돌아와 고삐줄을 건네받고서 선수 및 선미 측 윈치드럼에는 고삐줄을, 우현 측 윈치드럼에는 죔줄을 연결하여 두고, 집어중이 아닌 등선으로 하여금 자선의 좌현 측으로 가서 양망의 영향으로 자선이 그물 쪽으로 끌리는 것을 방지하기 위한 길이 400미터 정도의 끌줄(이하 “끌줄”이라 한다)을 연결하여 끌 수 있도록 준비한 상태로 기관 클러치를 분리하여 추진기를 정지시킨 다음 양망작업을 시작하는 형태로 어로작업을 진행해 왔다.제18코요마루는 2006년 6월 29일 00시 00분경 일본국 야마구치현 시모노세키 어항에서 선박의 운항을 지휘하는 선장 (망)E ( 이하 “선장”이라 한다), 1등항해사 F( 이하 “1등항해사”라 한다), 선단의 어로작업을 지휘하는 어로장 등 일본인 선원 21명이 승무한 가운데 1호, 2호 등선과 함께 투망보조선의 선수부분을 자선의 선미 끝단에 걸친 상태로 예인하면서 선수흘수 2.2미터, 선미흘수 4.4미터 정도인 상태로 조업지로 향하여 출항하였다.이 선박은 조업지로 향하는 도중에 합류한 1호, 2호 운반선과 함께 통상의 항로를 따라 항행하여 조업지인 대마도 동방 먼 바다 어장에서 요코와를 포획대상으로 2일 정도의 주간조업을 행한 후 어군을 탐지하면서 조업지를 오키노시마 북동방 먼 바다 어장으로 이동하였으나 같은 해 7월 1일까지 마땅한 어군을 발견하지 못하여 전갱이를 포획대상으로 하는 야간조업으로 전환하기로 하고 같은 날 14시 00분경부터 다른 선단선들과 함께 정박.대기하기 시작하였다.같은 날 18시 00분경 이 선박은 어로장의 지시에 따라 양묘한 다음 다른 선박들과 함께 어군을 탐지하면서 계속 이동하다가 같은 달 2일 01시 00분경 어군을 탐지하던 2호 등선이 어군을 발견하였다고 보고하자 어로장은 그 어군을 포획하기로 결정하고서 그 사실을 다른 선박들에게도 전달하였다.같은 시 40분경 이 선박은 선장과 1등항해사가 항해당직업무를 수행하고 통신장이 어로장을 보좌하는 가운데 항행중인 동력선이 표시는 등화와 트롤 이외의 어로에 종사하는 선박이 표시하는 등화를 표시하고, 홍색 회전등, 갑판작업등 등을 밝힌 상태에서 선장이 직접 선박을 조종하는 가운데 2호 등선 측으로 접근하여 같은 시 45분경 오키노시마등대 기점 044도 13.8마일 해상에서 어로장의 지시에 따라 투망보조선을 자선으로부터 분리하는 것을 시작으로 조업을 시작하였다.투망작업을 시작하기 전 선장은 선교에 있는 승무원을 제외한 모든 선원들에게 갑판으로 나가기 전 안전모 함께 안전보호복과 구명동의를 착용하도록 지시한 다음 어로장의 지시에 따라 2호 등선을 중심으로 8노트 정도의 속력으로 우선회하면서 원형으로 투망한 후 같은 시 50분경 투망보조선이 대기하고 있는 원위치로 돌아와 같은 시 52분경 각 윈치드럼에 고삐줄과 죔줄 등을 연결하여 양망준비를 완료하였으며, 이때 1호 등선은 제18코요마루의 좌현 측에 끌줄을 내어 연결한 다음 서남서방으로 끌기 위한 준비를 한 상태로 대기하고 있었다.같은 시 53분경 양망준비가 완료된 것을 확인한 선장은 가변피치프로펠러의 피치를 0도로 조절한 후 기관의 클러치를 분리하여 프로펠러의 회전을 멈춘 다음 죔줄을 조이기 시작하였으며, 양망작업을 계속하던 중 같은 날 02시 03분경 선수방위가 345도인 상태에서 1등항해사가 레이더로 좌현선수 39도 방향 6마일 거리에서 접근하는 상대선 흥아쥬피터호의 영상을 관측하였다고 보고하자 그 사실을 어로장에게 전달한 후 자신이 레이더로 상대선의 동정을 계속 관측한 결과 상대선이 자선 선단으로 향하여 접근하는 사실을 확인하였다.