화물선 흥아자카르타.유조선 에스리더 충돌사건

Q: 화물선 흥아자카르타.유조선 에스리더 충돌사건

「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구함.관여조사관 Q

이유

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620735"></img> 선 명흥아자카르타에스리더 선 적 항파나마싱가포르 선박소유자DE(주) 총 톤 수8,299톤3,375톤 기관종류.출력디젤기관 6,656킬로와트 1기디젤기관 3,120킬로와트 1기 해양사고관련자BCA 직 명 선장 선장에스리더 도선사 면허의 종류1급항해사 1급항해사 여수항 1종도선사 사고일시2013년 12월 22일 05시 39분경 사고장소북위 34도 52분 04초.동경 127도 46분 10초(전라남도 여수시 소재 낙포부두 동쪽 끝단으로부터 북동방 약 0.3마일 떨어진 광양항 제2항로 내 해상)가.

광양항 항로 현황 및 여건광양항의 항계 안에는 5개의 항로가 지정되어 있다. 제1항로는 폭 약 0.41～0.48마일, 길이 약 1.7마일의 주항로로 여수해만 중앙에서 항계로 진입하여 낙포각 북동쪽까지의 항로이고, 제2항로는 서쪽으로 여수공업단지로 진출입하는 항로이며, 제3항로와 제4항로는 묘도의 동쪽에 위치하며 광양지역의 원료부두 및 컨테이너부두 등에 진출입하는 항로로서 주로 입항하는 선박은 제4항로를, 출항하는 선박은 제3항로를 이용하고 있다.

그리고 제1항로의 북동쪽으로 시멘트부두 진입항로가 설정되어 있다.특히 광양항 제1항로는 광양항 항계에서 「해사안전법」제10조에 따른 교통안전특정해역(여수구역)과 연결되어 있고, 낙포각 사포부두(원유부두 북측) 전면 해상에서 광양항 제2항로와 광양항 제3항로 및 제4항로가 분기.합류된다. 또한 1일 평균 약 150척의 선박이 이용하는 항로이기도 하다. 그리고 광양항 항계 안에서 운항하는 선박은 12노트 이하(다만 위험화물운반선은 10노트 이하)의 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 원유부두 전면해상에서는 각별한 주의를 하여야 한다(여수지방해양항만청 「해상교통관제운영규정」제19조 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620737"></img>나.

흥아자카르타의 국적 및 강제도선 면제흥아자카르타는 2007년 12월 17일 제주시 선적으로 선박원부에 등록하였으나, 이 선박의 소유자가 2008년 3월 31일 흥아해운(주)과 10년간 단순나용선계약(Bareboat Charter)을 체결한 후 2008년 5월 21일 선박등록을 말소하였다. 그리고 F(주)는 이 선박의 국적을 파나마로 변경한 후 동남아항로의 정기화물운송사업용 운항선박으로 등록하였고, 이에 국토해양부장관으로부터 해상화물운송사업 등록증을 발급받았다(「해운법」 제24조 및 제27조 참조). 이후 F(주)는 몇 회에 거쳐 해상화물운송사업 계획 변경 등의 사유가 발생하여 국토해양부장관로부터 해상화물운송사업 등록증을 재교부 받았고, 2012년 8월 9일 선박 증선, 항로변경 및 감선에 따라 국토해양부장관으로부터 해상화물운송사업 등록증을 재교부 받았으며, 2013년 12월 12일 해양수산부장관으로부터 해상화물운송사업 등록증을 재교부 받았다.

그러나 이 선박의 국적(파나마) 및 용선계약(단순나용선) 내용은 F(주)의 해상화물운송사업 등록증이 재교부됨에도 불구하고 변경되지 아니하였다.해양사고관련자 B(이하 “선장 B”이라 한다)는 이 선박에 2013년 1월 20일 선장으로 승선하여 2013년 2월 15일 광양항에 입출항하였고, 2013년 2월 20일 광양항에 재입항하기에 앞서 F(주) 여수사무소를 통해 강제도선 면제를 신청하였다. 이때 첨부된 F(주)의 해상화물운송사업 등록증 상 운항선박명세서에는 흥아자카르타의 용선계약이 국토해양부장관이 교부한 내용(단순나용선)과 달리 국취부나용선으로 기재되어 있었다.

이에 여수지방해양항만청 광양해양사무소장은 이에 근거하여 선장 B에게 유효기간을 2013년 2월 20일부터 당해 선박 하선일까지로 정하여 강제도선을 면제하는 강제도선 면제증을 발급하였다.선장 B는 이후 이 선박을 2013년 9월 5일 하선하여 연가(병가)를 보내고 2013년 10월 2일 다시 선장으로 승선한 후 광양항에 입.출항하면서 여수지방해양항만청 광양해양사무소장에게 강제도선 면제를 통보하거나 신청하지 아니하였다.

다. 사고의 경위흥아자카르타는 1997년 11월 부산광역시 소재 J에서 건조.진수된 총톤수 8,299톤, 길이 132.94미터(전장 140.0미터), 너비 20.50미터, 깊이 10.50미터의 강조 컨테이너 전용선으로서 연속최대출력 6,656킬로와트(kw)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 부산항을 출항하여 울산항-광양항-중국 닝보항-중국 상하이항을 거쳐 다시 부산항에 기항하는 외항 정기화물운송사업에 종사하고 있다.이 선박은 선장 B를 포함한 선원 18명(한국인 선박직원 및 조기장 9명, 미얀마인 실항사, 실기사 및 부원 8명, 중국인 조리장 1명)을 태우고, 2013년 2월 21일 10시 00분경 울산항을 출항하여 선장 B가 직접 조선한 가운데 광양항에 입항하여 같은 날 18시 25분경 광양항 컨테이너부두 제12번 선석에 우현 접안하였다.선장 B는 다음 날인 12월 22일 04시 00분경 이 선박의 출항을 위해 선교에 올라왔고, 같은 날 04시 05분경 선미 좌현에 예인선 서남호의 예인삭을 잡았다.

선장 B는 같은 날 04시 30분경 이 선박의 하역작업이 완료되자 같은 날 04시 35분경 출항을 위한 부서배치를 지시하였고, 선교에는 선장 B, 3등항해사 G 및 조타수 1명 등 3명이 배치하였다.선장 B는 자신의 직접 조선 하에 같은 날 04시 55분경 이 선박을 광양항 컨테이너부두 제12번 선석으로부터 이안하였고, 자선의 기관과 예인선을 이용하며 선체를 우현 쪽으로 선회시켜 같은 날 05시 05분경 침로 약 056도로 정침한 후 예인선 서남호를 돌려보냈다.

그리고 3등항해사 G는 같은 날 05시 00분경 2등항해사 H가 선교에 올라오자 업무를 인계하고 선교를 내려왔으며, 2등항해사 H는 같은 날 05시 20분경 1등항해사 I가 선교에 올라오자 업무를 인계하고 선교를 내려왔다. 1등항해사는 선교에 올라와 여수항 해상교통관제센터 및 다른 선박과의 무선교신 등을 수행하며 선장 B를 보좌하였다.이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하며 점차적으로 증속하여 속력이 광양항 제21호 등부표를 통과한 후 같은 날 05시 21분경 속력이 12.0노트 이상에 이르렀고, 같은 날 05시 23분경 13.0노트 이상이었다.이 선박은 광양항 항로에서 침로 140도로 광양항 제3항로를 비스듬하게 진입하여 광양항 제11호 등부표를 통과하며 침로 157도로 우현 변침하고, 광양항 제7호 등부표를 통과한 후 침로 136도로 변침하며, 광양항 제5호 등부표를 통과한 후 재차 침로 130도로 좌현 변침하여 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향(123～125도 방향)에 대하여 비스듬하게 항행하며, 제1항로의 우현 쪽으로 치우치게 항행계획을 수립하였다.

그리고 이 선박은 원유1부두 중앙부를 통과한 후 침로 161도로 대각도 우현 변침하여 광양항 제1항로를 비스듬하게 벗어나 교통안전특정해역 광양항 출입항로의 출항항로에 진입하도록 항해계획을 수립하였다.이 선박은 같은 날 05시 30분경 광양항 제13호 등부표를 통과하기 전 침로 135도로 변침하였고, 같은 날 05시 32분경 침로 약 152도, 속력 13.2노트로 광양항 제3항로에 진입하였다.이 선박은 같은 날 05시 35분 40초경 침로 약 135도로 변침하였고, 이때 선장 B는 정선수 좌현 약 8도 방향, 약 1.2마일 거리에서 접근하는 선박을 육안으로 초인한 후 1등항해사 I에게 상대선박을 확인하도록 하여 상대선박이 에스리더이며, 속력이 6.5노트인 것을 보고받았고, 이에 기적 장음 1회에 연속해서 단음 5회를 울려 상대선박에게 주의를 환기시켰다.1등항해사 I는 같은 날 05시 36분 23초경 여수해상교통관제센터 관제사(이하 ‘VTS관제사’라 한다)와 에스리더 사이의 초단파무선전화(VHF, 이하 ‘VHF'라 한다) 교신 내용을 청취하던 중 에스리더가 “흥아자카르타하고 우현 대 우현하겠습니다.”라고 말하자마자 “예.

우현 대 우현하겠습니다.”라고 말하였다. 이에 에스리더와 흥아자카르타 1등항해사 I는 재차 “우현 대 우현 통항”을 VHF로 확인하였다.선교 중앙에서 조선을 하고 있던 선장 B는 에스리더와 1등항해사 I 사이의 VHF 교신 내용을 들은 직후 에스리더의 녹등(오른쪽 현등)이 보이자 같은 시 36분 31초경 VHF로 에스리더에게 “아니 미리 이야기하고 들어오셔야죠. 그래 팍 꺾어 들어와 버리면 출항선이 얼마나 그거 하겠어요.”라고 말하였다.1등항해사 I는 에스리더와의 “우현 대 우현 통항”을 합의하였으나, 선장 B가 별다른 조치없이 침로와 속력을 유지한 채 그대로 항해하자 같은 시 36분 51초 및 37분 04초경 낮은 목소리로 2회에 거쳐 “우현 대 우현”을 말하였으나, 선장 B는 같은 시 37분 07초경 “우현 10도 변침(Starboard 10)”을 지시하였고, 이에 1등항해사 I는 즉시 “우현 대 우현”을 외쳤다.

