화물선 흥아자카르타.유조선 에스리더 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657073"></img><span style="display:none;"> 선 명흥아자카르타에스리더 선 적 항파나마싱가포르 선박소유자J K 총 톤 수8,299톤3,375톤 기관종류.출력디젤기관 6,656킬로와트 1기디젤기관 3,120킬로와트 1기 해양사고관련자BCA 직 명 선장 선장에스리더 도선사 면허의 종류 사고일시2013년 12월 22일 05시 39분경 사고장소북위 34도 52분 04초.동경 127도 46분 10초(전라남도 여수시 소재 낙포부두 동쪽 끝단으로부터 북동방 약 0.3마일 떨어진 광양항 제2항로 내 해상)</span>가.

광양항 항로 현황 및 여건광양항의 항계 안에는 5개의 항로가 지정되어 있다. 제1항로는 폭 약 0.41～0.48마일, 길이 약 1.7마일의 주항로로 여수해만 중앙에서 항계로 진입하여 낙포각 북동쪽까지의 항로이고, 제2항로는 서쪽으로 여수공업단지로 진출입하는 항로이며, 제3항로와 제4항로는 묘도의 동쪽에 위치하며 광양지역의 원료부두 및 컨테이너부두 등에 진출입하는 항로로서 주로 입항하는 선박은 제4항로를, 출항하는 선박은 제3항로를 이용하고 있다.

그리고 제1항로의 북동쪽으로 시멘트부두 진입항로가 설정되어 있다.특히 광양항 제1항로는 광양항 항계에서 「해사안전법」제10조에 따른 교통안전특정해역(여수구역)과 연결되어 있고, 낙포각 사포부두(원유부두 북측) 전면 해상에서 광양항 제2항로와 광양항 제3항로 및 제4항로가 분기.합류된다. 또한 1일 평균 약 150척의 선박이 이용하는 항로이기도 하다. 그리고 광양항 항계 안에서 운항하는 선박은 12노트 이하(다만 위험화물운반선은 10노트 이하)의 속력으로 항행하여야 하며, 원유부두 전면해상에서는 각별한 주의를 하여야 한다(여수지방해양수산청 「해상교통관제운영규정」제19조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657075"></img><span style="display:none;"></span>나.

흥아자카르타의 국적 및 강제도선 면제를 위한 공문서 위조흥아자카르타는 2007년 12월 17일 제주시 선적으로 선박원부에 등록하였으나, 이 선박의 소유자가 2008년 3월 31일 L사과 10년간 단순나용선계약(Bareboat Charter)을 체결한 후 2008년 5월 21일 선박등록을 말소하였다. L사은 이 선박의 국적을 파나마로 변경하였으며, 이 선박을 동남아항로 정기화물운송사업용 운항선박으로 등록하여 국토해양부장관으로부터 해상화물운송사업 등록증을 발급받았다(「해운법」 제24조 및 제27조 참조). 이후 L사은 몇 회에 거쳐 해상화물운송사업 계획 변경 등의 사유가 발생하여 2012년 8월 9일, 2013년 12월 12일 등에 국토해양부장관로부터 해상화물운송사업 등록증을 재교부 받았다.

그러나 이 선박의 국적(파나마) 및 용선계약(단순나용선) 내용은 변경되지 아니하였다.해양사고관련자 B(이하 “선장 B”이라 한다)은 2013년 1월 20일 이 선박에 선장으로 승선하여 2013년 2월 15일 광양항에 입출항하였고, 2013년 2월 20일 광양항에 재입항하기에 앞서 L사 여수사무소를 통해 강제도선 면제를 신청하였다. 이때 첨부된 L사의 해상화물운송사업 등록증 상 운항선박명세서에는 흥아자카르타의 용선계약이 국토해양부장관이 교부한 내용(단순나용선)과 달리 국취부나용선으로 위조되어 기재되어 있었다.

여수지방해양수산청 광양해양사무소장은 제출된 이 서류에 근거하여 선장 B에게 2013년 2월 20일부터 당해 선박 하선일까지 강제도선을 면제하는 강제도선 면제증을 발급하였다. 선장 B는 2013년 9월 5일 이 선박에서 하선하여 연가(병가)를 보내고 2013년 10월 2일 다시 선장으로 승선하여 계속 강제도선 면제를 받아왔다.

다. 사고의 경위흥아자카르타는 1997년 11월 부산광역시 소재 한진중공업에서 건조.진수된 총톤수 8,299톤, 길이 132.94미터(전장 140.0미터), 너비 20.50미터, 깊이 10.50미터의 강조 컨테이너 전용선으로서 연속최대출력 6,656킬로와트(kw)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다. 이 선박은 부산항을 출항하여 울산항-광양항-중국 닝보항-중국 상하이항을 거쳐 다시 부산항에 기항하는 외항 정기화물운송사업에 종사하고 있다.이 선박은 선장 B을 포함한 선원 18명(한국인 선박직원 및 조기장 9명, 미얀마인 실항사, 실기사 및 부원 8명, 중국인 조리장 1명)을 태우고, 2013년 2월 21일 10시 00분경 울산항을 출항하여 선장 B이 직접 조선한 가운데 광양항에 입항하여 같은 날 18시 25분경 광양항 컨테이너부두 제12번 선석에 우현 접안하였다.선장 B는 다음 날인 12월 22일 04시 00분경 이 선박의 출항을 위해 선교에 올라왔고, 같은 날 04시 05분경 선미 좌현에 예인선 서남호의 예인삭을 잡았다.

선장 B는 같은 날 04시 30분경 이 선박의 하역작업이 완료되자 같은 날 04시 35분경 출항을 위한 부서배치를 지시하였고, 선교에는 선장 B, 3등항해사 최민규 및 조타수 1명 등 3명이 근무하였다.선장 B는 직접 조선하여 같은 날 04시 55분경 이 선박을 광양항 컨테이너부두 제12번 선석으로부터 이안하였고, 자선의 기관과 예인선을 이용하며 선체를 우현 쪽으로 선회시켜 같은 날 05시 05분경 침로 약 056도로 정침한 후 예인선 서남호를 돌려보냈다.

같은 날 05시 00분경 3등항해사 최민규는 2등항해사 오명기가 선교에 올라오자 업무를 인계하고 선교를 내려갔다. 같은 날 05시 20분경 2등항해사 오명기는 1등항해사 D(이하 “1항사 D”라 한다)가 선교에 올라오자 업무를 인계하고 선교를 내려갔다. 1항사 D는 선교에 올라와 여수항 해상교통관제센터 및 다른 선박과의 무선교신 등을 수행하며 선장 B을 보좌하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하며 점차적으로 증속하여 속력이 광양항 제21호 등부표를 통과한 후 같은 날 05시 21분경 속력이 12.0노트 이상에 이르렀고, 같은 날 05시 23분경 13.0노트 이상이었다.이 선박은 광양항 항로에서 침로 140도로 광양항 제3항로를 비스듬하게 진입하여 광양항 제11호 등부표를 통과하며 침로 157도로 우현 변침하고, 광양항 제7호 등부표를 통과한 후 침로 136도로 변침하며, 광양항 제5호 등부표를 통과한 후 재차 침로 130도로 좌현 변침하여 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향(123～125도 방향)에 대하여 비스듬하게 항행하며, 제1항로의 우현 쪽으로 치우치게 항행계획을 수립하였다.

그리고 이 선박은 원유1부두 중앙부를 통과한 후 침로 161도로 대각도 우현 변침하여 광양항 제1항로를 비스듬하게 벗어나 교통안전특정해역 광양항 출입항로의 출항항로에 진입하도록 항해계획을 수립하였다.이 선박은 같은 날 05시 30분경 광양항 제13호 등부표를 통과하기 전 침로 135도로 변침하였고, 같은 날 05시 32분경 침로 약 152도, 속력 13.2노트로 광양항 제3항로에 진입하였다. 이 선박은 05시 35분 40초경 침로 약 135도로 변침하였고, 이때 선장 B는 정선수 좌현 약 8도 방향, 약 1.2마일 거리에서 접근하는 선박을 육안으로 초인한 후 1항사 D에게 상대선박을 확인하도록 하여 상대선박이 에스리더이며, 속력이 6.5노트인 것을 보고받았고, 이에 기적 장음 1회에 연속해서 단음 5회를 울려 상대선박에게 주의를 환기시켰다.1항사 D는 같은 날 05시 36분 23초경 여수해상교통관제센터 관제사(이하 ‘VTS관제사’라 한다)와 에스리더 사이의 초단파무선전화(VHF, 이하 ‘VHF'라 한다) 교신 내용을 청취하던 중 에스리더가 “흥아자카르타하고 우현 대 우현하겠습니다.”라고 말하자마자 “예.

우현 대 우현하겠습니다.”라고 말하였다. 이에 에스리더와 1항사 D는 재차 “우현 대 우현 통항”을 VHF로 확인하였다. 선교 중앙에서 조선을 하고 있던 선장 B는 에스리더와 1항사 D 사이의 VHF 교신 내용을 들은 후 에스리더의 녹등(오른쪽 현등)이 보이자 같은 시 36분 31초경 VHF로 에스리더에게 “아니 미리 이야기하고 들어오셔야죠. 그래 팍 꺾어 들어와 버리면 출항선이 얼마나 그거 하겠어요.”라고 말하였다.1항사 D는 에스리더와의 “우현 대 우현 통항”을 합의하였으나, 선장 B이 별다른 조치없이 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항해하자 같은 시 36분 51초 및 37분 04초경 낮은 목소리로 2회에 거쳐 “우현 대 우현”을 말하였다.

그러나 선장 B는 같은 시 37분 07초경 합의한 통항방법과 반대로 “우현 10도 변침(Starboard 10)”을 지시하였고, 이에 1항사 D는 즉시 “우현 대 우현”을 외쳤다. 그러나 선장 B는 “우현 대 우현”통항이 아니며 “좌현 대 좌현”으로 통항하여야 한다고 1항사 D에게 말하였고, 에스리더가 같은 시 37분 11초경 VHF로 흥아자카르타를 호출하여 “우현 대 우현입니다.”라고 말하자 같은 시 37분 17초경 “좌현 대 좌현입니다.