같은 날 02시 11분경 상대선이 방위변화 없이 3.9마일까지 접근하자 1등항해사는 어로장의 지시에 따라 갑판 전체를 비추는 투광등을 점멸하기 시작하였으며, 같은 시 13분경 상대선이 여전히 방위변화 없이 3.3마일까지 접근하자 어로장은 1호 및 2호 운반선에게 대형선이 가까이 접근하고 있으므로 등화를 밝힌 상태로 어망 가까이로 접근하도록 지시하였다.어망 중심에서 북동방 1마일 정도 거리의 해상에서 대기하고 있던 1호 운반선은 어로장의 지시에 따라 항해등 외에 갑판을 비추는 작업등, 투광등 등 모든 등화를 밝힌 상태에서 반속으로 전진하여 어망 방향으로 남서진하기 시작하였으며, 어망 중심에서 남서방 1,500미터 정도 거리의 해상에서 표박.대기하고 있던 2호 운반선은 흥아쥬피터호에 앞서 접근하는 다른 선박을 발견하고서 그 선박을 피항하게 할 목적으로 항해등 외 조타실 양현의 집어등 및 선미부의 작업등 등을 밝힌 상태에서 서서히 북서진하기 시작하자 그 선박이 자선 선단을 피항하기 위하여 침로를 변경하는 것을 확인하고는 그물 중심에서 서남서방 1마일 정도 거리의 해상으로 이동하여 다시 표박.대기하기 시작하였다.선장은 같은 시 14분경 상대선 흥아쥬피터호가 방위변화 없이 3마일까지 접근한 것을 관측한 다음 같은 시 18분경 2마일까지 방위변화 없이 접근하는 것을 관측하고서 자선의 등화상태를 확인한 바, 모든 등화가 상대선이 쉽사리 발견할 수 있도록 정상적으로 표시된 상태임을 확인하였다.상대선이 계속 방위변화 없이 접근하자 선장은 1등항해사에게 투광등의 지속적인 점멸과 함께 탐조등으로 끌줄을 비추도록 지시하였고, 동시에 2호 등선도 자선이 끌고 있는 끌줄을 비추게 하는 한편 운반선들에 대해서는 흥아쥬피터호로 접근하여 주의를 환기시키도록 하였으며, 이때 어로장은 제18코요마루의 좌현전방 60미터 부근에서 항해등과 함께 홍색회전등 및 투광등 등을 밝히고서 표박대기하고 있던 투망보조선에 대하여 어망부표의 존재를 상대선 흥아쥬피터호가 알아차릴 수 있도록 어망의 주변을 우선회하도록 지시하였다.같은 시 23분경 상대선 흥아쥬피터호가 아무런 피항동작을 취하지 아니하고 1,100미터 정도까지 접근하자 위험을 느낀 선장은 상대선으로 향하여 투광등을 계속 비추게 하였으며, 이때 어로장은 경고신호로서 기적을 연속적인 단음으로 울리기 시작하였는데, 잠시 후 상대선이 침로를 우현으로 변경하여 피항동작을 취하는 것을 확인하고서 충돌의 위험이 있음을 알아차렸으나 자선의 상황이 투광등과 탐조등을 비추고 기적을 연속적으로 울리는 것 외는 다른 동작을 취할 도리가 없는 관계로 등화를 계속 밝히고 음향신호를 계속 울리면서 상대선의 피항을 촉진하였으나 상대선이 그대로 계속 접근하여 같은 시 25분경 선수방위가 345도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 흥아쥬피터호는 구상선수부 등에 굴곡 및 파공손상을 입었으며, 제18코요마루는 좌현외판 중앙 및 후부에 파공이 발생하여 침수ㆍ침몰되고 승무원 전원은 바다로 뛰어내렸으나 선장, 어로장 등 6명은 실종되고, 1등항해사 등 14명은 같은 선단선들에 의하여 구조되었으나 그중 8명은 골절 또는 타박상 등의 부상을 입었고, 1명은 사망하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 항행중인 동력선인 흥아쥬피터호와 선망선단의 작업선으로서 정지한 상태에서 투망작업에 종사하던 제18코요마루 사이에 발생하였으므로「국제해상충돌예방규칙」제18조,「해상교통안전법」제26조 및 일본국「해상충돌예방법」제18조의 규정에 따라 흥아쥬피터호가 피항선이 되고, 제18코요마루가 유지선이 된다.2) 경계선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각.