그러나 선장 B는 “우현 대 우현”통항이 아니며 “좌현 대 좌현”으로 통항하여야 한다고 1등항해사 I에게 말하였고, 에스리더가 같은 시 37분 11초경 VHF로 흥아자카르타를 호출하여 “우현 대 우현입니다.”라고 말하자 같은 시 37분 17초경 “좌현 대 좌현입니다. 좌현 대 좌현”이라고 응답하였다.이후 에스리더가 VHF로 흥아자카르타에게 “우현 대 우현”통항을 계속해서 말하며 좌현 변침하도록 요구하였으나, 선장 B는 “좌현 대 좌현” 통항으로 응답하면서 같은 시 37분 33초경 타를 중앙(Midship)에 두도록 지시하였고, 1등항해사 I가 “우현 대 우현이요”, “극좌현 전타(Hard Port)요” 등을 말하였으나 그대로 항해하다가 같은 시 37분 46초경 주기관을 "정지(Stop Engine)"하였다.이 선박은 이 상태로 항행 중 2013년 12월 22일 05시 39분경 전라남도 여수시 소재 낙포부두 동쪽 끝단으로부터 048도 방향, 약 0.3마일 떨어진 북위 34도 52분 04초.동경 127도 46분 10초 해상에서 흥아자카르타(선수방위 166도)의 좌현 선수부와 에스리더(선수방위 235도)의 우현 선수부가 선수미선 교각 약 69도의 각을 이루며 1차 충돌하였고, 약 30초 후 흥아자카르타의 좌현 선미부와 에스리더의 우현 선미부가 2차 충돌하였다.<표 1>은 흥아자카르타가 에스리더와 VHF 교신한 내용과 선교 내에서 선장 및 1등항해사 사이에 대화한 내용을 정리하였고, [그림 2]는 흥아자카르타의 항해계획과 실제 항적을 나타내고 있다.

또한 <표 2>는 흥아자카르타의 광양항 제3항로 진입에서부터 충돌할 때까지의 선박자동식별장치(AIS) 상 시간대별 항적(CMG), 선수방위(Heading) 및 속력(Speed)을 나타내고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620739"></img>시각행위자발언(교신) 내용비 고05시 35분 43초흥아 선장전방 왼쪽에서 배가 들어오고 있어요잉.침로 약 135도 변침 후 상황양 선박 사이 거리 : 약 1.17마일 35분 44초흥아 1항사예.

에스리더, 6.5노트5 35분 58초VTS관제사에스리더 선장님! 흥아자카르타 선미로 해서 스피드 올리셔도 될 것 같은데요? 승해호 출항하면 GS부두 앞쪽에서 교행될 것 같습니다. 36분 03초흥아 선장기적을 울린다(장음 1회 후 단음 5회)양 선박 사이 거리 : 약 1.06마일 36분 09초에스 도선사예. 조금 더 올려 가지고 가겠습니다. 36분 13초VTS관제사예. 흥아자카르타 선미로 가실꺼죠? 36분 16초에스 도선사예∼, 흥아자카르타하고 우현 대 우현하겠습니다.

36분 21초VTS관제사예? 흥아자카르타하고 우현 대 우현이요? 교신하셨습니까? 36분 23초흥아 1항사예. 우현 대 우현하겠습니다. 36분 25초에스 도선사흥아 1항사예. 우현 대 우현하겠습니다.

예.양 선박 사이 거리 : 약 0.93마일 36분 31초흥아 선장아니 미리 이야기하고 들어오셔야죠. 그래 팍 꺾어 들어와 버리면 출항선이 얼마나 그거 하겠어요. 36분 51초흥아 1항사우현 대 우현(낮은 목소리) 37분 04초흥아 1항사우현 대 우현(낮은 목소리)양 선박 사이 거리 : 약 0.74마일 37분 07초흥아 선장흥아 1항사스타보드 텐(Starboard 10)우현 대 우현양 선박 사이 거리 : 약 0.73마일 37분 08초흥아 1항사우현 대 우현 37분 10초흥아 선장권씨, 포트 투 포트(Port to Port)지～ 37분 11초에스 도선사흥아자카르타.

에스리더. 우현 대 우현입니다. 37분 13초흥아 1항사우현 대 우현요 37분 15초흥아 선장(조금 흥분한 상태로) 우현 대 우현하면 안되지. 좌현 대 좌현이지.에스리더는 타를 “Port 20”함 37분 18초흥아 선장좌현 대 좌현입니다. 좌현 대 좌현양 선박 사이 거리 : 약 0.64마일 37분 20초에스 도선사우현 대 우현이요. 37분 21초흥아 선장좌현 대 좌현입니다. 37분 23초에스 도선사아닙니다. 하드포트하세요. 우현 대 우현입니다.

37분 27초흥아 선장저희들은 우현으로 돌리고 있어요. 37분 29초에스 도선사아니∼ 본선 하드포트한다니까요. 37분 33초흥아 선장미드쉽(Midship)양 선박 사이 거리 : 약 0.58마일 37분 34초에스 도선사아니∼ 우현 대 우현이요 37분 38초흥아 1항사우현 대 우현이요 37분 41초에스 도선사흥아자카르타. 우현 대 우현 37분 41초흥아 1항사하드포트(Hard Port)요 37분 44초흥아 1항사하드포트(Hard Port)요 37분 44초흥아 선장키 돌리세요.

우리 스타보드로 돌아가고 있어요.타는 Midship상태 37분 46초흥아 선장스톱엔진(Stop Engine)양 선박 사이 거리 : 약 0.50마일 37분 47초에스 도선사우현 대 우현이요. 37분 49초흥아 선장좌현 대 좌현, 좌현 대 좌현, 좌현 대 좌현 좌 현대 좌현, 좌현 대 좌현 38분 04초에스 도선사아니~ 우현 대 우현이요. 38분 09초에스 도선사흥아 선장아~ 시발, 아~ 아~시발 놈아 등 (고함소리와 탄식) 이후 에스리더 도선사와 흥아자카르타 선장이 흥분된 상태에서 VHF교신이 이루어진다.

39분 04초 충돌[참고사항] 1. 흥아 : 흥아자카르타, 에스 : 에스리더2. 이텔릭체는 흥아자카르타 선교 안에서만 대화한 내용임.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620741"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620743"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620745"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620747"></img>시 간항적(CMG)선수방위분당 방위변화량(ΔT)대지속력05:34:03153152 13.305:34:33153151-213.305:35:03146139-2413.105:35:33136135-812.805:36:03135134-212.905:36:33135134-13.105:37:03134134-13.105:37:33136136+413.105:38:03134136-13.105:38:33139146+2013.105:39:03148166+4011.9 당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 약 7마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 약 6～8미터로 불었으며, 파고는 약 1미터이었다.한편 에스리더는 2010년 9월 11일 일본국 우와지마(Uwajima) 소재 K조선소에서 건조.진수된 총톤수 3,375톤, 길이 93.51미터(전장 100.0미터), 너비 15.80미터, 깊이 8.00미터, 연속최대출력 3,120킬로와트(kw)의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강조 유조선(Chemical Tanker Type Ⅲ)이다.이 선박은 2013년 12월 20일 08시 30분경 해양사고관련자 선장 C(이하 ‘선장 C’라 한다)를 포함한 선원 18명(전원 한국인)이 승선한 가운데 중국 리아융강항을 출항하여 다음 날인 12월 21일 21시 20분경 여수항 더블유(W)정박지에 투묘, 대기하였다.이 선박은 같은 달 22일 04시 40분경 해양사고관련자 도선사 A(이하 ‘도선사 A’이라 한다)를 승선시킨 후 양묘하기 시작하여 같은 날 04시 45분경 양묘 완료하였고, 이후 액체유황을 적재하기 위하여 지에스(GS)칼텍스 제2제품부두 1번 선석으로 향하였다.

당시 이 선박의 선교에는 도선사 A 외에 선장 C, 3등항해사, 실습항해사 및 조타수가 있었고, 레이더는 2대가 작동 중이었으며 탐지거리 3마일에 설정된 상태로 사용 중이었다. 또한 이 선박은 항해등을 켜고, 후부 마스트에 홍색 섬광등(일본국에서 위험물운반선 표시용 등화임)을 켜고 있었다.이 선박은 같은 날 05시 01분경 침로 020도, 속력 11.1노트로 광양만 교통안전특정해역 출항항로를 횡단하여 같은 날 05시 05분경 깊은수심항로에 진입하였고, 이후 조금씩 좌현 변침하여 같은 날 05시 11분경 삼여등표(고립장애표지)를 우현 약 0.33마일에 두고 항과하면서 침로 약 348도로 정침하여 항행하였다.도선사 A는 같은 날 05시 24분경 VTS관제사를 VHF로 호출하여 에스리더가 우현 전방 가까운 거리에서 같은 방향으로 항행 중이던 모닝캐롤라인(자동차운반선)과 광양항 제1호 등부표를 같이 통과하게 되어 위험하니까 에스리더가 광양항 제1호 등부표를 우현에 두고 통과하겠다고 하였고, 이에 VTS관제사는 양지하였다고 회신하였다.

그리고 에스리더는 같은 날 05시 25분경 침로 약 328도로 변침하였다.이 선박은 같은 날 05시 27분경 침로 325도, 속력 11.5노트로 항행하며 광양항 제1호 등부표를 우현 약 100미터 거리에 두고 항과하였고, 같은 날 05시 29분경 침로 332도로 변침하였고, 도선사 A는 같은 날 05시 30분경 VTS관제사에게 에스리더의 접안 예정인 GS칼텍스 제2제품부두 제1선석에서 “승해호가 이제 막 떨어지고 있는 것 같은데 에스리더가 어디에서 기다려야 됩니까?” 문의한 결과 VTS관제사는 승해호가 묘도와 목도 사이의 좁은 수로를 빠져나와 양 선박이 GS칼텍스 제1제품부두 앞에서 교행하는 것이 안전하다고 판단하여 에스리더에게 속력을 줄이는 것이 좋을 것 같다고 하였다.