좌현 대 좌현”이라고 응답하였다.이후 에스리더가 VHF로 흥아자카르타에게 “우현 대 우현”통항을 계속해서 말하며 좌현 변침하도록 요구하였으나, 선장 B는 “좌현 대 좌현” 통항으로 응답하면서 같은 시 37분 33초경 타를 중앙(Midship)에 두도록 지시하였고, 1항사 D가 “우현 대 우현이요”, “극좌현 전타(Hard Port)요” 등을 말하였으나 그대로 항해하다가 같은 시 37분 46초경 주기관을 "정지(Stop Engine)"하였다.

이 선박은 이 상태로 항행 중 2013년 12월 22일 05시 39분경 전라남도 여수시 소재 낙포부두 동쪽 끝단으로부터 048도 방향, 약 0.3마일 떨어진 북위 34도 52분 04초.동경 127도 46분 10초 해상에서 흥아자카르타(선수방위 166도)의 좌현 선수부와 에스리더(선수방위 235도)의 우현 선수부가 선수미선 교각 약 69도의 각을 이루며 1차로 충돌하였고, 약 30초 후 흥아자카르타의 좌현 선미부와 에스리더의 우현 선미부가 2차로 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 7마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 약 6～8미터로 불었으며, 파고는 약 1미터이었다.<표 1>은 흥아자카르타가 에스리더와 VHF 교신한 내용과 선교 내에서 선장 및 1등항해사 사이에 대화한 내용을 정리한 내용이고, [그림 2]는 흥아자카르타의 항해계획과 실제 항적을 나타내고 있다.

또한 <표 2>는 흥아자카르타의 광양항 제3항로 진입에서부터 충돌할 때까지의 선박자동식별장치(AIS) 상 시간대별 항적(CMG), 선수방위(Heading) 및 속력(Speed)을 나타내고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657077"></img><span style="display:none;"> <표 1> 흥아자카르타의 항해자료기록장치(VDR) 자료와 VHF 교신내용시각행위자발언(교신) 내용비 고05시 35분 43초흥아 선장전방 왼쪽에서 배가 들어오고 있어요잉.침로 약 135도 변침 후 상황양 선박 사이 거리 : 약 1.17마일 35분 44초흥아 1항사예.

에스리더, 6.5노트5 35분 58초VTS관제사에스리더 선장님! 흥아자카르타 선미로 해서 스피드 올리셔도 될 것 같은데요? 승해호 출항하면 GS부두 앞쪽에서 교행될 것 같습니다. 36분 03초흥아 선장기적을 울린다(장음 1회 후 단음 5회)양 선박 사이 거리 : 약 1.06마일 36분 09초에스 도선사예. 조금 더 올려 가지고 가겠습니다. 36분 13초VTS관제사예. 흥아자카르타 선미로 가실꺼죠? 36분 16초에스 도선사예∼, 흥아자카르타하고 우현 대 우현하겠습니다.

36분 21초VTS관제사예? 흥아자카르타하고 우현 대 우현이요? 교신하셨습니까? 36분 23초흥아 1항사예. 우현 대 우현하겠습니다. 36분 25초에스 도선사흥아 1항사예. 우현 대 우현하겠습니다.

예.양 선박 사이 거리 : 약 0.93마일 36분 31초흥아 선장아니 미리 이야기하고 들어오셔야죠. 그래 팍 꺾어 들어와 버리면 출항선이 얼마나 그거 하겠어요. 36분 51초흥아 1항사우현 대 우현(낮은 목소리) 37분 04초흥아 1항사우현 대 우현(낮은 목소리)양 선박 사이 거리 : 약 0.74마일 37분 07초흥아 선장흥아 1항사스타보드 텐(Starboard 10)우현 대 우현양 선박 사이 거리 : 약 0.73마일 37분 08초흥아 1항사우현 대 우현 37분 10초흥아 선장권씨, 포트 투 포트(Port to Port)지～ 37분 11초에스 도선사흥아자카르타.

에스리더. 우현 대 우현입니다. 37분 13초흥아 1항사우현 대 우현요 37분 15초흥아 선장(조금 흥분한 상태로) 우현 대 우현하면 안되지. 좌현 대 좌현이지.에스리더는 타를 “Port 20”함 37분 18초흥아 선장좌현 대 좌현입니다. 좌현 대 좌현양 선박 사이 거리 : 약 0.64마일 37분 20초에스 도선사우현 대 우현이요. 37분 21초흥아 선장좌현 대 좌현입니다. 37분 23초에스 도선사아닙니다. 하드포트하세요. 우현 대 우현입니다.

37분 27초흥아 선장저희들은 우현으로 돌리고 있어요. 37분 29초에스 도선사아니∼ 본선 하드포트한다니까요. 37분 33초흥아 선장미드쉽(Midship)양 선박 사이 거리 : 약 0.58마일 37분 34초에스 도선사아니∼ 우현 대 우현이요 37분 38초흥아 1항사우현 대 우현이요 37분 41초에스 도선사흥아자카르타. 우현 대 우현 37분 41초흥아 1항사하드포트(Hard Port)요 37분 44초흥아 1항사하드포트(Hard Port)요 37분 44초흥아 선장키 돌리세요.

우리 스타보드로 돌아가고 있어요.타는 Midship상태 37분 46초흥아 선장스톱엔진(Stop Engine)양 선박 사이 거리 : 약 0.50마일 37분 47초에스 도선사우현 대 우현이요. 37분 49초흥아 선장좌현 대 좌현, 좌현 대 좌현, 좌현 대 좌현 좌 현대 좌현, 좌현 대 좌현 38분 04초에스 도선사아니~ 우현 대 우현이요. 38분 09초에스 도선사흥아 선장아~ 시발, 아~ 아~시발 놈아 등 (고함소리와 탄식) 이후 에스리더 도선사와 흥아자카르타 선장이 흥분된 상태에서 VHF교신이 이루어진다.

39분 04초 충돌[참고사항] 1. 흥아 : 흥아자카르타, 에스 : 에스리더2. 이텔릭체는 흥아자카르타 선교 안에서만 대화한 내용임.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657079"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657081"></img><span style="display:none;"> <표 2> 흥아자카르타의 선박자동식별장치(AIS) 정보시 간항적(CMG)선수방위분당 방위변화량(ΔT)대지속력05:34:03153152 13.305:34:33153151-213.305:35:03146139-2413.105:35:33136135-812.805:36:03135134-212.905:36:33135134-13.105:37:03134134-13.105:37:33136136+413.105:38:03134136-13.105:38:33139146+2013.105:39:03148166+4011.9</span> 한편 에스리더는 2010년 9월 11일 일본국 우와지마(Uwajima) 소재 쿠리노우라조선소(Kurinoura Dockyard Co., Ltd.)에서 건조.진수된 총톤수 3,375톤, 길이 93.51미터(전장 100.0미터), 너비 15.80미터, 깊이 8.00미터, 연속최대출력 3,120킬로와트(kw)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 유조선(Chemical Tanker Type Ⅲ)이다.이 선박은 2013년 12월 20일 08시 30분경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 18명(전원 한국인)이 승선한 가운데 중국 리아융강항을 출항하여 다음 날인 12월 21일 21시 20분경 여수항 더블유(W)정박지에 투묘, 대기하였다.이 선박은 같은 달 22일 04시 40분경 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’이라 한다)을 승선시킨 후 양묘하기 시작하여 같은 날 04시 45분경 양묘 완료하였고, 이후 액체유황을 적재하기 위하여 지에스(GS)칼텍스 제2제품부두 1번 선석으로 향하였다.

당시 이 선박의 선교에는 도선사 A, 선장 C, 3등항해사, 실습항해사, 조타수까지 총 5명이 근무하고 있었고, 레이더는 2대가 작동 중이었으며 탐지거리 3마일에 설정된 상태로 사용 중이었다. 또한 이 선박은 항해등을 켜고, 후부 마스트에 홍색 섬광등(일본국에서 위험물운반선 표시용 등화임)을 켜고 있었다. 이 선박은 같은 날 05시 01분경 침로 020도, 속력 11.1노트로 광양만 교통안전특정해역 출항항로를 횡단하여 같은 날 05시 05분경 깊은 수심 항로에 진입하였고, 이후 조금씩 좌현 변침하여 같은 날 05시 11분경 삼여등표(고립장애표지)를 우현 약 0.33마일에 두고 지나면서 침로 약 348도로 정침하여 항행하였다.이 선박은 같은 날 05시 27분경 침로 325도, 속력 11.5노트로 항행하며 광양항 제1호 등부표를 우현 약 100미터 거리에 두고 항과하였고, 같은 날 05시 29분경 침로 332도로 변침하였다.

같은 날 05시 30분경 도선사 A는 VTS관제사에게 에스리더의 접안 예정인 GS칼텍스 제2제품부두 제1선석에서 “승해호가 이제 막 떨어지고 있는 것 같은데 에스리더가 어디에서 기다려야 됩니까?” 라고 문의하였으며, VTS관제사는 승해호가 묘도와 목도 사이의 좁은 수로를 빠져나와 양 선박이 GS칼텍스 제1제품부두 앞에서 교행하는 것이 안전하다고 판단하여 에스리더에게 속력을 줄이는 것이 좋을 것 같다고 권고하였다. 이에 도선사 A는 즉시 주기관을 반속전진(Half Ahead)으로, 타를 좌현 5도(Port 5)로 지시한 후 연이어 주기관을 저속전진(Slow Ahead)으로, 침로를 320도로 정침하도록 명령하였다.