청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 흥아쥬피터호는 어로에 종사하는 상대선 제18코요마루를 발견하여 충돌의 위험성을 확인하고서도 선교에서 이탈하여 해도실에서 해도 소개정 작업을 수행하는 등 경계를 태만히 한 까닭에 상대선과 매우 근접한 상태로 되는 것을 알아차리지 못한 나머지 상대선을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하였다.3) 어로에 종사하는 선박과 동력선 사이의 항법선박간의 충돌을 방지하기 위하여 오랜 동안 관습적으로 항해자들이 지켜 내려온 불문율 중 하나가 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여 주는 원칙이다.또한, 위의 ‘각종 선박 사이의 책무’ 규정에 따라 항행중인 동력선은 어로에 종사하는 선박의 진로를 피해야 하므로 흥아쥬피터호 측이 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 제18코요마루와 사이에 안전한 거리를 두고 통과할 수 있도록 적극적인 동작을 취하였어야 한다.4) 선망선단의 조업방법선망선단은 그물배(網船) 1척, 투망보조선 1척, 등선 겸 어탐선 2척, 운반선 2척 등 6척 정도가 하나의 선단을 이루어 어군을 찾아 이동하면서 조업하는데, 어군탐지기가 장착된 본선과 등선 겸 어탐선이 이동하면서 어군을 발견하게 되면 등선 중 한 척은 어군의 가장자리에 수중집어등을 밝히고 어군을 모으는 사이 그물배에 예인되던 투망보조선이 그물배의 선미로 와서 앞고삐줄과 죔줄을 넘겨받고서 투망시작과 함께 그물배로부터 분리되고 그물배는 어군을 중심으로 우현으로 원을 그리듯이 투망하면서 투망보조선이 있는 시작점까지 다시 돌아와서 고삐줄과 죔줄을 되돌려 받은 다음 앞고삐줄은 선수 측의, 뒷고삐줄은 선미 측의 윈치로 감아서 그물의 앞섭과 뒷섭이 본선까지 도달하도록 한 다음 죔줄을 조이면 어군이 그물에 갇히게 되는데, 이때 운반선들이 교대로 그물에 갇힌 어획물을 퍼 올려 어창에 적재한 후 기지까지 운반하게 된다.조업은 연중 진행되며, 하루 조업시간은 저녁 8시부터 다음날 오전 8시까지, 1회 투망 후 양망까지 소요시간은 3시간 정도이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146613215"></img><span style="display:none;"></span> 5) 선망선단 본선(그물배)의 충돌을 피하기 위한 협력조종이 자유롭지 못한 선박은 예외적인 상황으로 인하여 선박의 조종성능이 완전히 또는 부분적으로 불능상태인 선박으로서 다른 선박의 진로를 피해줄 수 없으므로 상대선박은 충돌을 방지하기 위하여 구체적으로 피항행위를 이행할 적극적인 책임이 있다.