이에 도선사 A는 즉시 주기관을 반속전진(Half Ahead)으로, 타를 좌현 5도(Port 5)로 지시한 후 연이어 주기관을 저속전진(Slow Ahead)으로, 침로를 320도로 정침하도록 명령하였다. 그 결과 에스리더는 같은 날 05시 32분경 원유부두 제2선석(“원유2부두”라고도 불린다) 중앙부를 좌현, 약 0.34마일 거리를 두고 항과하면서 침로 320도로 정침하였고, 속력이 10노트 미만으로 낮아졌으며, 이때 도선사 A는 다시 주기관을 극저속전진(Deadslow Ahead)으로 명령하였다.도선사 A는 같은 시 34분 11초경 승해호를 VHF로 호출하여 에스리더가 낙포각 부근에서 기다리고 있으니 가능하면 빨리 나와 달라고 요청하였고, 이에 승해호는 타력이 붙은 대로 속력을 올려서 나가겠다고 응답하였다.선장 C는 같은 시 34분 43초경 좌현 정선수 약 9도 방향, 약 1.5마일 거리에서 제3항로를 따라 출항 중이던 흥아자카르타의 홍등을 육안으로 보고 또한 레이더로 탐지하여 도선사 A에게 “현재 흥아자카르타 나오고 있습니다.”라고 알려주자 도선사 A는 알았다고 말한 후 같은 시 34분 48초경 타를 좌현 20도(Port 20)로, 주기관을 저속전진(Slow Ahead)으로 명령하였고, 같은 시 35분 03초 및 35분 39초에 각각 타를 좌현 10도(Port 10) 및 중앙(Midship)으로 명령하였다.VTS관제사는 같은 시 35분 58초경 에스리더에게 “흥아자카르타 선미로 스피드 올려도 될 것 같다”는 의견을 말하였고, 이에 도선사 A는 “속력을 조금 더 올려 가겠다”고 응답하였고, 같은 시 36분 13초경 VTS관제사가 “흥아자카르타 선미로 가실꺼죠?”라고 말하자 잠시 생각을 한 후 “흥아자카르타하고 우현 대 우현하겠습니다.”라고 응답하였다.

VTS관제사는 도선사 A의 응답에 대하여 즉시 “예? 흥아자카르타하고 우현 대 우현이요? 교신하셨습니까?”라고 물었고, 이에 흥아자카르타는 같은 시 36분 23초경 “예. 우현 대 우현하겠습니다.”라고 응답하였다.도선사 A는 흥아자카르타의 응답에 대해 같은 시 36분 25초경 즉시 “예. 우현 대 우현하겠습니다.”라고 말하였고, 이에 대해 흥아자카르타는 “예.” 대답을 하였다. 당시 양 선박 사이의 거리는 약 0.93마일이었고, 에스리더는 광양항 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향과 항로 폭(약 0.23마일)을 고려할 때 항로의 중앙에서 동쪽에 위치하고 있었다.도선사 A는 같은 시 36분 40초경 주기관을 반속전진(Half Ahead)으로 사용하며 증속하였고, 이 선박은 연속해서 소각도 좌현 변침을 하여 같은 시 37분 03초경 침로 287도로 정침하였으나, 흥아자카르타가 침로와 속력을 유지한 채 그대로 내려오자 선장 C는 같은 시 37분 10초경 “(저 배가) 별로 안트네”라고 말하자 도선사 A는 즉시 VHF로 “흥아자카르타.

에스리더. 우현 대 우현입니다.”라고 말한 후 같은 시 37분 16초경 타를 좌현 20도(Port 20)를 명령하였다.흥아자카르타는 도선사 A가 VHF로 “우현 대 우현입니다.”라고 말하자 같은 시 37분 18초경 “좌현 대 좌현입니다. 좌현 대 좌현”이라고 대답하였고, 에스리더는 도선사 A이 타를 좌현 20도(Port 20)로 틀도록 한 명령의 이행이 보류되었다.도선사 A는 VHF로 흥아자카르타와 계속해서 “우현 대 우현이요”, “하드포트하세요.”, “본선 하드포트한다니까요”를 말하였고, 이에 대해 흥아자카르타는 “좌현 대 좌현입니다.”, “저희들은 우현으로 돌리고 있어요.”, “키 돌리세요.

우리 스타보드로 돌아가고 있어요.” “좌현 대 좌현”으로 응대하였다.선장 C는 도선사 A와 흥아자카르타 사이에 반복된 내용의 VHF 교신이 이루어지자 같은 시 37분 56초경 도선사 A에게 “아니... 죄송합니다. 선장님. 틀어야겠습니다.”라고 말하지만 이행하지 아니한 채 2013년 12월 22일 05시 39분경 앞서 기술한 바와 같이 흥아자카르타와 에스리더가 충돌하였다.<표 3>은 에스리더가 흥아자카르타 및 VTS관제사와 VHF 교신한 내용과 선교 내에서 도선사, 선장, 3등항해사 및 조타수 사이에 대화한 내용을 정리하였고, [그림 3]은 에스리더의 실제 항적을 나타내고 있다.

또한 <표 4>는 에스리더의 광양항 제1항로에서 제2항로로 진입하기 위한 상황에서부터 충돌할 때까지의 선박자동식별장치(AIS) 상 시간대별 항적(CMG), 선수방위(Heading) 및 속력(Speed)을 나타내고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620749"></img>시각행위자발언(교신) 내용비 고05시 29분 20초에스 도선사여수VTS. 에스리더입니다.

29분 25초VTS관제사예. 에스리더 말씀하세요. 29분 27초에스 도선사예. 수고 많으십니다. 본선이 우순도 1번 가는데요. 우순도 1번에서 지금 승해호가 이제 막 떨어지는 것 같은데요. 그것 뭐, 어디서, 저희가 기다려야 됩니까? 아니면 그 배가 기다려야 됩니까? 29분 46초VTS관제사예. 그 배가 일단 나와야 되는 것 아니겠습니까? 지금 상황이 애매한데요. 그 배가 지금 아마 이안이 된 것 같습니다. 1노트 나오는 것 보니까.

선장님이 스피드 줄이시면 GS부두 앞에서 교행이 되겠습니다. 29분 59초에스 도선사예. 본선이 감속하라고요? 30분 03초VTS관제사예. 그게 좋을 것 같습니다. 그 선박 막 이안 된 것 같습니다. 30분 06초에스 도선사하프 어헤드(Half Ahead) 30분 08초에스 도선사예. 알겠습니다. 30분 14초에스 도선사포트 파이브(Port 5) 30분 18초에스 도선사에스 조타수슬로우 어헤드(Slow Ahead)포트 파이브 써(Port 5, Sir.) 30분 28초에스 3항사슬로우 어헤드 써(Slow Ahead, Sir.) 30분 49초에스 도선사쓰리 투 제로(3, 2, 0) 31분 40초에스 조타수쓰리 투 제로 써(Three Two Zero Sir.) 31분 47초에스 도선사데드슬로우 어헤드(Deadslow Ahead) 34분 03초에스 도선사승해호.

여기 에스리더입니다. 34분 09초승해호승해호입니다. 34분 11초에스 도선사예. 수고 많으십니다. 본선 우순도 1번 들어가기 위해서 지금 낙포 접근하고 있는데요. 귀선이 출항하였다니까 본선 여기서 기다릴 수밖에 없습니다. 가능하면 빨리 나와 주십시오. 34분 28초승해호예. 저희들 타력 붙은 대로 스피드 올려서 나가겠습니다. 34분 33초에스 도선사예. 수고하세요. 34분 34초승해호예. 수고하십시오. 34분 43초에스 선장현재 흥아자카르타 나오고 있습니다.양 선박 사이 거리 : 약 1.49마일 34분 45초에스 도선사예 34분 48초에스 도선사포트 퉨티, 슬로우 어헤드(Port 20, Slow Ahead)양 선박 사이 거리 : 약 1.46마일 35분 03초에스 도선사포트 텐(Port 10) 35분 39초에스 도선사미드쉽(Midship) 35분 58초VTS관제사에스리더 선장님! 흥아자카르타 선미로 해서 스피드 올리셔도 될 것 같은데요? 승해호 출항하면 GS부두 앞쪽에서 교행될 것 같습니다.

36분 09초에스 도선사예. 조금 더 올려 가지고 가겠습니다. 36분 13초VTS관제사예. 흥아자카르타 선미로 가실꺼죠? 36분 16초에스 도선사예∼, 흥아자카르타하고 우현 대 우현하겠습니다. 36분 21초VTS관제사예? 흥아자카르타하고 우현 대 우현이요? 교신하셨습니까? 36분 23초흥아 1항사예. 우현 대 우현하겠습니다. 36분 25초에스 도선사흥아자카르타예. 우현 대 우현하겠습니다.

예.양 선박 사이 거리 : 약 0.93마일 36분 31초흥아자카르타아니 미리 이야기하고 들어오셔야죠. 그래 팍 꺾어 들어와 버리면 출항선이 얼마나 그거 하겠어요. 36분 38초에스 도선사허허(살짝 웃는다) 36분 40초에스 도선사하프 어헤드(Half Ahead) 37분 10초에스 선장(저 배가) 별로 안트네 37분 11초에스 도선사흥아자카르타. 에스 리더. 우현 대 우현입니다. 37분 16초에스 도선사포트 퉨티(Port 20) 37분 18초흥아자카르타좌현 대 좌현입니다.

좌현 대 좌현양 선박 사이 거리 : 약 0.64마일 37분 20초에스 도선사우현 대 우현이요. 37분 21초흥아자카르타좌현 대 좌현입니다. 37분 23초에스 도선사아닙니다. 하드포트하세요. 우현 대 우현입니다. 37분 27초흥아자카르타저희들은 우현으로 돌리고 있어요. 37분 29초에스 도선사아니∼ 본선 하드포트한다니까요. 37분 34초에스 도선사아니∼ 우현 대 우현이요 37분 41초에스 도선사흥아자카르타. 우현 대 우현 37분 44초흥아자카르타키 돌리세요.

우리 스타보드로 돌아가고 있어요. 37분 47초에스 도선사우현 대 우현이요. 37분 49초흥아자카르타좌현 대 좌현, 좌현 대 좌현, 좌현 대 좌현 좌 현대 좌현, 좌현 대 좌현 37분 56초에스 선장아니.. 죄송합니다. 선장님. 틀어야겠습니다. 38분 04초에스 도선사아니~ 우현 대 우현이요. 38분 09초에스 도선사흥아자카르타아~ 시발, 아~ 아~시발 놈아 등 (고함소리와 탄식) 이후 에스리더 도선사와 흥아자카르타 선장이 흥분된 상태에서 VHF교신이 이루어진다.

39분 04초 충돌[참고사항] 1. 흥아 : 흥아자카르타, 에스 : 에스리더2. 이텔릭체는 에스리더 선교 안에서만 대화한 내용임.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620751"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620753"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620755"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620757"></img>시 간항적(CMG)선수방위분당 방위변화량(ΔT)대지속력05:34:03320320 7.605:34:33320320-7.305:35:03323316-87.105:35:33318309-146.705:36:03309297-246.505:36:33298290-146.505:37:03290287-66.705:37:33287286-27.005:38:03287286-7.905:38:33283271-308.205:39:03268235-727.8 이 사고로 흥아자카르타는 좌현 선수부 및 선미부 외판 등이 파손되었고, 에스리더는 우현 선수부(구상선수부 포함) 및 선미부 외판 등이 파손되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620759"></img><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620761"></img>2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인에 대한 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 7마일로 양호한 상태에서 광양항 항계 안에서 컨테이너부두 제12선석을 출항하여 제3항로를 따라 항행하고 있던 출항선 흥아자카르타와 여수항 더블유(W)정박지를 떠나 광양항 GS칼텍스 제2제품부두에 접안하기 위하여 광양항 제1항로에서 제2항로로 접근하고 있던 입항선 에스리더가 충돌 약 3분 전에 초단파무선전화(VHF)로 “우현 대 우현” 통항을 교신한 후 흥아자카르타가 충돌 약 2분 전 우현 변침하여 양 선박 사이에 충돌이 발생하였다.