그 결과 에스리더는 같은 날 05시 32분경 원유부두 제2선석 중앙부를 좌현쪽에 약 0.34마일 거리를 두고 항과하면서 침로 320도로 정침하였고, 속력이 10노트 미만으로 낮아졌으며, 이때 도선사 A는 다시 주기관을 극저속전진(Deadslow Ahead)으로 명령하였다. 도선사 A는 같은 시 34분 11초경 승해호를 VHF로 호출하여 에스리더가 낙포각 부근에서 기다리고 있으니 가능하면 빨리 나와 달라고 요청하였고, 이에 승해호는 타력이 붙은 대로 속력을 올려서 나가겠다고 응답하였다.선장 C는 같은 시 34분 43초경 좌현 정선수 약 9도 방향, 약 1.5마일 거리에서 제3항로를 따라 출항 중이던 흥아자카르타의 홍등을 육안으로 보고 또한 레이더로 탐지하여 도선사 A에게 “현재 흥아자카르타 나오고 있습니다.”라고 알려주자 도선사 A는 알았다고 말한 후 같은 시 34분 48초경 타를 좌현 20도(Port 20)로, 주기관을 저속전진(Slow Ahead)으로 명령하였고, 같은 시 35분 03초 및 35분 39초에 각각 타를 좌현 10도(Port 10) 및 중앙(Midship)으로 명령하였다.VTS관제사는 같은 시 35분 58초경 에스리더에게 “흥아자카르타 선미로 스피드 올려도 될 것 같다”는 의견을 말하였고, 이에 도선사 A는 “속력을 조금 더 올려 가겠다”고 응답하였고, 같은 시 36분 13초경 VTS관제사가 “흥아자카르타 선미로 가실꺼죠?”라고 말하자 잠시 생각을 한 후 “흥아자카르타하고 우현 대 우현하겠습니다.”라고 응답하였다.

VTS관제사는 도선사 A의 응답에 대하여 즉시 “예? 흥아자카르타하고 우현 대 우현이요? 교신하셨습니까?”라고 물었고, 이에 흥아자카르타 1항사 D는 같은 시 36분 23초경 “예. 우현 대 우현하겠습니다.”라고 응답하였다.도선사 A는 흥아자카르타의 응답에 대해 같은 시 36분 25초경 즉시 “예. 우현 대 우현하겠습니다.”라고 말하였고, 이에 대해 흥아자카르타 1항사 D는 “예.” 대답을 하였다. 당시 양 선박 사이의 거리는 약 0.93마일이었고, 에스리더는 광양항 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향과 항로 폭(약 0.23마일)을 고려할 때 항로의 중앙에서 동쪽에 위치하고 있었다.도선사 A는 같은 시 36분 40초경 주기관을 반속전진(Half Ahead)으로 사용하며 증속하였고, 이 선박은 연속해서 소각도 좌현 변침을 하여 같은 시 37분 03초경 침로 287도로 정침하였다.

그러나 흥아자카르타가 침로와 속력을 유지한 채 그대로 내려오자 선장 C는 같은 시 37분 10초경 “(저 배가) 별로 안트네”라고 말하자 도선사 A는 즉시 VHF로 “흥아자카르타. 에스리더. 우현 대 우현입니다.”라고 말한 후 같은 시 37분 16초경 타를 좌현 20도(Port 20)를 명령하였다.흥아자카르타 선장 B는 도선사 A이 VHF로 “우현 대 우현입니다.”라고 말하자 같은 시 37분 18초경 “좌현 대 좌현입니다. 좌현 대 좌현”이라고 대답하였고, 에스리더는 도선사 A이 타를 좌현 20도(Port 20)로 틀도록 한 명령의 이행이 보류되었다.

도선사 A는 VHF로 흥아자카르타와 계속해서 “우현 대 우현이요”, “하드포트하세요.”, “본선 하드포트한다니까요”를 말하였고, 이에 대해 흥아자카르타는 “좌현 대 좌현입니다.”, “저희들은 우현으로 돌리고 있어요.”, “키 돌리세요. 우리 스타보드로 돌아가고 있어요.” “좌현 대 좌현”으로 응대하였다.선장 C는 도선사 A과 흥아자카르타 사이에 반복된 내용의 VHF 교신이 이루어지자 같은 시 37분 56초경 도선사 A에게 “아니... 죄송합니다.

선장님. 틀어야겠습니다.”라고 말하지만 이행하지 아니한 채 2013년 12월 22일 05시 39분경 앞서 기술한 바와 같이 흥아자카르타와 에스리더가 충돌하였다.이 사고로 흥아자카르타는 [그림 4]와 같이 좌현 선수부 및 선미부 외판 등이 파손되었고, 에스리더는 [그림 5]와 같이 우현 선수부(구상선수부 포함) 및 선미부 외판 등이 파손되었다.<표 3>은 에스리더가 흥아자카르타 및 VTS관제사와 VHF 교신한 내용과 선교 내에서 도선사, 선장, 3등항해사 및 조타수 사이의 대화내용을 정리한 내용이고, [그림 3]은 에스리더의 해도 상에 표시된 실제 항적을 나타내고 있다.

또한 <표 4>는 에스리더의 광양항 제1항로에서 제2항로로 진입하기 위한 상황에서부터 충돌할 때까지의 선박자동식별장치(AIS) 상 시간대별 항적(CMG), 선수방위(Heading) 및 속력(Speed)을 나타내고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657083"></img><span style="display:none;"> <표 3> 에스리더의 항해자료기록장치(VDR) 자료와 VHF 교신내용시각행위자발언(교신) 내용비 고05시 29분 20초에스 도선사여수VTS. 에스리더입니다.

29분 25초VTS관제사예. 에스리더 말씀하세요. 29분 27초에스 도선사예. 수고 많으십니다. 본선이 우순도 1번 가는데요. 우순도 1번에서 지금 승해호가 이제 막 떨어지는 것 같은데요. 그것 뭐, 어디서, 저희가 기다려야 됩니까? 아니면 그 배가 기다려야 됩니까? 29분 46초VTS관제사예. 그 배가 일단 나와야 되는 것 아니겠습니까? 지금 상황이 애매한데요. 그 배가 지금 아마 이안이 된 것 같습니다. 1노트 나오는 것 보니까.

선장님이 스피드 줄이시면 GS부두 앞에서 교행이 되겠습니다. 29분 59초에스 도선사예. 본선이 감속하라고요? 30분 03초VTS관제사예. 그게 좋을 것 같습니다. 그 선박 막 이안 된 것 같습니다. 30분 06초에스 도선사하프 어헤드(Half Ahead) 30분 08초에스 도선사예. 알겠습니다. 30분 14초에스 도선사포트 파이브(Port 5) 30분 18초에스 도선사에스 조타수슬로우 어헤드(Slow Ahead)포트 파이브 써(Port 5, Sir.) 30분 28초에스 3항사슬로우 어헤드 써(Slow Ahead, Sir.) 30분 49초에스 도선사쓰리 투 제로(3, 2, 0) 31분 40초에스 조타수쓰리 투 제로 써(Three Two Zero Sir.) 31분 47초에스 도선사데드슬로우 어헤드(Deadslow Ahead) 34분 03초에스 도선사승해호.

여기 에스리더입니다. 34분 09초승해호승해호입니다. 34분 11초에스 도선사예. 수고 많으십니다. 본선 우순도 1번 들어가기 위해서 지금 낙포 접근하고 있는데요. 귀선이 출항하였다니까 본선 여기서 기다릴 수밖에 없습니다. 가능하면 빨리 나와 주십시오. 34분 28초승해호예. 저희들 타력 붙은 대로 스피드 올려서 나가겠습니다. 34분 33초에스 도선사예. 수고하세요. 34분 34초승해호예. 수고하십시오. 34분 43초에스 선장현재 흥아자카르타 나오고 있습니다.양 선박 사이 거리 : 약 1.49마일 34분 45초에스 도선사예 34분 48초에스 도선사포트 퉨티, 슬로우 어헤드(Port 20, Slow Ahead)양 선박 사이 거리 : 약 1.46마일 35분 03초에스 도선사포트 텐(Port 10) 35분 39초에스 도선사미드쉽(Midship) 35분 58초VTS관제사에스리더 선장님! 흥아자카르타 선미로 해서 스피드 올리셔도 될 것 같은데요? 승해호 출항하면 GS부두 앞쪽에서 교행될 것 같습니다.

36분 09초에스 도선사예. 조금 더 올려 가지고 가겠습니다. 36분 13초VTS관제사예. 흥아자카르타 선미로 가실꺼죠? 36분 16초에스 도선사예∼, 흥아자카르타하고 우현 대 우현하겠습니다. 36분 21초VTS관제사예? 흥아자카르타하고 우현 대 우현이요? 교신하셨습니까? 36분 23초흥아 1항사예. 우현 대 우현하겠습니다. 36분 25초에스 도선사흥아자카르타예. 우현 대 우현하겠습니다.

예.양 선박 사이 거리 : 약 0.93마일 36분 31초흥아자카르타아니 미리 이야기하고 들어오셔야죠. 그래 팍 꺾어 들어와 버리면 출항선이 얼마나 그거 하겠어요. 36분 38초에스 도선사허허(살짝 웃는다) 36분 40초에스 도선사하프 어헤드(Half Ahead) 37분 10초에스 선장(저 배가) 별로 안트네 37분 11초에스 도선사흥아자카르타. 에스 리더. 우현 대 우현입니다. 37분 16초에스 도선사포트 퉨티(Port 20) 37분 18초흥아자카르타좌현 대 좌현입니다.

좌현 대 좌현양 선박 사이 거리 : 약 0.64마일 37분 20초에스 도선사우현 대 우현이요. 37분 21초흥아자카르타좌현 대 좌현입니다. 37분 23초에스 도선사아닙니다. 하드포트하세요. 우현 대 우현입니다. 37분 27초흥아자카르타저희들은 우현으로 돌리고 있어요. 37분 29초에스 도선사아니∼ 본선 하드포트한다니까요. 37분 34초에스 도선사아니∼ 우현 대 우현이요 37분 41초에스 도선사흥아자카르타. 우현 대 우현 37분 44초흥아자카르타키 돌리세요.

우리 스타보드로 돌아가고 있어요. 37분 47초에스 도선사우현 대 우현이요. 37분 49초흥아자카르타좌현 대 좌현, 좌현 대 좌현, 좌현 대 좌현 좌 현대 좌현, 좌현 대 좌현 37분 56초에스 선장아니.. 죄송합니다. 선장님. 틀어야겠습니다. 38분 04초에스 도선사아니~ 우현 대 우현이요. 38분 09초에스 도선사흥아자카르타아~ 시발, 아~ 아~시발 놈아 등 (고함소리와 탄식) 이후 에스리더 도선사와 흥아자카르타 선장이 흥분된 상태에서 VHF교신이 이루어진다.