조종이 자유롭지 못한 선박은 등화, 형상물, 신호 등으로 자선의 사정을 상대선박에게 알려야 하므로 해상교통안전법 규정에 의한 등화나 형상물을 표시하여야 하며 적절한 경계를 유지하여 접근하는 선박에 대한 경고신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 하여야 할 것이다.제18코요마루는 선망선단의 가장 중요한 역할을 하는 그물배로서 당시 트롤 이외의 어로에 종사하는 선박의 등화 및 항해등, 어구방향등 등 규정에 의한 등화를 표시한 상태로 뜸줄 길이 1,067미터, 발줄 길이 1,252미터, 그물길이 350미터 정도인 그물을 투망한 후 고삐줄과 죔줄을 자선의 우현 측 선수.미 윈치 드럼에 연결하여 감고 있었으며, 이때 총톤수 85톤, 길이 39.10미터인 부등선 제6우미사치마루(海幸丸)는 제18코요마루가 고삐줄 및 죔줄을 조이는 반작용 또는 조류의 영향 등으로 경사되는 것을 방지하기 위하여 제18코요마루의 좌현 측 선수.선미에 와이어로프로 연결한 다음 어로장의 지시에 따라 그물의 반대방향으로 끌고 있는 상태였다.따라서 제18코요마루는 작업의 성질상 선박의 조종이 극도로 제한된 상태로서 피항선인 상대선이 자선의 진로를 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 아니한 채 접근하더라도 음향신호 및 발광신호에 의한 의문신호 등 적절한 신호를 미리 발하여 그 위치를 상대방 선박에게 알림으로써 자선의 진로를 피하도록 하는 것이 최선의 협력이었고, 갑자기 스스로 침로를 변경하거나 정선 또는 감속하는 등의 방법으로 충돌을 피할 도리는 없었던 것으로 인정된다.제18코요마루는 상대선 흥아쥬피터호가 피항선임에도 자선의 진로를 피하지 아니하고 계속 접근하자 투광등을 지속적으로 점멸하고 선단소속 운반선으로 하여금 상대선에 접근하여 주의를 환기시키기 위한 조치를 취하였을 뿐만 아니라 상대선이 1,100미터까지 접근해서는 음향신호를 울리는 등 최선의 협력을 다하였으나 흥아쥬피터 측은 이미 상대선을 발견하여 충돌의 위험이 있는 것을 확인하고도 좀더 가까이 접근하여 상대선을 피할 요량으로 선교에서 이탈하여 해도 소개정 작업을 수행하는 등 경계를 태만히 한 까닭에 투광등에 의한 발광신호 및 음향신호 등에 의한 상대선의 의문신호 등을 알아차리지 못하였다.6) 흥아쥬피터호의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소미리 상대선을 발견하여 충돌의 위험성이 있음을 확인하고도 좀더 가까이 접근하여 피할 요량으로 선교에서 이탈하여 해도 소개정 작업을 수행하는 등 경계를 태만히 한 까닭에 상대선과 매우 근접한 상태가 되는 것을 피하기 위한 동작을 취하지 아니 하였다.7) 제18코요마루의 충돌사고 발생에 기여한 행위요소상대선 흥아쥬피터호가 피항선임에도 자선의 진로를 피하지 아니하고 계속 접근하자 투광등을 지속적으로 점멸하고 선단소속 운반선으로 하여금 상대선에 접근하여 주의를 환기시키기 위한 조치를 취하였을 뿐만 아니라 상대선이 1,100미터까지 접근해서는 음향신호를 울리는 등 최선의 협력을 다하였으므로 제18코요마루의 행위가 이 건 충돌사고의 발생에 기여하였다고 보기는 어려운 것으로 인정된다.8) 이건 충돌사고 발생에 기여한 상태요소가) 해양사고관련자 A가 어업의 형태 및 조업방법 등에 관한 지식이 부족한 관계로 상대선이 선망어업에 종사하는 선박임을 식별하지 못하였다.나) 당직항해사가 항해당직업무 수행중 선교를 이탈하여 해도 소개정 작업을 수행하는 등 회사 및 선장의 근무태도에 대한 지도.감독이 적절하지 아니한 상태였다.