이에 양 선박 사이에 적용하여야할 항법에 대해 검토하도록 한다.가) 「개항질서법」의 적용 검토이 충돌사건은 광양항 항계 안의 항로 상에서 발생하였기 때문에 「개항질서법」 상 항법이 최우선적으로 적용된다. 한편 충돌사고가 발생한 장소는 광양항 제1항로와 제2항로 및 제3항로가 분기.합류하고 있어 어느 항로를 따라 항행하는 선박에게 진로우선권이 있는지 문제가 발생한다. 「개항질서법」과 여수지방해양항만청의 「여수항.광양항 항만시설운영세칙」 및 「해상교통관제운영규정」등에서는 어느 항로에 진로우선권을 부여한다는 특별한 규정이 없기 때문에 각 항로는 독자적인 항로로서 「개항질서법」제13조제1항의 규정이 최우선적으로 적용되어야 한다.광양항 제1항로에서 제4항로의 분기.합류하는 수역은 [그림 6]에서 보는 바와 같이 항로가 비스듬하게 설정되어 있다.

이 충돌사건은 [그림 6]에서 보는 바와 같이 에스리더가 제1항로 안에서 제1항로를 따라 항행하며 제2항로로 진입하고 있었고, 흥아자카르타가 제3항로에서 빠져나옴과 동시에 제1항로에 진입하는 선박이었다. 따라서 이 충돌사건은 「개항질서법」제13조제1항의 규정에 따라 에스리더에게 진로우선권이 부여되고, 흥아자카르타에게 피항의무가 주어지는 것으로 볼 수 있다. <각주>1</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620763"></img> 그러나 국립해양조사원에서 발행하는 해도(전자해도 포함)에는 [그림 7]에서 보는 바와 같이 광양항 제1항로와 제2항로 및 제3항로가 분기.합류하는 수역에 대하여 별도로 구분하여 표시하고 있지 아니하다.

특히 광양항 제3항로는 제1항로의 일반적인 교통흐름 방향과 거의 일치하다. 그렇기 때문에 광양항을 출항하는 선박이 제3항로에서 제1항로로 진입하던 중 사고 해역 부근에서 제1항로에서 제2항로로 진입하는 선박과 마주칠 우려가 있을 경우에는 「개항질서법」제13조제3항의 규정에 따라 광양항 출항선박에게 진로우선권이 부여되고, 제1항로에서 제2항로로 진입하는 선박에게 피항의무가 주어지는 것으로도 볼 수 있다.따라서 이 충돌사건은 위에서 검토한 바와 같이 「개항질서법」제13조제1항 또는 같은 법 제13조제3항의 어느 한 조항을 적용하는 것에 무리가 있다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620765"></img> 나) 「해사안전법」 또는 「국제해상충돌예방규칙」의 적용 검토이 충돌사건은 앞서 고찰한 바와 같이「개항질서법」상 항법을 적용할 수 없을 경우에는 일반법인「해사안전법」또는 「국제해상충돌예방규칙」의 적용을 고려할 수 있다.에스리더는 충돌 약 4분 전 침로 320도, 속력 7.2노트로 항행 중 정선수 좌현 9도, 약 1.5마일 거리에서 침로 151도, 속력 13.3노트로 접근하는 흥아자카르타를 초인하였고, 흥아자카르타는 충돌 약 3분 전 침로 134도, 속력 12.8노트로 항행 중 정선수 좌현 약 8도 방향, 약 1.2마일 거리에서 침로 300도, 속력 6.6노트로서 좌현 변침하며 접근하는 에스리더를 초인하였고, 에스리더가 좌현 변침을 계속하여 충돌 2분 전 침로 287도로 정침하였다.

이때 양 선박 사이의 거리는 약 0.7마일이었다. 이에 양 선박 사이에 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」에 의거하여 마주치는 상태 항법 또는 횡단하는 상태 항법을 적용할 수 있는지 문제가 된다.일반적으로 항법을 적용하기 위해서는, 다른 선박의 침로와 속력을 파악하여 충돌의 위험이 있는지를 판단하기 위한 시간적 여유와 피항조치를 취할 수 있는 시간적, 공간적 여유가 있어야 한다. 그리고 마주치는 상태 항법과 횡단하는 상태 항법은 양 선박이①서로 시계 안에 있어야 하고,②항행 중이어야 하며,③충돌의 위험성이 있어야 하고,④일정한 침로를 유지하여야 한다.이 충돌사건에서 흥아자카르타는 광양항 제3항로를 따라 침로 151도, 속력 13.3노트로 항행하면서 충돌 약 4분 전 침로 134도로 변침하였고, 에스리더는 침로 320도, 속력 7.6노트로 항행 중 충돌 4분 전 좌현 변침하여 침로가 계속해서 좌현 쪽으로 조금씩 변경되며 충돌 2분 전 침로 287도로 정침하였다.

그리고 양 선박은 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항해하며 필요 시 계속해서 변침하여야 한다.따라서 이 충돌사건은 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」의 규정에 따라 마주치는 상태 항법 및 횡단하는 상태 항법을 적용하기 위한 요건을 충족한다고 보기 어렵기 때문에 이들 항법을 적용하는 것은 무리가 있다고 판단된다.특히 이 충돌사건이 발생한 장소는 광양항 제1항로, 제2항로 및 제3항로가 분기·합류하는 수역으로서 제3항로를 이용하여 광양항을 출항하는 선박은 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행하고 제2항로 및 제1항로를 이용하는 선박의 상황에 주의하며 연속해서 변침을 하여야 한다.

그리고 제1항로에서 제2항로로 진입하는 선박은 제2항로 및 제3항로를 이용하는 선박의 상황에 주의하며 좌현 변침을 하여야 한다.따라서 이 수역에서는 양 선박 모두 항로의 일반적인 교통흐름 방향을 따라 항행하며 다른 선박과 충돌하지 아니하도록 주의하여야 한다. 즉 이 충돌사건은 일반적인 항법을 적용하기엔 적절하지 아니하고, 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)의 규정에 따라 “선원의 상무(the Ordinary Practice of Seamen)” 규정이 적용되어야 한다고 판단된다.

<각주>2</각주> 다) VHF교신에 의한 합의 항법의 적용 검토이 충돌사건은 충돌 3분 전 양 선박이 VHF 교신을 통해 “우현 대 우현” 통항을 하기로 합의하였다. 양 선박이 「개항질서법」, 「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」 등에서 규정하고 있는 일반적인 항행규정에 반대되는 통항 방법을 합의한 경우 해당 선박은 새로운 법률관계가 형성된다. 즉 양 선박은 「국제해상충돌예방규칙」제2조제2항의 규정에 의거하여 특수한 사정에 의한 주의의무와 예외조치로서 합의한 통항 방법에 따라 항행하여야 한다.

<각주>3</각주> 합의 항법이 유효하게 적용되기 위해서는 앞서 일반적으로 항법이 적용되기 위해서 요구되는 바와 같이 다른 선박의 침로와 속력을 파악하여 충돌의 위험이 있는지를 판단하기 위한 시간적 여유와 피항조치를 취할 수 있는 시간적, 공간적 여유가 있어야 한다.이에 양 선박의 통항 방법에 대한 합의 당시의 상황에 대해 살펴보면 다음과 같다. 양 선박은 사고당일 05시 36분 25초경 VHF 교신을 통해 “우현 대 우현” 통항을 합의하였다.

이때 양 선박의 합의 통항은 충돌 약 3분 전으로서 양 선박 사이의 거리가 약 0.93마일로서 당시의 사정 상 충돌의 위험 여부를 판단하기 위한 시간적·공간적 여유가 없다고 볼 수 있다.그러나 합의 당시(사고당일 05시 36분 25초) 양 선박의 상황을 보다 상세히 살펴보면, 흥아자카르타는 침로 134도로 정침한 상태에서 속력 약 13.0노트로 항행 중이었으며, 상대선박인 에스리더를 정선수 좌현 9도 방향에 두고 있었다. 그리고 에스리더는 침로 320도에서 침로 286도로 좌현 변침 중으로서 침로 291도, 속력 6.5노트로 항행 중이었으며, 상대선박인 흥아자카르타를 정선수 우현 14도 방향에 두고 있었다.

또한 통상적으로 제3항로를 따라 출항하는 선박은 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행하며, 다른 선박의 선장 또는 그 선박을 도선하는 도선사도, 특별한 사정이 없는 한, 신뢰 추정의 원칙에 의거하여 이를 기대한다. 즉 에스리더는 [그림 11]에서 보는 바와 같이 흥아자카르타가 “우현 대 우현” 통항을 합의할 당시 흥아자카르타의 위치에서 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향(123~125도)에 항행하기 위하여 약 1분 이내에 좌현 타를 사용하여 침로 123~125도로 변침할 것으로 기대할 수 있다.

참고로 에스리더는 흥아자카르타가 우현 변침할 당시 제3항로의 중앙을 지나 제2항로로 접근하고 있었고, 흥아자카르타는 약 1분 후 광양항 제5호 등부표를 통과하며 침로 136도에서 침로 130도로 좌현 약 6도 변침하도록 계획되어 있었다.따라서 이 충돌사건에서 양 선박이 VHF 교신으로 “우현 대 우현” 통항을 합의한 시점이 충돌 약 3분 전이고 양 선박 사이의 거리가 약 0.93마일로서 당시의 사정 상 충돌의 위험 여부를 판단하기 위한 시간적·공간적 여유가 없다고 볼 수 있다.

그러나 흥아자카르타와 에스리더는 위에서 기술한 바와 같이 제3항로를 따라 출항하는 흥아자카르타와 제3항로에서 제2항로로 진입하는 에스리더가 각 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행할 것이라는 신뢰 하에서 “우현 대 우현” 통항을 합의하였고, 이러한 합의가 양 선박의 사전에 작성한 항해계획에 위배되지 아니하며, 양 선박이 합의 항법을 준수하였을 때 항로 안에서 항과하는 선박 사이의 통상적인 이격거리를 유지한 채 안전한 통항을 기대할 수 있었다고 판단하기 때문에 양 선박의 VHF 교신에 의한 “우현 대 우현” 통항 합의는 항로배치와 주변 여건을 고려할 때 인정된다고 판단된다.또한 VTS관제사도 양 선박의 우현 대 우현 통항 합의가 당시의 여건 상 적절하다고 판단하여 이에 대해 이의를 제기하거나 좌현 대 좌현으로 항과하도록 권고하지 아니하였다.