39분 04초 충돌[참고사항] 1. 흥아 : 흥아자카르타, 에스 : 에스리더2. 이텔릭체는 에스리더 선교 안에서만 대화한 내용임.</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657085"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657087"></img><span style="display:none;"> <표 4> 에스리더의 선박자동식별장치(AIS) 정보 시 간항적(CMG)선수방위분당 방위변화량(ΔT)대지속력05:34:03320320 7.605:34:33320320-7.305:35:03323316-87.105:35:33318309-146.705:36:03309297-246.505:36:33298290-146.505:37:03290287-66.705:37:33287286-27.005:38:03287286-7.905:38:33283271-308.205:39:03268235-727.8</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657089"></img><span style="display:none;"> [그림 4] 흥아자카르타의 손상부 사진(좌현 선수부와 좌현 선미부)</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657091"></img><span style="display:none;"> [그림 5] 에스리더의 손상부 사진(우현 선수부와 우현 선미부)</span>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 7마일로 양호한 상태에서 광양항 항계 안에서 컨테이너부두 제12선석을 출항하여 제3항로를 따라 항행하고 있던 출항선 흥아자카르타와 여수항 더블유(W)정박지를 떠나 광양항 GS칼텍스 제2제품부두에 접안하기 위하여 광양항 제1항로에서 제2항로로 접근하고 있던 입항선 에스리더가 충돌 약 3분 전에 초단파무선전화(VHF)로 “우현 대 우현” 통항을 교신한 후 흥아자카르타가 충돌 약 2분 전 우현 변침하여 양 선박 사이에 충돌이 발생하였다.

이하에서는 양 선박 사이에 적용하여야할 항법에 대해 검토하도록 한다.가) 「개항질서법」의 적용 검토이 충돌사건은 광양항 항계 안의 항로 상에서 발생하였기 때문에 원칙적으로 「개항질서법」에 규정된 항법이 우선적으로 적용되어야 한다. 다만, 충돌사고가 발생한 장소는 [그림 6]에서 보는 바와 같이 광양항 제1항로와 제2항로 및 제3항로가 분기.합류하는 지점이며, 각 항로가 만나는 부분의 경계는 명확하게 표시되어 있지 않다. 「개항질서법」은 주로 항로를 따라 항행하는 선박의 항법에 관하여 규정하고 있다.

그러나 항로가 마주칠 경우 어느 항로를 항행하는 선박에게 진로우선권을 부여하는지에 대하여 규정하고 있지 않으며, 동 법의 위임에 따라 제정.운영되는 여수지방해양수산청의 「여수항.광양항 항만시설운영세칙」, 「해상교통관제운영규정」등의 규정에서도 마찬가지이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657093"></img><span style="display:none;"></span> 다음의 [그림 7]에서 보듯이 사고 당시 에스리더는 제1항로를 따라 항행하다가 제2항로로 진입하려고 하였으며, 흥아자카르타는 제3항로에서 빠져나와 제1항로에 진입하려 하는 중이었다.

이와 같이 개항의 항계 내에서 각각의 항로를 따라 항행하던 선박 간에 충돌의 위험이 발생한 경우 양 선박은 각각의 항로에서 항로를 따라 항행할 수 있는 「개항질서법」 상 지위가 동일하므로 동법에 의한 양 선박 간 항법의 적용은 무리가 있다고 할 것이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657095"></img><span style="display:none;"></span> 나) 「해사안전법」의 적용 검토앞서 고찰한 바와 같이「개항질서법」상 항법을 적용할 수 없을 경우에는 해상교통의 일반법인「해사안전법」의 적용을 고려할 수 있을 것이다.「해사안전법」에 따라 일반적으로 항법을 적용하기 위해서는 다른 선박의 침로와 속력을 파악하여 충돌의 위험이 있는지를 판단하기 위한 시간적 여유와 피항조치를 취할 수 있는 시간적, 공간적 여유가 있어야 한다.

또 마주치는 상태의 항법 또는 횡단하는 상태의 항법을 적용하려면 양 선박이①서로 시계 안에 있어야 하고,②항행 중이어야 하며,③충돌의 위험성이 있어야 하고,④일정한 침로를 유지하여야 한다.에스리더는 충돌 약 4분 전 침로 320도, 속력 7.2노트로 항행 중 정선수 좌현 9도, 약 1.5마일 거리에서 침로 151도, 속력 13.3노트로 접근하는 흥아자카르타를 초인하였고, 흥아자카르타는 충돌 약 3분 전 침로 134도, 속력 12.8노트로 항행 중 정선수 좌현 약 8도 방향, 약 1.2마일 거리에서 침로 300도, 속력 6.6노트로서 좌현 변침하며 접근하는 에스리더를 초인하였다.

이 같은 상황에서는 상기의 모든 조건을 만족시키고 있으므로 마주치는 상태의 항법 또는 횡단하는 상태의 항법을 적용할 수 있을 것이다. 그러나 양 선박 간에는 항행방법에 대한 합의가 이루어졌으므로 이러한 경우는 특수한 상황에 해당된다. <각주>1</각주> 특수한 상황에서는 「해사안전법」 제96조 제2항에 따라 이 법에 규정된 일반적인 항법을 따르지 아니할 수 있다.종래 우리나라 및 일본에서는 일반적인 항법을 적용하기 어려울 경우 통상 「국제해상충돌예방규칙」 제2조의 규정에 따른 선원의 상무를 많이 적용하여 왔다.

제1심 재결 및 제2심 조사관의 의견진술에서도 이 사건은 일반적인 항법을 적용하기 어려우므로 선원의 상무를 적용해야 한다고 판단하였다. 그러나 「국제해상충돌예방규칙」의 내용을 수용한 「해사안전법」에서는 선원의 상무에 관한 내용을 수용하지 않았으며, 동 조약을 국내에서 직접 적용할 수 있는 규정도 삭제된 상태에 있었다. 이에 따라 우리 원은 국제조약의 규정이라고 하더라도 명확하게 국내법에 수용되지 아니한 선원의 상무는 입법부의 의사를 존중하여 더 이상 적용하지 않는 것이 바람직하다고 재결하였다(중재 제2015-001, 엘피지운반선 오션어스·어선 대광호 충돌사건). 따라서 이 사건에서도 선원의 상무를 적용할 수 없음은 물론이다.다) 합의항법의 성격합의항법이란 항해하는 선박사이의 합의에 의하여 일반적인 항법의 적용을 배제하고 합의에 따라 정한 항법으로 정의할 수 있을 것이다.

이와 같은 일반항법의 배제는 우리 「해사안전법」에서 인정되고 있으며(제96조 제2항), 학설도 이 규정을 보충적 규정으로 해석하고 있다. <각주>2</각주> 따라서 선박 사이에 항법합의가 이루어지면 강행규정에 의한 유지선과 피항선의 의무가 사라지고, 합의한 선박들은 합의에 의하여 생성된 새로운 위험부담을 명시적으로 수용한 것으로 간주된다. 그 결과 합의한 당사자들은 합의에 따른 부담을 감수하여야 하며, 합의 이전의 관계의 의한 상대방의 항법위반을 주장할 수 없다.

<각주>3</각주> 또한 합의의 결과 제3자에게 손해를 입혔을 경우는 합의에 참가한 양 선박은 책임을 회피할 수 없다. <각주>4</각주> 합의항법에 관한 우리 원의 판례는 다음과 같다. 즉, 합의한 양 선박은 다른 항법규정에 우선하여 상호 합의한 바에 따라 적합한 동작을 취하여야 한다(중재 제2001-019호, 일반화물선 오션트레이드호·자동차운반선 투란도트 충돌사건, 중재 제2005-004호, 유조선 승해호·정양호 충돌사건). 또 국제규칙 또는 항행규칙에 반대되는 통항방법을 합의한 경우에는 새로운 법률관계가 형성되므로 진로권 주장을 할 수 없다(중재 96-22, 컨테이너선 디에스알 아메리카·컨테이너선 엠시에머럴드 충돌사건). 다만, 충돌 전 강행법규에 따른 운항합의는 새로운 항법관계를 형성하지 아니한다(중재 제2009-019호, 화물선 경일호·화물선 키란아시아 충돌사건).원칙적으로 합의항법은 강행규정을 배제하기 때문에 적용요건은 엄격히 제한되어야 하는 바, 그 요건으로는① 충돌위험의 존재,② 개입된 선박들의 제한상황을 포함한 모든 특별한 상황의 고려,③ 급박한 위험의 존재,④ 항법의 시행만으로 충돌을 피할 수 없는 경우 등을 들 수 있다.

<각주>5</각주> 그러나 실제로는 이러한 요건과 관계없이 단순히 항해상의 편의를 위하여 항법합의가 빈번하게 이루어지고 있다. <각주>6</각주> 또 합의항법은 현장에서 출동예방에 상당한 기여를 하고 있기 때문에 이를 인정하지 않을 경우 상당한 혼란이 우려되기도 한다. 따라서 항법을 합의할 경우에는 사전에 충분한 시간적 여유를 두어야 하며, 양 당사자가 혼란을 일으키지 않도록 정확한 용어를 사용해야 하며, 합의내용을 상대방이 정확히 이해하고 있는지 재확인을 하여야 할 것이다.

또 항법이 합의되었으면 이를 시행하되 상대방이 이를 준수하지 아니할 경우에 대비하여 기관사용준비, 대각도 변침 등 비상대응조치를 항상 염두에 두고 있어야 한다.라) 항법의 합의 여부에스리더 측에서는 당시의 교신녹취록을 바탕으로 우현 대 우현으로 양 선박 간에 통항방법에 관한 합의가 이루어 졌다고 주장하고 있다. 특히 도선사 A, 선장 B 및 1항사 D가 수회 우현대 우현을 복창하였던 사실에 미루어 선장 B이 스타보드 텐(Starboard 10)으로 우현변침을 명령할 때인 이날 05시 37분 07초까지는 합의가 유지되었다고 주장하고 있다.

또 선장 B이 이날 05시 37분 18초에 “좌현 대 좌현입니다”라는 제의는 일방적인 의사철회에 불과하여 항법상 아무런 의미가 없다고 한다. <각주>7</각주> 반면에 흥아자카르타 측에서는 합의가 있었다는 사실에 대하여는 명백히 부인하지는 않으나 이 합의는 “선박의 조종성능, 합의과정에서 일어날 수 있는 오인이나 합의 이행과정에서의 합의취소 가능성 등을 감안할 때 시간적으로나 거리상으로 보아 심각한 충돌의 위험을 초래한 아주 부적절한 합의”라고 주장하고 있다.