나. 사고발생원인이건 충돌사고는 흥아쥬피터호 측이 정지상태로 선망어업에 종사하는 상대선 제18코요마루를 발견하여 충돌의 위험성을 확인하고서도 선교를 이탈하는 등 경계를 태만히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태(Close-quarters Situation)로 되는 것을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A는 흥아쥬피터호 2등항해사로서 부산항에서 출항하여 목적지인 히로시마항으로 향하여 항행하던 중 항해당직업무를 수행하면서 선수 전방의 선망어업에 종사하는 상대선 제18코요마루를 관측하여 충돌의 위험이 있음을 확인하고도 상대선 어업형태 및 조업방법 등을 확인하지도 아니한 채 막연히 오징어 채낚기어업에 종사하는 선박으로 생각하여 좀더 접근한 후 상대선의 진로를 피할 요량으로 선교에서 이탈하여 해도 소개정 작업을 수행하는 등 경계를 태만히 함으로써 상대선의 투광등에 의한 발광신호 및 음향신호 등에 의한 의문신호 등을 알아차리지 못한 까닭에 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 마땅히 이 사람의 4급항해사 업무를 1월 정지하여야 하나 이 사람이 일본국에서 이 건 충돌사고와 관련하여 3년여 동안 징역형으로 복역한 점을 감안하여 같은 법 제6조제3항을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J해운(주)는 소유자로서 항해당직근무자 등에 대한 지도.감독을 적절하게 유지하지 아니하여 항해당직업무를 수행하는 당직항해사가 어로에 종사하는 상대선과 충돌의 위험이 있음을 확인하고도 상대선 어업형태 및 조업방법 등을 확인하지도 아니한 채 막연히 오징어 채낚기어업에 종사하는 선박으로 생각하여 좀더 접근한 후 상대선의 진로를 피할 요량으로 선교에서 이탈하여 해도 소개정 작업을 수행하는 등 경계를 태만히 함으로써 상대선의 투광등에 의한 발광신호 및 음향신호 등에 의한 의문신호 등을 알아차리지 못한 까닭에 상대선의 진로를 피하기 위한 동작을 취하지 아니하고 충돌에 이르게 한 과실이 인정된다.해양사고관련자 J해운(주)의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 마땅히 시정을 권고하여야 하나 이 건 충돌사고 발생 후 제도의 개선 및 승선원에 대한 교육시행 등을 통하여 이미 시정조치가 이행된 점 등을 감안하여 굳이 권고하지는 아니한다.

4.사고방지교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 레이더를 설치하고 있는 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성의 유무를 미리 확인하기 위하여 레이더에 의한 장거리 주사와 탐지된 물체에 대한 작도 기타 체계적인 관측을 하여야 할 것이다.

다. 다른 선박과의 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 때는 될 수 있는 대로 충분한 시간적 여유를 두고 안전한 거리로 통과할 수 있도록 적절한 선박의 운용상의 관행에 따라 적극적으로 취하여야 할 것이다.

라. 경계업무를 수행하는 자는 적절한 경계의 유지에 철저한 주의를 기울일 수 있도록 경계업무를 방해할 수 있는 일체의 다른 임무를 수행하거나 할당받아서는 아니될 것이다.

마. 일본국을 포함한 연안항해에 종사하는 해기사의 교육 및 재교육을 담당하는 기관.단체와 선박소유자는 우리나라 및 일본국 연안의 어업형태와 조업방법 및 그러한 어로에 종사하는 선박을 피하기 위한 적절한 동작 등에 대한 교육방안을 수립.시행하는 것이 바람직할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 흥아쥬피터호 측이 정지상태로 선망어업에 종사하는 상대선 제18코요마루를 발견하여 충돌의 위험성을 확인하고서도 선교를 이탈하는 등 경계를 태만히 함으로써 상대선과 매우 근접한 상태(Close-quarters Situation)로 되는 것을 피하기 위한 아무런 동작을 취하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.