즉 양 선박 사이에는 “우현 대 우현” 통항 합의로 새로운 법률관계가 형성되어 양 선박은 당시 상황에서 실행가능한 한 범위까지 좌현 변침을 할 의무가 부여되게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620767"></img>시각흥아자카르타(A선)에스리더(B선)양 선박 사이의 방위 및 거리항적(CMG)선수방위ΔT(분당)대지속력항적(CMG)선수방위ΔT(분당)대지속력상호방위변화량(분당)거리(마일)05:34:03153152 13.3320320 7.6133°-313° 1.7105:34:33153151-213.3320320-7.3131°-311°-4°1.5405:35:03146139-2413.1323316-87.1129°-309°-4°1.3905:35:33136135-812.8318309-146.7127°-307°-4°1.2305:36:03135134-212.9309297-246.5126°-306°-2°1.0605:36:25135134-13.0301291-166.5125°-305°-2°0.9305:36:33135134-13.1298290-86.5125°-305°-0.9005:37:03134134-13.1290287-66.7125°-305°-0.7405:37:33136136+413.1287286-27.0125°-305°-0.5805:38:03134136-13.1287286-7.9125°-305°-0.4105:38:33139146+2013.1283271-308.2125°-305°-0.2305:39:03148166+4011.9268235-727.8122°-302°-3°0.07

※ ΔT는 선수방위의 분당 선회각도를 나타낸다. 라) 소결이 충돌사건은 광양항 항계 안의 항로 상에서 발생하였기 때문에 「개항질서법」 상 항법이 최우선적으로 적용하고, 항로를 따라 항행하는 선박에게 진로우선권이 부여되고, 항로를 따라 항행하는 양 선박이 서로 마주칠 우려가 있을 경우에는 우현 변침하여 좌현 대 좌현으로 통항하여야 한다. 그러나 이 충돌사건은 광양항 제1항로와 제2항로 및 제3항로가 분기.합류하는 수역에서 발생하였기 때문에 「개항질서법」상 일반적인 항법을 적용하는 것이 무리가 있다.따라서 이 충돌사건은 「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임)의 규정에 따라 “선원의 상무(the Ordinary Practice of Seamen)” 규정이 적용되어야 하고, 또한 VHF 교신에 의한 합의 항법에 따라야 한다.

즉 양 선박은①항로의 분기.합류수역에 접근할 경우에는 주변 상황을 고려하며 선원의 상무로서 주의하여 항행하여야 하고,②VHF 교신으로 일반적인 항행규정(좌현 대 좌현 통항)에 반대되는 통항방법(우현 대 우현)을 합의한 결과 양 선박이 각 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행하고, 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하며 안전한 통항을 기대할 수 있었기 때문에 합의 항법에 따라 당시 상황에서 실행가능한 한 범위까지 좌현 변침을 하여야 한다.2) 흥아자카르타의 행위에 대한 고찰가) 강제도선 면제규정 위반흥아자카르타는 총톤수 8,299톤의 외국적 선박(단순나용선)으로서 「도선법」제20조의 규정에 따라 광양항에 입·출항할 경우 반드시 도선사를 승무시켜야 한다.그러나 이 선박의 운항자는 2012년 8월 9일 국토해양부장관으로부터 해상화물운송사업 등록증에 첨부된 운항선박 명세서 중 이 선박의 계약내용을 단순나용선에서 국취부나용선으로 수정(위조)하였고, 이를 근거로 이 선박의 선장은 2013년 2월 20일 광양항에 입항에 앞서 강제도선 면제신청을 하여 여수지방해양항만청 광양해양사무소장으로부터 당해 선박 하선날까지 강제도선 면제를 받았다.

그리고 이 선장은 2013년 9월 5일 하선한 후 2013년 10월 2일 다시 선장으로 승선하였으나, 여수지방해양항만청 광양해양사무소장에 통보함이 없이 2013년 12월 21일 이 선박이 광양항 입항할 때와 이 사건 당일인 12월 22일 이 선박이 광양항을 출항할 때 도선사를 승선시키지 아니한 채 선장이 직접 조선하였다. 즉 흥아자카르타는 외국적 선박(단순나용선)이기 때문에 광양항을 입출항할 경우 반드시 도선사를 승무시켜야 함에도 이 선박의 운항자가 공문서를 수정(위조)하였고, 선장은 이를 근거로 강제도선을 면제받아 「도선법」제20조제1항을 위반하였다.

참고로 「도선법」제20조제1항을 위반하여 도선사가 승무하지 아니한 선박을 운항한 선장은 같은 법 제39조(벌칙)제3호에 의거하여 1년 이하의 징역 또는 500만원 이하의 벌금에 처하도록 규정하고 있다.나) 안전한 속력 미준수광양항 항계 안에서 운항하는 선박은 항로 및 항만설비 여건 등을 고려하여 12노트 이하(다만 위험화물운반선은 10노트 이하)의 안전한 속력으로 항행하여야 한다(여수지방해양항만청「해상교통관제운영규정」제19조 참조). 그러나 흥아자카르타는 사고당일 04시 55분경 광양항 컨테이너부두 제12번 선석을 이안한 후 예정된 항로를 따라 항해하며 6분이 경과한 05시 21분부터 속력 12.0노트 이상으로 항행하였고, 제3항로에서는 속력 13.0노트 이상으로 항행하며 안전한 속력을 준수하지 아니하였다.다) 부적절한 항행계획 및 항행광양항 컨테이너부두를 이안하여 제3항로를 따라 출항하는 선박은 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향과 주변 항만시설 등을 고려하여 [그림 8]의 녹색 점선으로 표시된 것과 같거나 이와 유사하게 항해계획을 수립·이행하는 것이 가장 바람직하다고 판단된다.

특히①광양항 제7호 등부표와 낙포각등대 사이의 구간에서는 광양항 제7호 등부표를 통과한 후 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향, 제2항로를 따라 출항하는 선박 및 낙포각 부두로부터 충분한 거리(약 0.1마일) 유지 등을 고려하며 1회의 좌현 변침으로서 침로 약 125도로 정침하여 낙포각등대까지 항행하고,②낙포각등대와 광양항 제1호 등부표 사이 구간에서는 제1항로의 일반적인 교통흐름 방향과 원유부두로부터 충분한 거리 유지 등을 고려하여 낙포각등대를 통과한 후 우현 변침하여 침로 약 145도로 항행하는 것이 바람직하다.그러나 흥아자카르타는 [그림 8]에서 흑색 실선으로 표시된 것과 같이 항행계획을 수립하였고, 그리고 [그림 8]에서 적색 실선으로 표시된 것과 같이 실제 항행하였다.

이를 상세히 살펴보면, 광양항 제3항로에 진입하여 광양항 제7호 등부표까지의 구간에서는 항해계획을 적절하게 수립하였으나, 실제는 항해계획보다 우현 쪽으로 치우친 상태로 진입하여 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 대하여 비스듬하게 항해하였다.①광양항 제7호 등부표와 낙포각등대 사이의 구간에서는 광양항 제7호 등부표를 통과한 후 침로 136도로 좌현 변침하여 항행하고, 광양항 제5호 등부표를 통과한 후 재차 침로 130도로 좌현 변침하여 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향(123～125도 방향)에 대하여 비스듬하게 항행하며 제3항로에서 제1항로로 진입할 때 낙포부두 및 원유부두가 위치하고 있는 우현 쪽으로 치우치게 항해계획을 수립하였다.

그리고 실제 광양항 제7호 등부표와 제5호 등부표 사이 구간에서는 항해계획대로 항행하였다. 그러나 광양항 제5호 등부표를 통과하며 침로 136도에서 침로 130도로 좌현 변침을 하였어야 하고, 특히 에스리더와 우현 대 우현 통항을 합의하였기 때문에 좌현 변침하였어야 하나, 우현 변침(Starboard 10도)을 함으로써 에스리더와의 충돌에 이르게 되었다.또한②낙포각등대와 광양항 제1호 등부표 사이 구간에서도 제1항로의 일반적인 교통흐름 방향(145도 방향)과 달리 비스듬하게 항해하며 제1항로를 벗어나 교통안전특정해역 광양항 출입항로의 출항항로에 진입하도록 항해계획을 부적절하게 수립하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620769"></img> 라) 부적절한 선교자원관리 및 VHF 사용흥아자카르타는 선장의 지휘 하에 광양항 컨테이너부두 제12번 선석에서 이안할 당시 3등항해사와 조타수가 선교에 배치되어 선장을 보좌하였다.

이 선박이 사고당일 04시 55분경 컨테이너부두 제12번 선석을 이안한 후 예인선의 도움을 받으며 우현 선회 중 사고당일 05시 00분경 2등항해사가 선교에 올라오자 3등항해사가 선교를 내려갔고, 또한 사고당일 05시 20분경 1등항해사가 선교에 올라오자 2등항해사가 선교를 내려갔다. 즉 이 선박은 광양항 컨테이너부두 제12번 선석을 이안하자마자 주기관은 준비상태(Stand-by Engine)이었으나, 선교항해당직을 입.출항당직체제가 아닌 정상적인 항해당직체제로 전환하였다.

통상적으로 여수.광양항을 출항하는 선박은 적어도 도선점 또는 남해도 남쪽에 위치한 대도를 벗어나 정상적인 항해당직체제로 전환하고, 선장은 대도 밖의 넓은 수역으로 벗어날 때까지 직접조선하고 있다.또한 1등항해사는 충돌 약 3분 전 여수항VTS관제사와 에스리더 사이의 VHF 교신을 청취하던 중 에스리더가 “흥아자카르타하고 우현 대 우현하겠습니다”라는 교신내용을 듣고 VHF로 “예, 우현 대 우현하겠습니다.”라고 말하고, 에스리더와 이에 대해 VHF 교신을 통해 재차 확인한다.

이때 1등항해사는 에스리더와 일반적인 항행방법과 정반대의 항행방법으로 합의를 하였고, VHF 교신내용을 선장에게 전달하지 아니하였고, 선장도 1등항해사의 VHF 교신에 대해 어떠한 언급(Comment)을 하지 않는다. 통상적으로 선교의 중앙에 서서 전방을 주시하며 조선하고 있는 선장과 VHF 교신을 하는 1등항해사가 가까운 거리에 있어 선장이 1등항해사의 VHF 교신내용을 충분히 들었을 것이라고 판단된다. 그러나 1등항해사는 선장이 직접 조선하고 있는 상황에서 선장을 보좌하는 자이기 때문에 선장의 지시 하에서 에스리더와 일반적인 항행방법과 정반대의 항행방법으로 합의하여야 함에도 선장의 지시 없이 합의하였고, 합의 후에도 선장에게 보고하지 아니하였다.