<각주>8</각주> 다만, 이 합의는①급박한 충돌위험의 존재,②통상적인 항법규정의 실행이 오히려 충돌의 위험을 증대,③주위 제3의 선박과의 충돌의 위험성이 없어야 하는 합의항법의 요건을 갖추지 못하였기 때문에 아무런 법적 효력이 없다고 한다.합의에 있어 가장 중요한 요소는 당사자의 자유로운 의사의 합치라고 할 것이다. 이 사건의 녹취록에 따르면 도선사 A과 1항사 D 사이에는 자유로운 의사에 따라 명시적으로 항법합의가 이루어진 것을 알 수 있으며, 이 내용을 듣고 있던 양 선박의 누구도 합의에 이의를 제기하지 않았다.

또 당시 대화에 참여한 VTS센터의 관제사도 양 선박 간의 대화를 듣고 합의가 이루어진 것으로 보아 더 이상 개입하지 않았다. 따라서 항법에 관하여 양 선박간에 합의가 성립되었음은 부인할 수 없다고 할 것이다.한편, 선장 B는 1항사 D가 에스리더 도선사 A과 VHF로 항법합의에 관하여 통화한 내용을 듣지 못했다고 주장하지만 이는 인정할 수 없다. 항해의 실무 상 VHF를 통한 항행정보의 교환은 매우 중요한 사항인데 그렇게 넓지 않은 선교에서 상대 선박과 본선 1항사의 VHF 통화내용을 듣지 못했다는 것은 인정하기 어렵다.

더욱이 녹취록에 따르면 같은 날 05시 36분 31초에 선장 B는 도선사 A에게 “ 아니 미리 이야기 하고 들어오셔야죠. 그래 팍 꺽어 들어와 버리면 출항선이 얼마나 그거 하겠어요”라고 말할 뿐 합의의 파기나 새로운 대안의 제시 등 별다른 조치를 취하지 않고 항해를 계속한 점을 미루어 볼 때 선장 B는 1항사 D의 합의에 대해 추인하거나 적어도 묵인하였다고 볼 수 있다. 선장 B이 추인하거나 묵인한 이상 합의 성립 전 좌변침의 시행 등 합의의 요건에 다소 하자가 있다고 하더라도 이는 치유된 것으로 보아야 할 것이다.마) 합의항법의 실현가능성사고당일 양 선박은 충돌 2분 39초 전인 05시 36분 25초경 VHF 교신을 통해 “우현 대 우현” 통항을 합의하였으며, 당시 양 선박의 선박자동식별장치(AIS) 자료를 분석한 다음의 <표 5>에서 보듯이 양 선박 사이의 거리는 약 0.93마일 정도였다.

이 때 흥아자카르타는 침로를 134도에 정침한 상태에서 속력 약 13.0노트로 항행 중이었으며, 상대선박인 에스리더를 정선수 좌현 9도 방향에 두고 있었다. 반면에 에스리더는 당초의 침로 320도에서 286도로 좌현 변침 중으로서 침로 291도, 속력 6.5노트로 항행 중이었으며, 상대선박인 흥아자카르타를 정선수 우현 14도 방향에 두고 있었다. 따라서 흥아자카르타는 에스리더의 녹등을 볼 수 있었으며, 에스리더가 좌변침하고 있는 것을 볼 수 있었다.

위에서 언급한 바와 같이 “... 그래 팍 꺽어 들어와 버리면 ...”이라는 말은 에스리더가 좌변침 중인 것을 선장 B도 인지하고 있었다는 의미로 해석될 수 있다. 따라서 양 선박간의 거리가 비교적 가깝다고는 하지만 항로배치와 주변 여건을 고려할 대 우현 대 우현의 합의가 이행되었다면 항로 안에서 항과하는 선박 사이의 통상적인 이격거리를 유지한 채 안전한 통항을 기대할 수 있었다고 판단된다.한편, 흥아자카르타 측에서는 사고 당시 에스리더 오른 쪽 후방에서 제3의 선박 한사살스부르그가 제1항로를 따라 입항하고 있었기 때문에 흥아자카르타와 에스리더의 우현 대 우현 합의항법은 [흥아자카르타와 한사살스부르그와의 충돌위험 때문에] 합의 이행 자체가 불가능하다고 주장하고 있다.

그러나 광양항은 수심에 제한을 받는 선박의 경우를 제외하고 거의 모든 선박은 제3항로를 출항항로로 이용하고 있고, 제4항로는 입항항로로 이용하고 있는 바, 입항항로인 제4항로를 향하여 항행하고 있는 한사살스부르그와 제3항로를 따라 출항하고 있는 흥아자카르타는 서로 다른 항로를 항해하기 때문에 충돌의 위험이 존재하기 어렵기 때문에 이 주장은 배척한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657097"></img><span style="display:none;"> <표 5> 흥아자카르타와 에스리더의 선박자동식별장치(AIS) 자료 분석시각흥아자카르타(A선)에스리더(B선)양 선박 사이의 방위 및 거리항적(CMG)선수방위ΔT(분당)대지속력항적(CMG)선수방위ΔT(분당)대지속력상호방위변화량(분당)거리(마일)05:34:03153152 13.3320320 7.6133°-313° 1.7105:34:33153151-213.3320320-7.3131°-311°-4°1.5405:35:03146139-2413.1323316-87.1129°-309°-4°1.3905:35:33136135-812.8318309-146.7127°-307°-4°1.2305:36:03135134-212.9309297-246.5126°-306°-2°1.0605:36:25135134-13.0301291-166.5125°-305°-2°0.9305:36:33135134-13.1298290-86.5125°-305°-0.9005:37:03134134-13.1290287-66.7125°-305°-0.7405:37:33136136+413.1287286-27.0125°-305°-0.5805:38:03134136-13.1287286-7.9125°-305°-0.4105:38:33139146+2013.1283271-308.2125°-305°-0.2305:39:03148166+4011.9268235-727.8122°-302°-3°0.07</span>

※ ΔT는 선수방위의 분당 선회각도를 나타낸다. 바) 소결이 충돌사건은 광양항 항계 안의 항로 상에서 발생하였기 때문에 「개항질서법」 상 항법이 우선적으로 적용되어야 한다. 따라서 항로를 따라 항행하는 선박에게 진로우선권이 부여되고, 항로를 따라 항행하는 양 선박이 서로 마주칠 우려가 있을 경우에는 우현 변침하여 좌현 대 좌현으로 통항하여야 한다. 그러나 이 충돌사건은 광양항 제1항로와 제2항로 및 제3항로가 분기.합류하는 수역에서 발생하였고, 「개항질서법」 등 관련 규정에서는 별도로 이들 항로 간의 진로우선권을 정하고 있지 않기 때문에 동법에 따른 항법을 적용하는 것은 다소 무리가 있다.「개항질서법」은 「해사안전법」의 특별법으로서의 항계 내의 항법에 관하여 규정하고 있는 바, 이 법에서 특별한 정함이 없을 경우에는 「해사안전법」의 규정을 따라야 한다.

따라서 양 선박은 「개항질서법」의 규정에 따른 항법을 준수하면서 동시에 「해사안전법」의 규정에 따른 항법에 따라 상대 선박과의 충돌을 피해야 한다. 다만, 이 충돌사건에서 양 선박은 일반적인 항행방법과는 다른 우현대 우현을 합의하였다. 당시의 근접한 상황을 고려할 때 비록 그 합의시간이 적절하다고는 볼 수 없지만 양 선박의 합의는 VHF 교신을 통하여 자유로운 의사의 합치로 합법적이고 실행 가능한 합의로 판단된다. 이 경우는 「해사안전법」 제96조 제2항의 규정에 의한 특수한 상황에 해당되는 바, 양 선박 간에는 합의된 항법이 적용되어야 한다.2) 흥아자카르타의 행위에 대한 고찰가) 합의항법의 불이행이 충돌사건은 앞서 항법의 적용에서 기술한 바와 같이 사고수역이 항로가 분기.합류하기 때문에 주변 상황을 고려하며 선원의 상무로서 주의하여 항행하여야 하고, 또한 VHF 교신으로 일반적인 항행규정(좌현 대 좌현 통항)에 반대되는 통항방법(우현 대 우현)을 합의한 결과 양 선박이 각 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행하고, 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하며 안전한 통항을 기대할 수 있었기 때문에 양 선박은 합의 항법에 따라 당시 상황에서 실행가능한 한 범위까지 좌현 변침을 하여야 한다.

그러나 흥아자카르타는 충돌 약 3분 전 에스리더와 우현 대 우현 통항을 합의하고도 충돌 약 2분 전 우현변침을 함으로써 에스리더와 충돌에 이르게 되었다.나) 강제도선 위반흥아자카르타는 총톤수 8,299톤의 외국적 선박(단순나용선)으로서 「도선법」의 규정(제20조 제1항)에 따라 광양항에 입·출항할 경우 반드시 도선사를 승무시켜야 한다. 그러나 해양수산부령으로 정하는 대한민국 선박(대한민국 국적을 취득할 것을 조건으로 임차한 선박을 포함한다)의 선장으로서 해양수산부령으로 정하는 횟수 이상 해당 도선구에 입항·출항하는 경우는 이를 면제 받아 선장이 자력으로 도선할 수 있다(동법 제20조 제2항). 따라서 흥아자카르타는 대한민국 선박이나 대한민국 국적을 취득할 조건으로 임차한 선박이 아닌 단순나용선이기 때문에 강제도선의 면제가 불가한 선박이다.그러나 이 선박의 운항자는 2012년 8월 9일 국토해양부장관으로부터 교부된 해상화물운송사업 등록증에 첨부된 운항선박 명세서 중 이 선박의 계약내용을 단순나용선에서 국취부나용선으로 위조하였고, 이를 근거로 2013년 2월 20일 강제도선 면제신청을 하여 여수지방해양수산청 광양해양사무소장으로부터 선장 B이 당해 선박에서 하선하는 날까지 강제도선 면제를 받았다.

선장 B는 2013년 9월 5일 흥아자카르타에서 하선하고, 2013년 10월 2일 다시 선장으로 승선하여 이 사건이 발생할 때까지 계속 광향항을 입출항하면선 도선사를 승선시키지 아니하고 선장이 직접 조선하였다. 즉 흥아자카르타는 외국적 선박(단순나용선)이기 때문에 광양항을 입출항할 경우 반드시 도선사를 승무시켜야 함에도 이 선박의 운항자가 공문서를 위조하였고, 선장은 이를 근거로 강제도선을 면제받았다. <각주>9</각주> 다) 광양항 제한속력 위반광양항 항계 안에서 운항하는 선박은 항로 및 항만설비 여건 등을 고려하여 12노트 이하(다만 위험화물운반선은 10노트 이하)로 항행하여야 한다(여수지방해양수산청「해상교통관제운영규정」제19조 참조). 그러나 흥아자카르타는 사고당일 04시 55분경 광양항 컨테이너부두 제12번 선석을 이안한 후 예정된 항로를 따라 항해하며 6분이 경과한 05시 21분부터 속력 12.0노트 이상으로 항행하였고, 제3항로에서는 속력 13.0노트 이상으로 항행하는 등 충돌할 때까지 규정속력을 위반하였다.라) 선교자원 간 정보교환의 부적절사고 당시 흥아자카르타는 선장 B이 직접 지휘를 하고 있었으며 1등항해사와 조타수가 선교에 배치되어 선장을 보좌하였다.

1등항해사는 충돌 약 3분 전 여수항VTS관제사와 에스리더 사이의 VHF 교신을 청취하던 중 에스리더가 “흥아자카르타하고 우현 대 우현하겠습니다”라는 교신내용을 듣고 VHF로 “예, 우현 대 우현하겠습니다.”라고 말하고, 에스리더와 이에 대해 VHF 교신을 통해 재차 확인하였다. 이때 선교의 중앙에 서서 전방을 주시하며 조선하고 있던 선장 B는 가까운 거리에서 VHF 교신을 하는 1등항해사의 통화내용을 충분히 들었을 것이라고 판단되지만 이에 대해 아무런 언급도 하지 않았다.한편, 1항사 D는 선장이 직접 조선하고 있는 상황에서 선장의 지시 없이 에스리더와 일반적인 항행방법과 정반대의 항행방법으로 합의하였고, 합의 후에도 선장에게 명확하게 보고하지 아니하였다.

다만, 막연하게 선장 B이 VHF 통화내용을 다 들었고, 이에 대해 아무런 언급이 없으므로 자신의 항법합의를 선장 B도 추인한 것으로 이해하였다. 이후 선장 전영일이 1항사 D의 합의를 번복하고 일방적으로 우현변침을 할 때에도 1항사 D는 항법합의에 대하여 선장 B에게 정식으로 보고하지 못하고 혼자 계속 우현 대 우현을 말하였다.선박에서 선장이 직접 조선할 경우 항해사는 선장의 지휘 감독 하에서 VHF 교신을 하고, VHF 교신 후 선장에게 보고하는 등 선교자원 상호 간에 적절한 정보교환이 이루어져 한다.

그러나 이 사건에서 보듯이 흥아자카르타는 선교자원 간에 적절한 정보교환이 이루어지지 못하였다. 그 결과 선장 B는 당시 상황을 충분히 파악하지 못한 채 우변침하도록 조타명령을 내림으로써 에스리더와 충돌하게 되었다.마) 항행계획에 대한 검토광양항 컨테이너부두를 이안하여 제3항로를 따라 출항하는 선박은 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향과 주변 항만시설 등을 고려하여 [그림 8]의 녹색 점선으로 표시된 것과 같거나 이와 유사하게 항해계획을 수립·이행하는 것이 가장 바람직하다고 판단된다.

흥아자카르타는 [그림 8]에서 흑색 실선으로 항행계획을 수립하였고, 실제는 적색 실선과 같이 항행하였다. 특히 광양항 제3항로에 진입하여 광양항 제7호 등부표까지의 구간에서는 항해계획과는 다소 다르게 항해계획보다 우현 쪽으로 치우친 상태로 진입하여 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 대하여 비스듬하게 항해하였다. 그러나 개항질서법에서는 항로를 따라 항행하도록 규정하고 있으나(제11조 제1항) 구체적인 침로에 대하여는 규정하고 있지 아니하다.

또 실제 항해는 당초의 항행계획과 달리 당시의 교통상황, 조류, 풍향 등의 외부변수를 고려하여 계속 수정될 수 있다. 이 사건의 주요 원인은 양 선박간의 늦은 항법합의 및 흥아자카르타의 일방적인 항법합의 파기인바. 흥아자카르타가 항로를 따라 비스듬하게 항해한 것이 이 사고에 기여하였다 보기는 어렵다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657099"></img><span style="display:none;"></span> 3) 에스리더의 행위에 대한 고찰가) 합의 전 좌현 변침 및 늦은 합의항법 제안에스리더는 앞서 기술한 바와 같이 접안 예정인 GS칼텍스 제2제품부두에 접안하기 위하여 광양항 제1항로에 진입한 후 접안 예정인 부두에서 승해호가 출항하지 아니하자 속력을 낮추었다.

도선사 A는 승해호의 동정을 살피며, 승해호와 VTS관제사와 교신하며 광양항 제2항로 진입 시기를 기다리고 있던 중 충돌 약 4분 전 제2항로로 진입하기로 결정하고 타와 주기관을 사용하였다. 선장 C는 에스리더의 제2항로 진입 결정 직전에 흥아자카르타를 육안 및 레이더로 확인하고 흥아자카르타가 제3항로를 따라 출항하고 있다는 정보를 도선사 A에게 알려주었다.도선사 A는 흥아자카르타가 당시 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향을 따라 항행하며 제1항로로 진입할 경우 적어도 1회의 좌현 변침이 예상되기 때문에 당시 상황을 고려하여 에스리더와 흥아자카르타가 우현 대 우현으로 통항하는 것이 편리할 것이라 생각하고 타와 주기관을 사용하였다고 판단된다.

그러나 서로 간에 명확한 의사표시가 없는 한 일반적인 항행규정(좌현 대 좌현 통항)을 준수하는 것이 원칙이라고 할 것이다. 따라서 도선사 A는 당시 상황에서 최우선적으로 흥아자카르타의 의도를 파악하여야 했다. 그러나 도선사 A는 흥아자카르타의 의도를 확인하지 아니한 상태에서 단독으로 우현 대 우현 통항을 결정하고 이를 [그림 9]와 같이 실행하였다. 이때 이 선박은 제3항로를 횡단하여 제2항로로 접근하는 상황이었고, 제3항로(폭 약 0.23마일)의 중앙에 위치하였으며, 침로 및 속력은 각각 290도, 6.5노트이었다.

또 상대선박인 흥아자카르타와의 거리는 0.93마일에 불과하였다.이와 같은 상황에서 에스리더의 일방적인 좌현변침은 양 선박 간의 충돌가능성을 높이는 매우 위험한 조치로 판단된다. 만일 흥아자카르타가 우현 대 우현 통항을 합의해 주지 아니하였다면 에스리더는 흥아자카르타와의 충돌을 피하기 위하여 대각도로 우현 변침을 해야 하는 상황이 되며, 설사 그런 조치를 취한다고 해도 충돌을 회피할 수 있는지는 불명확하다. 이러한 상황에서 도선사 A는 우현 대 우현 항법을 제안하였고, 1항사 D는 어쩔 수 없이 이 제안을 수용하였던 것으로 판단된다.

만일 이 제안을 거부할 경우 앞에 설명하였던 위험한 상황이 초래될 수 있었기 때문이다. 따라서 결과적으로 에스리더와 흥아자카르타 간에는 항법이 합의되었다고는 하나 도선사 A의 합의 전 일방적인 좌현변침 및 늦은 합의제안은 결국 양 선박을 충돌의 위험에 노출시킴으로써 충돌발생에 상당한 기여를 하였다고 봄이 타당하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657101"></img><span style="display:none;"></span> 나) 제한속력 미준수에 대한 검토광양항 항계 안에서 운항하는 선박은 항로 및 항만설비 여건 등을 고려하여 12노트 이하(다만 위험화물운반선은 10노트 이하)로 항행하여야 하며, 에스리더는 위험화물운반선이기 때문에 속력 10노트 이하로 항행하여야 한다.

그러나 에스리더는 사고당일 05시 27분경 속력 11.5노트로 항행하며 광양항 제1항로에 진입하며 제한속력을 준수하지 아니하였다. 다만, 에스리더는 충돌 7분 전인 사고당일 05시 32분경부터 속력이 10.0노트 미만으로 낮아졌고, 이 시점은 흥아자카르타가 광양항 제3항로에 진입하기 이전이다. 따라서 에스리더는 비록 광양항 항계 안에서 제한속력을 일부 준수하지 아니하였지만, 이는 충돌발생 시간과 시간적 차이가 있어 충돌사건과 인과관계는 없다고 판단된다.4) 응아자카르타의 강제도선 및 제한속력 위반과 충돌과의 인과관계흥아자카르타는 도선법에 따른 강제도선규정을 위반하였고, 항행 중에는 규정된 제한속력을 위반하여 항해하였다.

특히 이 사건에서 선장 B는 2013년 2월 20일 강제도선 면제증을 교부받을 당시 강제도선 면제 필요한 요건으로서 충분한 광양항 입출항 경험을 가진 상태였으며, 중간의 약 1개월 미만의 휴가기간을 제외하고 사고 발생 시까지 계속 흥아자카르타에 승선하여 광양항을 입출항 함으로써 기능적으로는 강제도선 면제에 필요한 자격을 갖추었다고 판단된다. 그러나 도선법에서는 정책적으로 강제도선 면제는 대한민국 선박과 대한민국 국적을 취득할 것을 조건으로 임차한 선박에 한하여 허용하고 있다.

따라서 흥아자카르타는 상기 2가지 범주의 선박에 해당되지 않기 때문에 설사 기능적 요건을 갖추었다고 하더라도 B이 도선법의 면제요건을 충족시킬 수가 없음은 자명하다고 하겠다.이러한 규정위반행위가 실제 이 충돌사고의 발생에 기여하였는가? 이러한 의문에 대하여 어느 누구도 확정적으로 판단할 수 없다. 당시 흥아자카르타가 도선법에 따른 강제도선규정을 준수하고 제한속력을 지켜 항해한 결과는 모두 추측일 뿐이기 때문이다. 그렇다면 이를 어떻게 판단할 것인가? 종래 우리 원에서는 해양사고가 발생하면 심판부의 전문성을 바탕으로 당시의 상황을 종합적으로 검토하여 개별 사고에서 해당 위법행위가 사고의 발생에 기여하였는지를 판단하여 왔다.