또한 선장도 이러한 1등항해사의 행위에 대해 아무런 언급을 하지 아니한 것은 당시 누가 선박을 지휘하고 있는지 의심스러울 정도이다. 따라서 이 선박은 선장이 선박을 직접 조선할 경우 선장을 보좌하는 항해사가 선장의 지휘 감독 하에서 VHF 교신을 하고, VHF 교신 후 선장에게 보고하도록 선교자원 상호 간에 적절한 의사소통이 이루어져야 하나, 이러한 선교자원관리와 VHF 사용이 부적절하였다고 판단된다.마) 합의항법 불이행이 충돌사건은 앞서 항법의 적용에서 기술한 바와 같이 사고수역이 항로가 분기.합류하기 때문에 주변 상황을 고려하며 선원의 상무로서 주의하여 항행하여야 하고, 또한 VHF 교신으로 일반적인 항행규정(좌현 대 좌현 통항)에 반대되는 통항방법(우현 대 우현)을 합의한 결과 양 선박이 각 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행하고, 다른 선박의 진로를 방해하지 아니하며 안전한 통항을 기대할 수 있었기 때문에 양 선박은 합의 항법에 따라 당시 상황에서 실행가능한 한 범위까지 좌현 변침을 하여야 한다.그러나 흥아자카르타는 충돌 약 3분 전 에스리더와 우현 대 우현 통항을 합의하고도 이에 따르지 아니한 채 충돌 약 2분 전 우현변침을 함으로써 에스리더와 충돌에 이르게 되었다.3) 에스리더의 행위에 대한 고찰가) 합의 후 소극적인 피항동작흥아자카르타와 에스리더가 충돌한 지점 주변 수역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 광양항 제1항로와 제2항로 및 제3항로가 분기.합류하고 항로가 비스듬하게 설정되어 있기 때문에 제1항로에서 제2항로로 접근할 경우 제1항로의 한계선과 평행하도록 침로를 약 283도로 잡고 항행하는 것이 바람직하다고 할 수 있다.

그러나 다른 한편으로 이 수역은 해도에 [그림 7]과 같이 광양항 각 항로의 경계선이 표시되어 있지 아니하고, 광양항 제3항로를 따라 출항하는 선박은 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향이 제1항로에서도 동일하게 설정되어 있기 때문에 제1항로에서 제2항로로 접근하는 선박은 [그림 9]에서 청색 점선으로 표시된 바와 같이 실행가능한 한 제3항로를 따라 출항하는 선박에게 자신의 횡단의도를 나타내고, 제3항로를 따라 출항하는 선박의 진로를 방해하지 아니하기 위하여 제2항로의 일반적인 교통흐름 방향인 침로 270도로 변침한 후 신속하게 제2항로로 진입하여야 한다.에스리더는 접안 예정인 GS칼텍스 제2제품부두에서 선박의 이안작업이 늦어지자 VTS관제사와 VHF 교신 후 감속하다가 충돌 약 4분 전 광양항 제2항로로 진입이 가능하다고 판단되어 좌현 변침과 주기관을 저속전진(Slow Ahead)으로 사용하며 광양항 제1항로에서 제2항로로 접근하던 중 제3항로를 따라 출항 중이던 흥아자카르타를 육안으로 초인하였다.

이 선박은 충돌 약 3분 전 흥아자카르타와 VHF 교신으로 일반적인 항행규정(좌현 대 좌현 통항)에 반대되는 통항방법(우현 대 우현)을 합의하였다. 이때 이 선박은 제3항로를 횡단하여 제2항로로 접근하는 상황이었고, 제3항로의 폭(약 0.23마일)을 고려할 때 제3항로의 중앙에 위치하였으며 침로 및 속력이 각각 290도, 6.5노트이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620771"></img> 따라서 에스리더는 흥아자카르타와 우현 대 우현 통항을 합의하였다면, 당시 상황을 고려할 때 실행가능한 한 빨리 침로 270도에 가깝게 좌현 변침하고, 증속하여 제3항로를 벗어나야 했다.

그러나 이 선박은 침로를 286도~287도로 약 3~4도 좌현으로 소각도 변침하였고, 주기관을 반속전진(Half Ahead)으로만 사용하며 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향에 비스듬하게 항행하도록 소극적으로 피항동작을 취하였고, 흥아자카르타가 좌현 변침의 피항조치를 행하도록 하였다.나) 합의 전 부적절한 좌현 변침과 VHF 사용에스리더는 앞서 기술한 바와 같이 접안 예정인 GS칼텍스 제2제품부두에 접안하기 위하여 광양항 제1항로에 진입한 후 접안 예정인 부두에서 승해호가 출항하지 아니하자 속력을 낮추었고, 도선사는 승해호의 동정을 살피고 승해호와 VTS관제사와 교신하며 광양항 제2항로 진입 시기를 기다리고 있던 중 충돌 약 4분 전 제2항로로 진입하기로 결정하고 타와 주기관을 사용하였고, 선장이 진입 결정 직전에 흥아자카르타를 육안 및 레이더로 확인하여 흥아자카르타가 제3항로를 따라 출항하고 있다는 사실을 도선사에게 알려주었다.도선사는 흥아자카르타가 당시 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향을 따라 항행하며 제1항로로 진입할 경우 적어도 1회의 좌현 변침이 예상되기 때문에 당시 상황을 고려하여 에스리더와 흥아자카르타가 우현 대 우현으로 통항할 것이라 생각하고 타와 주기관을 사용하였다고 판단되나, 서로 간에 명확한 의사표시가 없는 한 일반적인 항행규정(좌현 대 좌현 통항)을 준수하여야 한다.따라서 도선사는 당시 상황에서 최우선적으로 흥아자카르타의 의도를 파악하여야 했다.

즉 흥아자카르타는 당시 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향을 따라 항행하며 제1항로로 진입할 경우 적어도 1회의 좌현 변침이 예상되지만 이를 단언할 수는 없기 때문이다. 그러나 도선사는 흥아자카르타의 의도를 확인하지 아니한 상태에서 우현 대 우현 통항을 결정하였고, VTS관제사와 교신하느라 흥아자카르타와의 교신이 늦어졌다. 그 결과 에스리더는 충돌 약 3분 전 흥아자카르타가 우현 대 우현 통항을 합의해 주지 아니하였을 경우 흥아자카르타가 정선수 우현 14도 방향, 약 0.93마일 거리에 위치하고 있었기 때문에 흥아자카르타와의 충돌을 피하기 위하여 우현 전타하여 대각도 우현 변침을 하여야 했다.또한 도선사는 충돌 약 2분 전 흥아자카르타가 합의 한 “우현 대 우현” 통항을 준수하지 아니하고 “좌현 대 좌현” 통항을 주장하는 상황에서 다른 조치를 취하지 아니한 채 VHF 교신을 통해 흥아자카르타에게 “우현 대 우현” 통항 합의를 준수하여 좌현 변침할 것만을 주장하였다.

즉 도선사 또는 선장은 당시 양 선박의 급박한 충돌이 예상되어 혼란스러워 적절한 비상대응을 기대하기 어려운 점도 있을 것이나, 에스리더의 침로 또는 속력의 변화를 통해 충돌을 피하거나 충돌 시 손해를 최소화하기 위한 최선의 노력을 취하여야 함에도 이를 이행하지 아니한 채 VHF 교신만 한 행위는 적절한 조치라 할 수 없을 것이다.다) 부적절한 항행여수항 W정박지를 떠나 광양항 GS칼텍스 제2제품부두에 접안하고자 하는 선박은 교통안전특정해역 광양만 출입항로의 출항항로와 깊은수심항로를 횡단하여 입항항로에 진입하여야 한다.

이때 해당 선박은 출항항로와 깊은수심항로를 횡단할 경우 선박의 선수방위가 출항항로 및 깊은수심항로의 일반적인 교통흐름 방향(345-165방향)에 실행가능한 한 직각(075도 방향)이 되도록 하여 횡단한 후 입항항로의 일반적인 교통흐름 방향에 10도 이내의 소각도로 진입하여야 한다. 다만, 교통안전특정해역 광양만 출입항로의 입항항로를 이용하여 광양항에 입항하고자 하는 선박은 여수지방해양항만청 「해상교통관제운영규정」 상 별도의 개정 시까지 깊은수심항로를 이용하여야 한다(여수지방해양항만청 「해상교통관제운영규정」부칙 참조).그러나 에스리더는 [그림 10]에서 보는 바와 같이 교통안전특정해역 광양만 출입항로의 출항항로를 일반적인 교통흐름 방향에 약 35도로 비스듬하게 횡단하였다.또한 에스리더는 앞서 “합의 후 소극적인 피항동작”에서 기술한 바와 같이 흥아자카르타와 “우현 대 우현” 통항을 합의한 후에도 [그림 9]에서 보는 바와 같이 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향에 대하여 실행가능한 한 직각으로 항과하여야 하나, 소각도 좌현 변침을 한 후 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향에 대하여 비스듬하게 항행하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620773"></img> 라) 안전한 속력 미준수에 대한 검토광양항 항계 안에서 운항하는 선박은 항로 및 항만설비 여건 등을 고려하여 12노트 이하(다만 위험화물운반선은 10노트 이하)의 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 에스리더는 위험화물운반선이기 때문에 속력 10노트 이하로 항행하여야 한다.

그러나 에스리더는 사고당일 05시 27분경 속력 11.5노트로 항행하며 광양항 제1항로에 진입하며 안전한 속력을 준수하지 아니하였다. 다만, 에스리더는 충돌 7분 전인 사고당일 05시 32분경부터 속력이 10.0노트 미만으로 낮아졌고, 이 시점은 흥아자카르타가 광양항 제3항로에 진입하기 이전이다.따라서 에스리더는 비록 광양항 항계 안에서 안전한 속력을 준수하지 아니하였지만, 이 충돌사건과 관련하여 안전한 속력을 준수하였다고 판단된다.4) 여수항 VTS관제사에 대한 고찰여수지방해양항만청장은「해상교통관제운영규정」(고시 제2013-40호, 2013. 4. 16.)제19조제2항에서 “광양항 항계내 해역을 운항하는 선박은 12노트 이하(단, 위험화물운반선은 10노트 이하)의 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 원유부두 전면해상에서는 각별한 주의를 하여야 한다.”라고 규정하고 있다.그러나 이 충돌사건에서 VTS관제사는 흥아자카르타가 충돌 18분 전부터 12노트 이상의 속력으로 항행하였고, 위험화물운반선인 에스리더가 충돌 12분 전 광양항 항계에 약 11.5노트의 속력으로 진입하며 안전한 속력을 준수하지 아니하였으나, 양 선박에게 안전한 속력을 준수하도록 통제하지 아니하였다.