그러나 이와 같이 개별적인 판단은 심판관의 주관적 요소가 강하여 거의 동일한 행위임에도 불구하고 기여여부가 다르게 판단될 수 있다는 문제점을 노출시키고 있다. 더욱이 심각한 위법행위임에도 불구하고 충돌에 기여하지 않았다고 판단될 경우에는 위법행위자는 전혀 불이익을 받지 않았다. 따라서 이와 같은 관행의 개선 필요성은 꾸준히 제기되었다.「도선법」이나 「개항질서법」에서는 항만을 항해하는 선박의 안전확보를 위하여 선장 등 선박운항자가 반드시 지켜야할 여러 가지 강행 규정을 두고 있다.

<각주>10</각주> 그럼에도 불구하고 이를 위반하는 행위는 행정청의 목적달성에 큰 방해요소가 된다. 따라서 이 사건과 같이 선박의 항행안전에 관한 강행규정을 위반하는 위법행위가 발생한 경우에는 개별적으로 해당 위법행위의 사고 기여여부를 판단하는 것 보다는 일단 해당 위법행위가 충돌사고에 기여하였다고 추정하고, 만일 기여하지 아니한 경우는 이에 대한 입증책임을 위법행위를 행한 당사자에게 부과하는 것이 바람직할 것으로 판단된다.

이러한 해석은 해당 규정의 강행력 확보 및 행정목적 달성에 도움이 될 수 있을 것이다. 따라서 이건 충돌사고에서 흥아자카르타의 안전규정 위반은 이에 대한 흥아자카르타 측의 반증이 없었으므로 충돌의 발생과 인과관계가 있다고 보아야 할 것이다. 특히 이 사건에서 만일 흥아자카르타가 「도선법」의 규정에 따라 도선사 1명을 추가로 승선시켰더라면 다른 선박·관제실과의 연락, 주변 동향의 파악 등에 있어 선교팀의 업무를 분담할 수 있었음은 물론 도선사 A과의 원활한 의사소통의 덕분으로 사고는 예방하였을 개연성이 훨씬 더 높다고 하겠다.5) 여수 VTS 센터의 조치에 대한 개선의 필요성여수지방해양수산청「해상교통관제운영규정」(고시 제2013-40호, 2013. 4. 16.) 제19조제2항에서 “광양항 항계내 해역을 운항하는 선박은 12노트 이하(단, 위험화물운반선은 10노트 이하)로 항행하여야 하며, 원유부두 전면해상에서는 각별한 주의를 하여야 한다.”라고 규정하고 있다.

그러나 이 충돌사건에서 VTS 관제사는 흥아자카르타가 충돌 18분 전부터 12노트 이상의 속력으로 항행하였고, 위험화물운반선인 에스리더가 충돌 12분 전 광양항 항계에 약 11.5노트의 속력으로 진입하며 규정된 속력을 준수하지 아니하였으나, 양 선박에게 규정된 속력을 준수하도록 통제하지 아니하였다. 또한 당시 광양항에 입항 중이던 한사살즈부르그도 14노트 이상의 속력으로 항행하였으나, 역시 아무런 통제를 하지 않았다. 이와 같은 선박들의 빈번한 항행규정 위반행위에 대하여 여수 VTS 센터가 아무런 조치를 취하지 않는 것은 해상교통의 잠재적 위험성을 방치하는 행위로써 시급히 개선되어야 한다.

향후 여수 VTS 센터는 항행규정을 준수하지 아니한 선박에 대하여 경고 등 관련 규정을 준수하도록 적절히 통제함은 물론 광양항 제1, 제2, 제3항로가 만나는 부분에서 입출항하는 선박 간에 충돌의 위험이 극소화되도록 선박의 입출항시간 및 선박의 속력조정 등 적극적인 관제를 시행함이 바람직하다고 할 것이다.6) 당시 흥아자카르타는 좌현변침이 불가했다는 주장에 대한 판단흥아자카르타는 충돌 약 2분 전 에스리더의 우현 뒤쪽으로 한사살즈부르그가 따라 올라오고 있고, 그 거리도 가까워 충돌위험 때문에 좌현 변침을 할 수 없었다고 주장하였다.

그러나 흥아자카르타 선장은 광양항을 자주 입출항하여 광양항의 제3항로는 출항항로이고 제4항로는 입항항로로서 사용되고 있는 것을 충분히 인식하고 있었을 것으로 판단된다. 따라서 당시 광양항에 입항하고 있는 한사살즈부르그가 제4항로를 따라 항행할 것이라는 것을 충분히 예상할 수 있었다. 한사살즈부르그는 다음의 <표 6>과 [그림 10]에서 보는 바와 같이 흥아자카르타의 좌현 쪽으로 방위가 육안으로 인지할 수 있을 정도로 변화하고 있어 이러한 주장은 받아들이기 어렵다.

즉, 한사 살즈부르그는 입항선박이므로 광양항 제4항로를 향하여 계속 항해할 것이 예상되었고, 에스리더는 제2항로로 들어가기 위하여 이미 좌변침을 하여 녹등이 보이는 상황이었기 때문에 흥아자카르타는 좌변침을 하여 에스리더와 한사 살즈부르크 사이로 항해가 가능하였기 때문이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657103"></img><span style="display:none;"> <표 6> 흥아자카르타와 한사 살즈부르그의 선박자동식별장치(AIS) 자료 분석시각흥아자카르타(A선)에스리더(B선)양 선박 사이의 방위 및 거리항적(CMG)선수방위ΔT(분당)대지속력항적(CMG)선수방위ΔT(분당)대지속력상호방위변화량(분당)거리(마일)05:36:01135134 12.9320320-1214.5125°-306°-1.6605:37:01134134-13.1319320-314.7121°-305°-40.7405:38:01135136+213.1320320-14.8112°-305°-90.4105:39:01148162+2612.4320320-3614.7080°-302°-320.07</span>

※ ΔT는 선수방위의 분당 선회각도를 나타낸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657105"></img><span style="display:none;"></span>나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 흥아자카르타가 강제도선 규정을 위반하고, 광양항 제3항로를 따라 출항하면서 규정된 속력을 준수하지 아니하고, 합의한 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 에스리더가 일방적으로 미리 좌현 변침을 하고, VHF 교신으로 뒤늦게 항법제안을 함으로써 양 선박을 충돌의 위험에 노출시킨 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 요청에 따라 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의한 양 선박 간 원인의 기여비율을 살펴보기로 한다.

이 사건에서 흥아자카르타는①공문서를 위조하여 강제도선 면제규정을 위반하였으며,②항계에서 규정된 속력을 위반하였으며,③합의된 항법을 이행하지 아니하였으며,④선교자원 간의 적절한 정보교환이 부적절하였다. 에스리더는①항법을 합의하기도 전에 미리 좌현변침을 함으로써 양 선박을 충돌의 위험에 노출시킨 책임이 있다. 이와 같은 양 선박의 행위를 종합적으로 검토하여 원인의 기여비율은 흥아자카르타 측에 80퍼센트, 에스리더 측에 20퍼센트로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 흥아자카르타의 선장으로서 도선법 상 강제도선규정을 위반하였고, 규정된 속력을 초과하여 항행하였고, 에스리더와 합의된 항법을 이행하지 아니하고 우현 변침함으로써 흥아자카르타와 에스리더가 충돌에 이르도록 한 직무상 과실이 인정된다. 해양사고관련자 B의 이러한 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 징계하여야 하나 이 사람은 대한민국의 해기사 면허를 행사하지 아니하였으므로 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스리더의 도선사로서 선수 전방에서 광양항 제3항로를 따라 내려오던 흥아자카르타와 사전 협의도 없이 일방적으로 좌현 변침하고, VHF 교신으로 뒤늦게 항법제안을 함으로써 양 선박을 충돌의 위험에 노출시킨 직무상 과실이 있다고 인정된다. 해양사고관련자 A의 이러한 직무상 과실에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 도선사업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 에스리더의 선장으로서 도선사가 광양항 제3항로를 따라 출항하는 흥아자카르타와 사전에 합의도 없이 일반적인 항행방법(좌현 대 좌현 통항)과 반대로 통항하고자 에스리더를 좌현 변침하는 등 본선을 충돌의 위험에 노출시킬 때에는 즉시 도선사의 도선을 중지시키는 등의 적절한 조치를 취하여야 한다. 그러나 이 사람은 이를 제대로 이행하지 아니하여 에스리더가 흥아자카르타와 충돌에 이르게 되었는 바, 이 사람의 부작위는 선장으로서 직무상 과실로 인정된다.

해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 징계하여야 하나 이 사람은 대한민국의 해기사 면허를 행사하지 아니하였고, 사고 당시의 급박한 상황에서 실질적으로 도선사의 도선업무에 개입하기가 어려웠던 점을 감안하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람에게 개선을 권고한다.

4. 개선조치의 요청가. 여수지방해양수산청장1) 광양항 항계 내 각 항로별 우선순위의 검토이번 사고에서 노출되었듯이 광양항의 항로는 제1항로가 제2, 제3 및 제4항로로 분기.합류됨에도 불구하고 항로별 우선순위가 정해져 있지 않아 각 항로를 운항하는 선박은 자신의 항로를 따라 운항할 경우 항로유지선과 피항선의 지위가 불분명하다. 각 항로의 선박이 자신의 항로를 고집할 경우 선박의 충돌위험은 높아질 개연성이 높다. 따라서 이러한 상황에서의 각 항로별로 우선순위를 부여하는 것도 하나의 개선방안이 될 수 있을 것으로 판단된다.

우선순위가 마련되면 항로에 따라 선박의 항행상의 우선순위가 명확해져 충돌예방에 기여할 것으로 예상된다.2) 각 항로의 범위를 해도에 명확하게 표시현재 해도 상에는 광양항 제1, 제2, 제3 및 제4항로가 분기.합류되는 부분에서 각 항로의 구역이 명확하게 표기되어 있지 않다. 항로 상 선박의 위치는 항로항행의 기초적인 요소일 뿐만 아니라, 위와 같이 항로별 우선순위를 마련할 경우 우선순위 판정에 가장 중요한 요소가 될 수 있다.