또한 당시 광양항에 입항 중이던 한사 살즈부르그도 14노트 이상의 속력으로 항행하였으나, 어떠한 통제가 주어지지 아니하였다.따라서 VTS관제사는 근무 중 광양항 항계 내에서 위의 규정을 준수하지 아니한 선박에 대하여 안전한 속력을 준수하도록 관제하여야 한다.5) 흥아자카르타의 주장에 대한 판단가) 사건의 발생 원인은 에스리더의 좌현 변침흥아자카르타는 이 충돌사건의 원인이 에스리더가 충돌 약 4분 전(사고당일 05시 36분 48초경) 아무런 약속도 없이 갑자기 대각도 좌현 변침한 것으로서 이때 충돌위험을 야기하였다고 주장하였다.그러나 이 충돌사건이 발생한 장소는 앞서 “항법의 적용”에서 기술한 바와 같이 광양항 제1항로, 제2항로 및 제3항로가 분기·합류하는 수역으로서 흥아자카르타는 제3항로를 이용하여 광양항을 출항하는 선박으로서 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행하고 제2항로 및 제1항로를 이용하는 선박의 상황에 주의하며 연속해서 변침을 하여야 하고, 에스리더는 제1항로에서 제2항로로 진입하는 선박으로서 제2항로 및 제3항로를 이용하는 선박의 상황에 주의하며 좌현 변침을 하여야 한다.

또한 2척의 선박이 항계 내 설정된 항로를 따라 마주치는 상태로 접근할 경우 그 거리와 관계없이 최단근접거리가 0.2마일 이내에 놓일 것이기 때문에 양 선박사이에는 충돌의 위험에 존재하게 된다. 이 충돌사건에서 흥아자카르타와 에스리더 사이에는 충돌 4분 전 에스리더가 좌현 변침을 하지 아니하였더라도 일반적인 항법 상 양 선박 사이에 충돌의 위험(Risk of Collision)이 존재한다는 것이다.따라서 이 수역에서는 양 선박 모두 항로의 일반적인 교통흐름 방향을 따라 항행하며 다른 선박과 충돌하지 아니하도록 주의하여야 하며, 에스리더가 충돌 4분 전 좌현 변침을 한 것이 충돌의 위험을 가중시켰을 것이라고 볼 수 있으나, 이때부터 충돌의 위험이 발생하였다는 주장은 받아들이지 아니한다.나) 흥아자카르타는 좌현변침 불가흥아자카르타는 충돌 약 2분 전 에스리더의 우현 뒤쪽으로 한사 살즈부르그가 따라 올라오고 있고, 그 거리도 가까워 좌현 변침을 할 수 없었다고 주장하였다.

이러한 주장은 흥아자카르타를 직접 조선하고 있는 선장의 당시 심리적인 상황을 고려할 때 이해할 수 있는 측면이 있다.그러나 흥아자카르타 선장은 현행법 상 강제도선 면제가 불가함에도 이를 신청하여 흥아자카르타를 직접 조선할 정도로 광양항을 자주 입출항하였고, 당시 광양항의 제3항로는 출항항로이고, 제4항로는 입항항로로서 광양항에 입항하고 있는 한사 살즈부르그가 제4항로를 따라 항행할 것이라는 것을 충분히 예상할 수 있었고, 에스리더는 양 선박이 충돌 3분 전 “우현 대 우현” 통항을 VHF 교신한 직전 1등항해사를 통해 접근하는 선박이 에스리더인 것을 보고받았고, VHF합의 교신 직후 에스리더가 좌현 변침하며 에스리더의 녹등이 보이자 “아니 미리 이야기 하고 들어오셔야죠.

그래 팍 꺾어 들어와 버리면 출항선이 얼마나 그거 하겠어요.”라고 VHF로 말하고 있어 에스리더가 제1항로에서 제2항로로 진입하고 있는 사항을 알고 있었다.그리고 흥아자카르타는 항해계획 상 VHF 합의 후 약 1분이 경과한 시점에 광양항 제5호 등부표를 통과하며 침로 136도에서 침로 130도로 좌현 약 6도 변침하도록 계획되어 있었고, 당시 선박의 위치를 고려할 때 항해계획 상 좌현 변침을 하여야 했다. 또한 통상적으로 제3항로를 따라 출항하는 선박은 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행하며, 특별한 사정이 없는 한, 신뢰 추정의 원칙에 의거하여 VHF합의 당시 흥아자카르타의 위치에서 제3항로의 일반적인 교통흐름 방향(123~125도)에 항행하기 위하여 약 1분 이내에 침로 123~125도로 좌현 변침할 것으로 기대할 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620775"></img>시각흥아자카르타(A선)에스리더(B선)양 선박 사이의 방위 및 거리항적(CMG)선수방위ΔT(분당)대지속력항적(CMG)선수방위ΔT(분당)대지속력상호방위변화량(분당)거리(마일)05:36:01135134 12.9320320-1214.5125°-306°-1.6605:37:01134134-13.1319320-314.7121°-305°-40.7405:38:01135136+213.1320320-14.8112°-305°-90.4105:39:01148162+2612.4320320-3614.7080°-302°-320.07

※ ΔT는 선수방위의 분당 선회각도를 나타낸다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620777"></img> 특히 흥아자카르타는 에스리더를 뒤따라오는 한사 살즈부르그로 인해 좌현변침이 불가하였다고 주장하고 있으나, 한사 살즈부르그는 위의 <표 6>와 [그림 11]에서 보는 바와 같이 흥아자카르타의 좌현 쪽으로 방위가 육안으로 인지할 수 있을 정도로 변화고 있어 이러한 주장은 받아들이기 어렵다.6) 강제도선 면제 신청 및 면제증 발급에 관한 검토「도선법」상 강제도선을 면제받고자 하는 자(선장)는 강제도선면제신청서에 경력증명서를 첨부하여 관할 지방해양항만청장 또는 시·도지사에게 제출하여야 한다.

이때 외국적 선박은 강제도선 면제 대상이 아니나, 대한민국 국적을 취득할 것을 조건으로 임차한 선박 즉 국적취득부나용선에 한하여 강제도선을 면제받을 수 있다. 따라서 이에 해당하는 선박은 이를 입증할 서류를 첨부하여 제출하여야 한다.강제도선의 면제 신청을 받은 관할 지방해양항만청장 또는 시·도지사는 제반 사실을 확인한 후 도선사를 승무시키지 아니하여도 안전하게 입항 또는 출항할 수 있다고 인정되는 경우에 강제 도선을 면제하고, 강제도선 면제증을 발급한다.흥아자카르타는 선적이 파나마이고 단순나용선로서 강제도선 면제 대상이 아니다.

그러나 이 선박의 운항자인 흥아해운(주)은 2012년 8월 9일 국토해양부장관으로부터 해상화물운송사업 등록증을 교부받았으며, 이 등록증의 별첨서 “운항선박명세서” 상 흥아자카르타를 포함한 흥아싱가포르, 흥아비너스 및 흥아마닐라 등 4척 선박의 확보방법을 “단순나용선”에서 “국취부나용선”으로 수정하여 기재하였고, 이를 근거로 이 충돌사건 당시 흥아자카르타의 선장은 2013년 2월 20일 여수지방해양항만청 광양해양사무소장으로부터 강제도선 면제증을 받았다.여수지방해양항만청 광양해양사무소 강제도선 면제업무 담당자는 흥아자카르타 선장의 강제도선 면제 신청서에 대하여 검토.확인하는 과정에서 해운종합정보시스템과 항만운영정보시스템(PORT-MIS)을 이용하고 있으나, PORT-MIS 상 흥아자카르타의 국적 및 나용구분은 흥아해운(주)이 제출한 서류(공문)에 의거하여 입력하고 있다.따라서 여수지방해양항만청 광양해양사무소 강제도선 면제업무 담당자는 이 사건과 같이 흥아해운(주)에서 서류를 수정하여 제출할 경우 이를 확인할 수 있는 제출된 서류의 수정(위조) 여부를 확인할 수 없어 이에 대한 개선이 필요하다고 판단된다.7) 강제도선 면제 선박의 도선구역 내 선교부서배치에 대한 검토통상적으로 도선사가 승선하여 강제 도선하는 선박의 선교 부서배치를 살펴보면, 선교에는 도선사 이외 텔레그라프를 잡고 있는 3등항해사, 타를 잡고 있는 조타수, 그리고 선장 등 최소한 3명이 배치된다.흥아자카르타는 사고당일 04시 55분경 광양항 컨테이너부두를 출항할 때 선교에 선장, 3등항해사 및 조타수 등 3명이 배치하였다.

이후 3등항해사는 사고당일 05시 00분경 2등항해사가 선교에 올라오자 선교를 내려갔으며, 2등항해사는 같은 날 05시 20분경 1등항해사가 선교에 올라오자 선교를 내려갔다. 즉 이 선박은 출항 때부터 선교에는 선장, 항해사 및 조타수 등 3명이 배치되었다. 또한 당직항해사인 1등항해사가 출항 시 선수에 배치되어 이안작업을 행한 후 선교에 올라온 시점부터는 정상적인 항해당직체제로 전환하였다고 볼 수 있다.따라서 강제도선 면제를 받은 선박의 선교부서배치는 도선사승하선지점부터 부두까지의 수역에서 실행가능한 한 도선사가 승선하였을 때와 같은 수준의 인원배치가 이루어져 선장이 선교자원을 적절히 이용할 수 있도록 하는 조치가 필요하다고 판단된다.