따라서 향후 분쟁의 소지를 제거하기 위하여 각 항로의 범위가 해도에 명확하게 표시되도록 조치할 필요가 있다고 할 것이다.3) 광양항 항행안전기준의 내용을 해도 및 입항정보 책자에 표시여수지방해양수산청은 「해상교통관제운영규정」(고시 제2013-40호, 2013. 4. 16.)을 제정하여 운영 중이며, 이 규정에서는 항내에서의 선박의 속력제한 등을 규정하고 있다(제19조제2항). 그러나 이러한 규정의 존재는 명확하게 해도 등에 표시되지 않아 잘 알 수 없는 것이 현실이다.

따라서 여수지방해양수산청은 관련 해도(해도번호 241 등)에 “광양항에 입출항하는 선박들은「개항질서법」 및 「해상교통관제운영규정」을 준수하도록 할 것”등을 표시하는 한편, 항해사들이 입항 시 참고하는 입항정보책자(Guide to Port Entry) 등에 광양항 항행안전규정의 상세한 내용을 표시하는 것이 바람직하다고 할 것이다.4) 흥아자카르타 강제도선 면제에 관련된 위법행위 조사우리 원이 조사한 바에 따르면 흥아자카르타는 공문서를 위조하여 강제도선을 면제받았을 것으로 추정되고 있다.

여수지방해양수산청에서는 흥아자카르타의 강제도선 면제에 관련된 사람을 조사할 필요가 있으며, 만일 공문서 위조 등의 위법행위가 있었을 경우에는 검찰 고발 등 적절한 조치가 필요하다고 판단된다.

나. 서해해양경비안전본부이 충돌사건이 발생하던 시간을 전후하여 흥아자카르타, 에스리더 및 한사 살즈부르그는 광양항 항계 내에서 제한속력을 위반하여 항행하였으나 여수 VTS 센터는 아무런 제재조치를 취하지 아니하였다. 이와 같이 여수 VTS 센터가 아무런 조치를 취하지 않는 것은 해상교통의 잠재적 위험성을 방치하는 행위로써 시급히 개선되어야 할 것이다. 따라서 서해해양경비안전본부는 여수 VTS 센터로 하여금 항행규정을 준수하지 아니하는 선박에 대하여 적절히 통제하도록 조치함은 물론 선박 간 충돌의 위험이 극소화되도록 선박의 입출항시간 및 선박의 항로 상 속력조정 등 적극적인 관제를 이행하도록 독려할 필요가 있다고 판단된다.

만일 적극적인 관제시행에 애로점이 있을 경우에는 이를 개선할 수 있도록 관련 부처에 관련 법률의 개정건의도 검토할 수 있을 것이다.

5. 사고방지교훈가. 항로가 분기.합류하는 수역에서는 특수한 상황에 요구되는 주의개항의 설정된 항로를 따라 입출항하는 선박은 「개항질서법」제13조의 규정에 따라 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행하고, 항로를 항행하는 선박에게 진로우선권이 주어지며, 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있을 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다. 다만, 여러 개의 항로가 분기.합류하는 수역에서는 항로의 우선권이 명확하지 않으므로 「개항질서법」제13조의 규정에 보충하여 「해사안전법」 제96조 제1항의 규정에 의한 특수한 상황에 필요한 주의를 하며 항행하여야 한다.

나. 항법합의는 충분한 시간적 여유를 가지고 행할 것선박의 입출항이 잦은 개항 및 부근에서 초단파무선전화(VHF)를 통한 다른 선박과의 통화는 선박의 안전항해에 크게 기여하고 있다. 특히 선박에 선박자동식별장치(AIS)가 설치된 이후는 상대선박의 선명을 쉽게 알 수 있어 호출과 응답이 더욱 용이해져 VHF 통화의 효율성이 높아졌다고 할 것이다. 그러나 이러한 VHF 교신은 상호 간 의사교환이 적절히 이루어질 수 있도록 실행가능한 한 충분한 시간적 여유를 가지고 이루어져야 한다.

이미 긴박한 상황이 발생한 다음에는 VHF로 통화를 하다가 결정적인 피항시기를 놓칠 위험성이 높으며, 정상적인 상황판단이 어려워 질 수 있으므로 뒤늦은 항법협의는 회피하는 것이 바람직하다.

다. 광양항 내 제한속력의 준수여수지방해양수산청에서는 광양항의 항계안에서 선박교통의 안전을 확보하고 해상교통질서를 유지하기 위하여 12노트 이하(위험화물운반선은 10노트 이하)로 항행하고, 원유부두 전면해상에서 각별히 주의하도록 정하여 고시하였다. 선박이 제한속력을 위반하여 운항하게 되면 선박의 회전반경 및 최단정지거리가 증가하여 선박의 통제가 어려워진다. 또 제한속력을 위반하면 사고 발생 시 민사, 형사 및 행정적 책임문제가 발생할 수 있는 바, 광양항을 입출항하는 모든 선박은 이러한 제한속력을 철저히 준수해야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 흥아자카르타가 강제도선 규정을 위반하고, 광양항 제3항로를 따라 출항하면서 규정된 속력을 준수하지 아니하고, 합의한 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 에스리더가 일방적으로 미리 좌현 변침을 하고, VHF 교신으로 뒤늦게 항법제안을 함으로써 양 선박을 충돌의 위험에 노출시킨 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.해양사고관련자 C에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》중앙해심 제2015-005호화물선 흥아자카르타.유조선 에스리더 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657063"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 흥아자카르타 선장으로서 흥아자카르타가 광양항에서 출항하던 중 2013년 12월 22일 05시 39분경 광양항 제2항로 부근 해역에서 에스리더와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사건은 귀하가 강제도선 면제규정에 위반하여 흥아자카르타를 직접 조선한 채 광양항 제3항로를 따라 항행하던 중 제한속력을 준수하지 아니하고 에스리더와 우현 대 우현 통항을 합의한 후 우현 변침을 한 것이 주인이 되어 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 강제도선 면제를 받지 못할 경우에는 도선사를 승선시켜야 하며, 제한속력과 합의한 항법을 준수하는 등 귀하의 선박운항업무에 대한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 4월 6일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》중앙해심 제2015-005호화물선 흥아자카르타.유조선 에스리더 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657065"></img><span style="display:none;">해양사고관련자C</span> 귀하는 에스리더 선장으로서 에스리더가 도선사의 도움을 받으며 광양항에 입항하던 중 2013년 12월 22일 05시 39분경 광양항 제2항로 부근 해역에서 흥아자카르타와 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 사건은 흥아자카르타가 강제도선 규정을 위반하고, 광양항 제3항로를 따라 출항하면서 규정된 속력을 준수하지 아니하고, 합의한 항법을 준수하지 아니한 것이 주인이 되어 발생한 것이나, 에스리더가 일방적으로 미리 좌현 변침을 하고, VHF 교신으로 뒤늦게 항법제안을 함으로써 양 선박을 충돌의 위험에 노출시킨 것도 일인이 되어 발생하였습니다.

앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 도선사의 도선 중 본선을 충돌의 위험에 노출시킨다고 판단될 때에는 즉시 도선사의 도선을 중지시키는 등 귀하의 선박운항업무에 대한 개선이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 개선을 요청하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 4월 6일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 개 선 조 치 요 청 서 중앙해심 제2015-005호화물선 흥아자카르타.유조선 에스리더 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657067"></img><span style="display:none;">피요청자여수지방해양수산청장</span> 이 사건은 2013년 12월 22일 05시 39분경 광양항 제2항로 부근 해역에서 제3항로를 따라 출항하던 흥아자카르타와 도선사의 도선지휘 하에 제1항로에서 제2항로로 진입하던 에스리더 간에 발생한 충돌사고입니다.

이 사건에서 흥아자카르타는 강제도선 규정을 위반하였고, 규정된 속력을 준수하지 아니하였고, 합의한 항법을 준수하지 아니함으로써 사고의 주요 원인을 제공하였고, 에스리더는 일방적으로 미리 좌현 변침을 하고 뒤늦게 VHF 교신으로 항법제안을 함으로써 양 선박을 충돌의 위험에 노출시키는 일부 원인을 제공한 것으로 밝혀졌습니다. 이와 관련 향후 유사사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 다음 사항에 대하여 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.

1. 광양항 항계 내 각 항로별 우선순위의 검토2. 각 항로의 범위를 해도에 명확하게 표시3. 광양항 항행안전기준의 내용을 해도 및 입항정보 책자에 표시4. 흥아자카르타 강제도선 면제에 관련된 위법행위 조사2015년 4월 6일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 개 선 조 치 요 청 서 중앙해심 제2015-005호화물선 흥아자카르타.유조선 에스리더 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657069"></img><span style="display:none;">피요청자서해해양경비안전본부장</span> 이 사건은 2013년 12월 22일 05시 39분경 광양항 제2항로 부근 해역에서 제3항로를 따라 출항하던 흥아자카르타와 도선사의 도선지휘 하에 제1항로에서 제2항로로 진입하던 에스리더 간에 발생한 충돌사고입니다.

이 사건에서 흥아자카르타는 강제도선 규정을 위반하였고, 규정된 속력을 준수하지 아니하였고, 합의한 항법을 준수하지 아니함으로써 사고의 주요 원인을 제공하였고, 에스리더는 일방적으로 미리 좌현 변침을 하고 뒤늦게 VHF 교신으로 항법제안을 함으로써 양 선박을 충돌의 위험에 노출시키는 일부 원인을 제공한 것으로 밝혀졌습니다. 이와 관련 향후 유사사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 다음 사항에 대하여 개선을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.

1. 여수 VTS 센터에 대하여 광양항 항행선박에 대한 통제를 강화토록 조치2. 여수 VTS 센터에 대하여 적극적인 관제 독려3. 적극적인 관제시행의 애로점에 대한 개선조치(필요시)2015년 4월 6일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ, 《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657071"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》화물선 흥아자카르타.유조선 에스리더 충돌사건(중앙해심 제2015-005호) 사고발생해역 사 고 일 시2013년 12월 22일 05시 39분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 52분 04초.동경 127도 46분 10초(광양항 제2항로 내 해상)</span>