나.사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 흥아자카르타가 강제도선 면제규정을 위반하고 선장이 직접 조선을 한 채 광양항 제3항로를 따라 출항하면서 안전한 속력을 준수하지 아니하고 항로를 비스듬하게 항행하며 합의한 항법을 준수하지 아니하여 발생한 것이나, 광양항 제1항로에서 제2항로로 진입하던 에스리더가 흥아자카르타와 항법에 대해 VHF 교신으로 항법을 합의하기 전 좌현 변침을 하고, 충돌 2분 전 흥아자카르타의 합의항법을 준수하지 아니하겠다는 의사표시 후 적절한 조치를 취하지 아니한 채 VHF 교신만을 하는 등 부적절하게 VHF를 사용한 것과 합의 후 소각도로 좌현 변침을 하는 등 소극적으로 피항동작을 취한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자들이 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 광양항 컨테이너부두를 출항하던 흥아자카르타가①강제도선 면제규정을 위반하고 선장이 직접 조선하며②합의한 항법을 이행하지 아니한 것,③안전한 속력을 준수하지 아니한 것,④선교자원관리 및 VHF 교신이 부적절한 것 등이 이 사고의 주인이라는 점과 에스리더가①항법을 합의하기 전 좌현변침을 하고, 충돌 직전 VHF교신만을 하며 적절한 피항동작을 취하지 아니한 것과②항법 합의 후 소각도 좌현 변침을 하며 소극적으로 피항동작을 취한 것 등이 이 사고의 일인이었다는 점을 고려하여 흥아자카르타 측이 70퍼센트, 에스리더 측이 30퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 흥아자카르타의 선장으로서 흥아자카르타가 외국적 선박으로서 단순나용선계약으로 운항하고 있어 도선법 상 강제도선 면제가 불가함에도 강제도선 면제규정을 위반하고 강제도선 면제를 받은 후 이 선박을 직접 조선하여 광양항 컨테이너부두를 출항하였고, 또한 광양항 항계 안에서 항해할 때에는 안전한 속력(12노트 이하)을 준수하여야 하고, 광양항 제3항로를 따라 출항할 때에는 일반적인 진행방향으로 항행하여야 하며, 다른 선박과 초단파무선전화(VHF)로 통항방법에 대해 합의한 경우 이를 이행하여야 하나, 광양항 제3항로를 속력 13노트 이상으로 비스듬하게 항행하였고, 에스리더와 우현 대 우현 통과를 합의한 후 이를 이행하지 아니하며 우현 변침하여 상대선의 진로를 방해함으로써 흥아자카르타와 에스리더가 충돌에 이르게 한 직무상 과실이 인정된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 에스리더의 도선사로서 이 선박을 광양항 GS칼텍스 제2제품부두에 접안시키기 위하여 제1항로에서 제2항로로 접근할 때에는 제1항로와 제2항로 및 제3항로가 분기·합류하는 수역에서 선원의 상무 상 요구되는 주의의무에 다하여야 하고, 광양항 제3항로를 따라 출항하는 흥아자카르타와 일반적인 항행방법(좌현 대 좌현 통항)과 반대로 통항방법을 합의하고자 할 경우 사전에 VHF 교신을 통해 상호간 의사표시를 명확히 하여야 하며, 항법을 합의한 후에는 이를 이행하기 위하여 적극적으로 동작을 취하여야 한다.

그러나 이 사람은 에스리더의 접안 예정인 부두에서 출항하는 선박에 신경을 집중한 결과 흥아자카르타에 대한 주의를 소홀히 하였고, 흥아자카르타와 사전 협의도 없이 일반적인 항행항법과 반대인 우현 대 우현 통항을 생각하고 에스리더를 좌현 변침시켰으며, 또한 흥아자카르타와 우현 대 우현 통항을 합의한 후에도 에스리더를 소각도로 좌현 변침시키며 소극적으로 피항동작을 취하였다. 또한 충돌 약 2분 전 흥아자카르타가 합의한 항법을 준수하지 아니하겠다는 의사를 표시한 상황에서 어떠한 조치도 취하지 아니한 채 VHF 교신만으로 흥아자카르타에게 합의항법을 준수하도록 말하였다.

이 사람의 이러한 행위는 에스리더가 흥아자카르타와 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 1종도선사 업무를 1개월 정지한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 에스리더의 선장으로서 도선사가 에스리더의 광양항 GS칼텍스 제2제품부두 접안을 위하여 도선을 하던 중 제1항로와 제2항로 및 제3항로가 분기·합류하는 수역에서 선원의 상무 상 요구되는 주의의무에 다하지 아니하고, 또한 도선사가 광양항 제3항로를 따라 출항하는 흥아자카르타와 사전에 합의도 없이 일반적인 항행방법(좌현 대 좌현 통항)과 반대로 통항하고자 에스리더를 좌현 변침하는 등 부적절하게 도선한다고 판단될 경우 도선사의 도선을 중지시키고 즉시 적절한 조치를 취하여야 했었다.

또한 도선사가 흥아자카르타가 우현 대 우현 합의한 후에도 에스리더를 소각도 좌현 변침시키며 소극적으로 피항동작을 취할 경우 도선사의 의도를 확인한 후 필요 시 적극적으로 피항동작을 취하도록 하고, 흥아자카르타가 충돌 약 2분 전 합의한 항법을 준수하지 아니하겠다는 의사를 표시하며 급박한 충돌의 위험상황에서 도선사가 어떠한 조치도 취하지 아니한 채 VHF 교신만으로 흥아자카르타에게 합의항법을 준수하도록 말하고 있을 경우에도 에스리더에 대하여 즉시 적절한 조치를 취하여야 함에도 이러한 조치를 취하지 아니하였다.

이 사람의 이러한 행위는 에스리더가 흥아자카르타와 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 C의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람에게 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 개항의 설정된 항로를 따라 입출항하고자 하는 선박은 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행하여야 하고, 여러 개의 항로가 분기.합류하는 수역에서는 선원의 상무 상 주의의무를 다하여 항행하여야 한다.우리나라 개항 내 항로는 실행가능한 한 직선 또는 거의 직선으로 설정하고 있으나, 항만시설, 항로 주변의 여건(수심, 섬 또는 암초 등) 및 통항 선박의 크기 등을 고려하여 곡선을 이루거나 여러 개의 항로가 분기.합류하도록 설정되어 있다.

광양항의 항로는 제1항와 제2항로부터 제4항로가 분기.합류하고 있으며, 제3항로는 곡선을 이루며 설정되어 있다.개항의 설정된 항로를 따라 입출항하는 선박은 「개항질서법」제13조의 규정에 따라 항로의 일반적인 교통흐름 방향에 따라 항행하고, 항로를 항행하는 선박에게 진로우선권이 주어지며, 항로에서 다른 선박과 마주칠 우려가 있을 경우에는 오른쪽으로 항행하여야 한다. 또한 여러 개의 항로가 분기.합류하는 수역에서는 「개항질서법」제13조의 규정에 보충하여 선원의 상무 상 주의의무를 다하여 항행하여야 한다.

나. 초단파무선전화(VHF) 교신을 통해 일반적인 항행방법과 반대로 항행방법을 합의하고자 할 경우에는 상호 간 의사교환이 적절히 이루어질 수 있도록 실행가능한 한 충분한 시간적 여유를 가지고 이루어져야 한다.선박의 입출항이 잦은 개항의 항계 안 또는 부근에서는 초단파무선전화(VHF)의 통화량이 많으며 선박의 안전항해에 크게 기여하고 있다고 할 수 있다. 특히 VHF는 선박에 선박자동식별장치(AIS)가 설치된 이후부터 상대선박의 선명을 쉽게 알 수 있어 VHF로 해당 선박의 선명을 불러 교신함으로써 선박의 안전항해에 보다 크게 기여하고 있다고 할 수 있다.그러나 이러한 VHF 교신은 상호 간 의사교환이 적절히 이루어질 수 있도록 실행가능한 한 충분한 시간적 여유를 가지고 이루어져야 한다.이 충돌사건에서도 제3항로를 따라 항행 중이던 흥아자카르타가 충돌 3분 전 에스리더와 VHF 교신을 통해 우현 대 우현으로 통항하기로 적절히 합의하였으나, 1등항해사가 합의한 내용을 선장에 전달하지 아니하였고, 또한 선장이 가까운 거리에서 1등항해사의 VHF 교신내용을 듣고도 어떠한 언급(Comment)을 하지 아니한 상황에서 충돌 2분 전 합의한 내용과 달리 우현 변침하는 과실을 범함으로써 양 선박이 충돌에 이르게 된다.

다. 광양항 항계 안에 설정된 항로 중 여러 개의 항로가 분기.합류하는 구역은 인접된 항로 간의 구역이 연속되게 규정하고, 이 구역에서 선박 상호간의 교차 항행이 이루어질 경우 해당 구역에 대하여 “주의구역(Precautionary Area)”을 설정하여 통항 선박이 서로 주의하여 항행하도록 하는 조치가 필요하다.이 충돌사건의 발생장소는 광양항 제1항로와 제2항로 및 제3항로가 분기.합류하는 구역이다. 이 구역은 [그림 1]에서 보는 바와 같이 각 항로가 항로의 일반적인 교통흐름 방향과 달리 비스듬하게 설정되어 있고, 또한 이들 항로가 분기.합류하는 구역 중 일부 구역이 항로로 설정되어 있지 아니하다.

이로 인해 항로로 설정되지 아니한 구역에서 해양사고가 발생할 경우 「개항질서법」상 항법을 적용하는데 문제가 발생할 수 있으며, 이 충돌사건에서도 에스리더가 제1항로를 따라 항행하는 선박으로, 흥아자카르타가 제1항로 밖에서 제1항로로 들어오는 선박으로 보아 「개항질서법」제13조제1항제1호의 규정에 의거하여 흥아자카르타가 피항선에 해당한다고 판단할 수 있다.따라서 광양항 제1항로와 제2항로부터 제4항로가 분기.합류하는 구역은 [그림 12]와 같이 각각의 항로를 항로의 일반적인 교통흐름 방향을 고려하여 직각으로 설정하고 각 인접항로에 출입하는 선박 상호간에 교차 항행이 이루어지는 해당 구역에 대하여 “주의구역(Precautionary Area)”을 설정하여 통항 선박이 서로 주의하여 항행하도록 하는 조치가 필요하다.라.

「해상교통관제운영규정」상 안전한 속력 등의 규정을 준수하도록 하자.여수지방해양항만청에서는 광양항의 항계안에서 선박교통의 안전을 확보하고 해상교통질서를 유지하기 위하여 12노트 이하(위험화물운반선은 10노트 이하)의 안전한 속력으로 항행하고, 원유부두 전면해상에서 각별히 주의하도록 정하여 고시하였다.그러나 광양항을 입출항하는 대부분의 선박은 이를 준수하지 아니하고 있는 실정이며, 외국적 선박은 이 규정이 있는지 조차 알지 못하는 경우도 있다.따라서 위와 같이 여수지방해양항만청장이 고시로 정하고 있는 안전한 속력 등을 포함한 제반 규정은 준수될 수 있도록 관련 해도(241 등)에 ‘광양항에 입출항하는 선박들은「개항질서법」 및 「해상교통관제운영규정」을 준수하도록 할 것’ 등을 명시하거나, 항해사들이 반드시 숙독하는 「Guide to Port Entry」등에 반영될 수 있도록 조치할 필요가 있으며, 그리고 해상교통관제센터의 관제사들은 입출항 선박이 이를 준수할 수 있도록 권고 또는 지시하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146620779"></img> 따라서 주문과 같이 재결한다.

화물선 흥아자카르타.유조선 에스리더 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지